Kineska železnica za Tibet. Najneobičnije željeznice. Najkraća pruga

Ovo je najviša planinska pruga na svijetu. "Put do krova svijeta" - Vlak do krova svijeta. Povezuje administrativni centar Tibeta - grad Lhasu preko Golmuda i Xininga sa ostatkom željezničke mreže u zemlji. Željeznička karta Narodne Republike Kine.

Željeznička pruga do Tibeta bila je dugo planirana. Mao Tse Tung je još 1958. godine uputio da se razmotri mogućnost izgradnje pruge do Tibetskog autonomnog regiona, uprkos činjenici da niko nije imao iskustva u izgradnji pruga u takvim, bez preterivanja, ekstremnim uslovima.

Radovi na prvoj fazi izgradnje pruge Qinghai-Tibet počeli su 1960. godine. Do 1962. godine dokumentacija je u potpunosti razvijena i odobrena. Izgradnju su izveli zatvorenici – tako je izvršen zadatak da se minimiziraju troškovi. Godine 1979. do Golmuda je došla željeznička pruga. Izgradnja puta dalje u planine, iako je bila odobrena, ali su zdravstvene komplikacije građevinskih zatvorenika povezane sa gladovanjem kiseonikom, kao i činjenica da bi značajan deo puta bio položen u uslovima permafrosta, primorali izgradnju biti zaustavljen.

U prvim godinama dionicu Xining - Golmud koristila je isključivo vojska, a tek 1984. godine otvorena je za putnički saobraćaj. Time je stala izgradnja pruge do glavnog grada Tibeta više od 10 godina...

U drugoj polovini 1990-ih, vlada zemlje je naložila da se koriguje trasa projektovane pruge, kao i da se sprovedu nove studije u pogledu ekonomske opravdanosti njene izgradnje. Rezultat toga bila je činjenica da je u februaru 2001. godine kineska državna konstrukcija odobrila nastavak izgradnje autoputa, najavljujući njegov završetak kao jedan od državnih prioriteta.

29. jula 2001. sa dva kraja, iz Lhase i iz Golmuda, odredi graditelja krenuli su jedni prema drugima. Istovremeno, dionica prve etape, Xining - Golmud, doživjela je veliku modernizaciju: izvršen je veliki remont nekih inženjerskih objekata, ažurirana je signalizacija, što je omogućilo značajno povećanje propusnosti dionice.

15. oktobra 2005. godine završena je izgradnja pruge. Uprkos činjenici da je ovaj događaj bio veoma široko propraćen u štampi, uključujući i svet, za Tibet to još nije značilo da postoji direktna veza duž šina sa ostatkom sveta: graditelji su tražili još nekoliko meseci da pokrenuti i otkloniti greške na liniji. To je trajalo još 15 mjeseci.

I konačno, 1. jula 2006. godine otvoren je redovni putnički saobraćaj na cijelom autoputu Qinghai-Tibet. Cijelo putovanje od Pekinga do Lhase traje 48 sati.

Sa tehničkog stanovišta, izgradnja druge etape puta je bila izuzetno teška. 80% puta prolazi na nadmorskoj visini većoj od 4000 metara, od čega 160 kilometara na nadmorskoj visini od 4000 do 4500 metara, 780 kilometara na nadmorskoj visini od 4500 do 5000 metara i 20 kilometara na nadmorskoj visini od 20 kilometara više od 5000 metara.

Najviša željeznička stanica je Tangula Pass. Nalazi se na nadmorskoj visini od 5068 metara nadmorske visine. Ovo je najviša željeznička stanica na svijetu. Nedaleko od njega vozovi prolaze najvišu tačku rute - 5072 metra.

U blizini stanice nema grada ili sela. Vozovi se ovdje rijetko zaustavljaju, dok putnički automobili uvijek ostaju zatvoreni - putnicima je zabranjen ulazak na peron: na kraju krajeva, na takvoj visini, postotak kisika u zraku je od 60% do 40% u odnosu na nivo mora. Kada je održana svečana ceremonija otvaranja autoputa, mnogim novinarima je bila potrebna medicinska pomoć. Putničke vozove danas prate medicinski radnici.

Još jedan ozbiljan problem sa kojim su se graditelji suočili bio je permafrost. U takvim uslovima nalazi se 640 kilometara pruge. Istovremeno, vrijedi napomenuti da je vječni led na Tibetu poseban, visok. Ima neke razlike od permafrosta koji nam je tako poznat u sjevernim geografskim širinama. Ipak, ruski inženjeri su pozvani da riješe probleme koji su nastali tokom izgradnje, jer naša zemlja ima dosta iskustva u izgradnji pruga u sličnim geološkim uslovima, prije svega prilikom izgradnje Bajkalsko-amurske magistrale. Dobro nam je došlo i iskustvo naših inženjera prilikom postavljanja tunela. Autoput Qinghai-Tibet ima najviši planinski tunel na svijetu, na nadmorskoj visini od 4905 metara, a najduži tunel je više od 3300 metara na nadmorskoj visini od 4264 metara, 80 kilometara od krajnjeg odredišta - Lhase.

Često na ovim mjestima ima nevremena. U nekim slučajevima, brzina vjetra može doseći i 150 kilometara na sat. Polovina autoputa nalazi se u seizmički opasnoj zoni: ovdje se uočavaju potresi jačine 8 ili više bodova.

Tehničke karakteristike pruge: dužina 1142 kilometra, 965 kilometara na nadmorskoj visini većoj od 4000 metara, maksimalni nagibi 20 hiljaditih, minimalni radijusi krivina 600 metara, vertikalni - 800 metara. Procijenjena brzina je 100 kilometara na sat. 7 tunela i 675 mostova, ukupne dužine od skoro 160 kilometara. Linija je jednokolosečna sa sporednim kolosekom, nije elektrificirana. Ali istovremeno je napravljena osnova za moguću elektrifikaciju pruge u budućnosti, kao i za povećanje brzina.

Ekologija je bila posebna linija implementacije projekta. Značajan dio mostova koji se nalaze na pruzi napravljen je za nesmetan prolaz životinja ispod njih. Koriste se i tehnologije za smanjenje buke.

Bombardier je posebno dizajnirao putničke automobile za kineske željeznice. Automobili su potpuno hermetični, dizajnirani za brzine do 120 km/h. U vagonima postoje tri klase: sedeći, rezervisani i deluxe. Natpisi su svuda duplirani na tibetanskom, kineskom i engleskom. Ispod svakog suvozačkog sedišta nalazi se konektor za povezivanje cevi za kiseonik i kontrolne table za kiseonik. U slučaju iznenadnog smanjenja pritiska, pojedinačne maske za kiseonik se automatski preklapaju. Dizel lokomotive za prugu proizvedene su u Pensilvaniji u pogonima koncerna General Electric.

Auto restoran.

Zajednički vagon.

Željeznička stanica stanice Xining.

Željeznička stanica stanice Golmud.

Krajnja tačka autoputa je stanica Lhasa.

Peron stanice Lhasa stanice.

Peron stanice Lhasa stanice.

Željeznice su se gradile i grade se svuda, bez obzira na teren. Znamo za najviši i najopasniji autoput, za najduži i najkraći put.

Najopasnija pruga

Mnoge željezničke pruge mogu se nazvati opasnim, ali cesta koja se nalazi u Argentini prepoznata je kao najopasnija. Njegovo ime je Tren a las Nubes, što se prevodi kao "Vlak do oblaka". Tokom putovanja put prolazi kroz tunele, mostove, cik-cak, spustove i uspone. Turisti na 15-satnoj ruti doživljavaju strah dok se vagoni bukvalno probijaju kroz oblake. Voz često usporava i proklizava, što je dodatni razlog za brigu putnika.

Krećući se obalama kanjona, voz ih prelazi na čeličnim, naizgled bestežinskim mostovima. Svoje putovanje završava na visini od četiri hiljade metara. Najpoznatije mjesto rute je stari vijadukt, izgrađen 1930. godine. Tokom putovanja, voz prolazi dva cik-cak uspona, savladava dvadeset devet mostova, dvadeset jedan tunel i dvanaest vijadukata, nekoliko puta napravi zaokret od tri stotine šezdeset stepeni.

Na ivici histerije su putnici voza tokom putovanja preko jednog od najdubljih kanjona u Argentini, čija je dubina sedamdeset metara. Voz se kreće preko klimavog mosta pet minuta bez kraja.

Najkraća pruga

Papa je ove godine svima dozvolio da koriste svoju željeznicu. Riječ je o putu koji povezuje stanicu u Rimu sa stanicom u Vatikanu. Ova pruga je izgrađena davne 1934. godine kako bi se papa dopremio iz Vatikana u Rim. Svih ovih godina bio je dostupan za korištenje samo sadašnjem papi. Sada ga svi mogu koristiti za četrdeset eura.

Dužina željezničke pruge između stanica je samo jedan kilometar dvjesto sedamdeset metara. Nastaje iza bazilike Svetog Petra i prolazi pored nekoliko znamenitosti grada-države - ovo je Druga vatikanska katedrala, i Vatikanski vrtovi, i Sekstinska kapela, i više muzeja.

Najviša planinska pruga

Željezničke pruge ne prolaze uvijek kroz ravnicu. Često se njihova izgradnja izvodi u planinskim područjima, nad kanjonima ili nad morskim prostranstvima. Najvišom planinskom prugom smatra se ona koja vodi od kineske provincije Qinghai do autonomne regije Tibet. Njegova dužina je skoro dva kilometra.

Najviša tačka ovog puta je na nadmorskoj visini od pet hiljada sedamdeset dva metra. Budući da je na ovoj visini atmosferski pritisak i do četrdeset posto normalnog, vozovi na ovoj relaciji opremljeni su maskama za kiseonik.

Izgradnja se odvijala nekoliko decenija zbog brojnih prepreka - visokih planinskih lanaca, razrijeđenog zraka, vječnog leda. Zahvaljujući izgradnji puta Ćinghaj-Tibet, rubne provincije su dobile snažan podsticaj za ekonomski razvoj.

Najduža željeznica na svijetu

Titulu najduže željeznice na svijetu dobila je Trans-Sibirska željeznica ili Trans-Sibirska. Dugi niz godina ovaj put je ostao na prvom mjestu po dužini. Njegova dužina je devet hiljada dvije stotine osamdeset osam kilometara.

Džinovski autoput, koji prolazi kroz teritoriju Rusije, povezuje evropski deo kontinenta sa Dalekim istokom, Uralom, Sibirom i povezuje luke na jugu i zapadu. Izgradnja Transsibirske željeznice nastala je zbog potrebe za ujednačenim društveno-ekonomskim razvojem ogromne zemlje.

Gradnja je počela 1891. godine, kada je položen prvi kamen. Završetkom izgradnje se može smatrati 1904. godina, kada se pojavila željeznička veza između Vladivostoka i Sankt Peterburga. Uprkos otvaranju Transsibirske željeznice, građevinski radovi su nastavljeni još mnogo godina, sve do 1938. godine, kada je postavljen drugi kolosijek. Ne samo da su željeznice nevjerovatne, već i vozovi koji njima voze. Na sajtu postoji stranica koja spominje podvodne, najstarije, najduže i druge zanimljive vozove.
Pretplatite se na naš kanal u Yandex.Zen

Ovo je najviša planinska pruga na svijetu. "Put do krova svijeta" - Vlak do krova svijeta. Povezuje administrativni centar Tibeta - grad Lhasu preko Golmuda i Xininga sa ostatkom željezničke mreže u zemlji.

Željeznička pruga do Tibeta bila je dugo planirana. Mao Tse Tung je još 1958. godine uputio da se razmotri mogućnost izgradnje pruge do Tibetskog autonomnog regiona, uprkos činjenici da tada niko nije imao iskustva u izgradnji pruga u takvim, bez preterivanja, ekstremnim uslovima.

Radovi na prvoj fazi izgradnje pruge Qinghai-Tibet počeli su 1960. godine. Do 1962. godine dokumentacija je u potpunosti razvijena i odobrena. Izgradnju su izveli zatvorenici – tako je izvršen zadatak da se minimiziraju troškovi. Godine 1979. do Golmuda je došla željeznička pruga. Izgradnja puta dalje u planine, iako je bila odobrena, ali zdravstvene komplikacije građevinskih zatvorenika povezane sa gladovanjem kiseonikom, kao i činjenica da bi značajan deo puta bio položen u permafrost, primorali su izgradnju stao.

U prvim godinama, dionicu Xining-Golmud koristila je isključivo vojska, a tek 1984. godine otvorena je za putnički saobraćaj. Time je stala izgradnja pruge do glavnog grada Tibeta više od 10 godina...

U drugoj polovini 1990-ih, vlada zemlje je naložila da se koriguje trasa projektovane pruge, kao i da se sprovedu nove studije u pogledu ekonomske opravdanosti njene izgradnje. Rezultat toga bila je činjenica da je u februaru 2001. godine kineska državna konstrukcija odobrila nastavak izgradnje autoputa, proglasivši njegov završetak jednim od državnih prioriteta.

29. jula 2001. odredi graditelja su napredovali jedni prema drugima sa dva kraja, iz Lhase i sa Golmuda. Istovremeno, dionica prve etape, Xining-Golmud, doživjela je veliku modernizaciju: izvršen je veliki remont nekih inženjerskih objekata, ažurirana je signalizacija, što je omogućilo značajno povećanje propusnosti dionice.

15. oktobra 2005. godine završena je izgradnja pruge. Uprkos činjenici da je ovaj događaj bio veoma široko propraćen u štampi, uključujući i svet, za Tibet to još nije značilo da postoji direktna veza duž šina sa ostatkom sveta: graditelji su tražili još nekoliko meseci da pokrenuti i otkloniti greške na liniji. To je trajalo još 15 mjeseci.

I konačno, 1. jula 2006. godine otvoren je redovni putnički saobraćaj na cijelom autoputu Qinghai-Tibet. Cijelo putovanje od Pekinga do Lhase traje 48 sati.

Sa tehničkog stanovišta, izgradnja druge etape puta je bila izuzetno teška. 80% puta prolazi na nadmorskoj visini većoj od 4000 metara, od čega 160 kilometara na nadmorskoj visini od 4000-4500 metara, 780 kilometara na nadmorskoj visini od 4500-5000 metara i 20 kilometara linije prolazi na nadmorskoj visini više od 5000 metara.

Najviša željeznička stanica je Tangula Pass. Nalazi se na nadmorskoj visini od 5068 metara nadmorske visine. Ovo je najviša željeznička stanica na svijetu. Nedaleko od njega vozovi prolaze najvišu tačku rute - 5072 metra.

Najviša željeznička stanica - Tangula Pass

U blizini stanice nema grada ili sela. Vozovi se ovdje rijetko zaustavljaju, dok putnički automobili uvijek ostaju zatvoreni - putnicima je zabranjen ulazak na peron: na kraju krajeva, na takvoj visini, postotak kisika u zraku je od 60% do 40% u odnosu na nivo mora. A osoba bez posebne aklimatizacije i pripreme može se loše osjećati na takvoj visini. Kada je održana svečana ceremonija otvaranja autoputa, mnogim novinarima je bila potrebna medicinska pomoć. Putničke vozove danas prate medicinski radnici.

Drugi veliki problem sa kojim su se graditelji suočili bio je permafrost. U takvim uslovima nalazi se 640 kilometara pruge. Istovremeno, vrijedi napomenuti da je vječni led na Tibetu poseban, visok. Ima neke razlike od permafrosta koji nam je tako poznat u sjevernim geografskim širinama. Ipak, ruski inženjeri su pozvani da riješe probleme koji su nastali tokom izgradnje, jer naša zemlja ima dosta iskustva u izgradnji pruga u sličnim geološkim uslovima, prije svega prilikom izgradnje Bajkalsko-amurske magistrale. Dobro nam je došlo i iskustvo naših inženjera prilikom postavljanja tunela. Autoput Qinghai-Tibet ima najviši planinski tunel na svijetu, na nadmorskoj visini od 4905 metara, a najduži tunel je više od 3300 metara na nadmorskoj visini od 4264 metara, 80 kilometara od krajnjeg odredišta - Lhase.

Često na ovim mjestima ima nevremena. U nekim slučajevima, brzina vjetra može doseći i 150 kilometara na sat. Polovina autoputa nalazi se u seizmički opasnoj zoni: ovdje se uočavaju potresi jačine 8 ili više bodova.

Specifikacije linije: dužina je 1142 kilometra, 965 kilometara na nadmorskoj visini većoj od 4000 metara, maksimalni nagibi su 20 hiljaditih, minimalni radijusi krivine su 600 metara, a vertikalni 800 metara. Procijenjena brzina je 100 kilometara na sat. 7 tunela i 675 mostova, ukupne dužine od skoro 160 kilometara. Linija je jednokolosečna sa sporednim kolosekom, nije elektrificirana. Ali istovremeno je napravljena osnova za moguću elektrifikaciju pruge u budućnosti, kao i za povećanje brzina.

Ekologija je bila posebna linija implementacije projekta. Značajan dio mostova koji se nalaze na pruzi napravljen je za nesmetan prolaz životinja ispod njih. Koriste se i tehnologije za smanjenje buke.

Bombardier je posebno dizajnirao putničke automobile za kineske željeznice. Automobili su potpuno zatvoreni, dizajnirani za brzine do 120 km/h. U vagonima postoje tri klase: sedeći, rezervisani i deluxe. Natpisi su svuda duplirani na tibetanskom, kineskom i engleskom. Ispod svakog suvozačkog sedišta nalazi se konektor za povezivanje cevi za kiseonik i kontrolne table za kiseonik. U slučaju iznenadnog smanjenja pritiska, pojedinačne maske za kiseonik se automatski preklapaju. Dizel lokomotive za prugu proizvedene su u Pensilvaniji u pogonima koncerna General Electric.

Izvor članka: http://chek-pipinda.livejournal.com/15065.html?thread=24281

Ovo je najviša planinska pruga na svijetu. "Put do krova svijeta" - Vlak do krova svijeta. Povezuje administrativni centar Tibeta - grad Lhasu preko Golmuda i Xininga sa ostatkom željezničke mreže u zemlji.

Željeznička pruga do Tibeta bila je dugo planirana. Mao Tse Tung je još 1958. godine uputio da se razmotri mogućnost izgradnje pruge do Tibetskog autonomnog regiona, uprkos činjenici da niko nije imao iskustva u izgradnji pruga u takvim, bez preterivanja, ekstremnim uslovima.


Radovi na prvoj fazi izgradnje pruge Qinghai-Tibet počeli su 1960. godine. Do 1962. godine dokumentacija je u potpunosti razvijena i odobrena. Izgradnju su izveli zatvorenici – tako je izvršen zadatak da se minimiziraju troškovi. Godine 1979. do Golmuda je došla željeznička pruga. Izgradnja puta dalje u planine, iako je bila odobrena, ali su zdravstvene komplikacije građevinskih zatvorenika povezane sa gladovanjem kiseonikom, kao i činjenica da bi značajan deo puta bio položen u uslovima permafrosta, primorali izgradnju biti zaustavljen.

U prvim godinama dionicu Xining - Golmud koristila je isključivo vojska, a tek 1984. godine otvorena je za putnički saobraćaj. Time je stala izgradnja pruge do glavnog grada Tibeta više od 10 godina...

U drugoj polovini 1990-ih, vlada zemlje je naložila da se koriguje trasa projektovane pruge, kao i da se sprovedu nove studije u pogledu ekonomske opravdanosti njene izgradnje. Rezultat toga bila je činjenica da je u februaru 2001. godine kineska državna konstrukcija odobrila nastavak izgradnje autoputa, najavljujući njegov završetak kao jedan od državnih prioriteta.

29. jula 2001. sa dva kraja, iz Lhase i iz Golmuda, odredi graditelja krenuli su jedni prema drugima. Istovremeno, dionica prve etape, Xining - Golmud, doživjela je veliku modernizaciju: izvršen je veliki remont nekih inženjerskih objekata, ažurirana je signalizacija, što je omogućilo značajno povećanje propusnosti dionice.


15. oktobra 2005. godine završena je izgradnja pruge. Uprkos činjenici da je ovaj događaj bio veoma široko propraćen u štampi, uključujući i svet, za Tibet to još nije značilo da postoji direktna veza duž šina sa ostatkom sveta: graditelji su tražili još nekoliko meseci da pokrenuti i otkloniti greške na liniji. To je trajalo još 15 mjeseci.

I konačno, 1. jula 2006. godine otvoren je redovni putnički saobraćaj na cijelom autoputu Qinghai-Tibet. Cijelo putovanje od Pekinga do Lhase traje 48 sati.




Sa tehničkog stanovišta, izgradnja druge etape puta je bila izuzetno teška. 80% puta prolazi na nadmorskoj visini većoj od 4000 metara, od čega 160 kilometara na nadmorskoj visini od 4000 do 4500 metara, 780 kilometara na nadmorskoj visini od 4500 do 5000 metara i 20 kilometara na nadmorskoj visini od 20 kilometara više od 5000 metara.

Najviša željeznička stanica je Tangula Pass. Nalazi se na nadmorskoj visini od 5068 metara nadmorske visine. Ovo je najviša željeznička stanica na svijetu. Nedaleko od njega vozovi prolaze najvišu tačku rute - 5072 metra.




U blizini stanice nema grada ili sela. Vozovi se ovdje rijetko zaustavljaju, dok putnički automobili uvijek ostaju zatvoreni - putnicima je zabranjen ulazak na peron: na kraju krajeva, na takvoj visini, postotak kisika u zraku je od 60% do 40% u odnosu na nivo mora. Kada je održana svečana ceremonija otvaranja autoputa, mnogim novinarima je bila potrebna medicinska pomoć. Putničke vozove danas prate medicinski radnici.


Još jedan ozbiljan problem sa kojim su se graditelji suočili bio je permafrost. U takvim uslovima nalazi se 640 kilometara pruge. Istovremeno, vrijedi napomenuti da je vječni led na Tibetu poseban, visok. Ima neke razlike od permafrosta koji nam je tako poznat u sjevernim geografskim širinama. Ipak, ruski inženjeri su pozvani da riješe probleme koji su nastali tokom izgradnje, jer naša zemlja ima dosta iskustva u izgradnji pruga u sličnim geološkim uslovima, prije svega prilikom izgradnje Bajkalsko-amurske magistrale. Dobro nam je došlo i iskustvo naših inženjera prilikom postavljanja tunela. Autoput Qinghai-Tibet ima najviši planinski tunel na svijetu, na nadmorskoj visini od 4905 metara, a najduži tunel je više od 3300 metara na nadmorskoj visini od 4264 metara, 80 kilometara od krajnjeg odredišta - Lhase.


Često na ovim mjestima ima nevremena. U nekim slučajevima, brzina vjetra može doseći i 150 kilometara na sat. Polovina autoputa nalazi se u seizmički opasnoj zoni: ovdje se uočavaju potresi jačine 8 ili više bodova.

Tehničke karakteristike pruge: dužina 1142 kilometra, 965 kilometara na nadmorskoj visini većoj od 4000 metara, maksimalni nagibi 20 hiljaditih, minimalni radijusi krivina 600 metara, vertikalni - 800 metara. Procijenjena brzina je 100 kilometara na sat. 7 tunela i 675 mostova, ukupne dužine od skoro 160 kilometara. Linija je jednokolosečna sa sporednim kolosekom, nije elektrificirana. Ali istovremeno je napravljena osnova za moguću elektrifikaciju pruge u budućnosti, kao i za povećanje brzina.


Ekologija je bila posebna linija implementacije projekta. Značajan dio mostova koji se nalaze na pruzi napravljen je za nesmetan prolaz životinja ispod njih. Koriste se i tehnologije za smanjenje buke.


Bombardier je posebno dizajnirao putničke automobile za kineske željeznice. Automobili su potpuno hermetični, dizajnirani za brzine do 120 km/h. U vagonima postoje tri klase: sedeći, rezervisani i deluxe. Natpisi su svuda duplirani na tibetanskom, kineskom i engleskom. Ispod svakog suvozačkog sedišta nalazi se konektor za povezivanje cevi za kiseonik i kontrolne table za kiseonik. U slučaju iznenadnog smanjenja pritiska, pojedinačne maske za kiseonik se automatski preklapaju. Dizel lokomotive za prugu proizvedene su u Pensilvaniji u pogonima koncerna General Electric.








Auto restoran.