Оцінивши вирішальну роль авіації як основний ударної сили в боротьбі за поширення більшовизму та захисту держави, у першій же п'ятирічці керівництво СРСР взяло курс на створення свого, власного великого та автономного від інших країн військово-повітряного флоту.
У 20-х, і навіть на початку 30-х років авіація СРСР мала парк літаків, в основному закордонного виробництва (тільки з'являлися літаки Туполєва - АНТ-2, АНТ-9 та його наступні модифікації, що ставзгодом легендарним У-2 і т.д.). Літаки, що перебували на озброєнні Червоної армії, були багатомарочними, мали застарілі конструкції та неважливий технічний стан. повітряних шляхів Півночі /дослідження Північного морського шляху/ та виконання урядових спецрейсів. Слід зазначити, що цивільна авіаціяу довоєнний період практично не розвивалася, за винятком відкриття ряду унікальних, "показових" авіаліній або епізодичних польотів санітарної та службової авіації.
У той же період завершилася ера дирижаблів, причому СРСР збудувавна початку 30-х років вдалі конструкції "м'яких" (бескаркасних) дирижаблів типу "В". Відволікаючись, слід зазначити про розвиток цього типув повітроплавання за кордоном.
У Німеччині знаменитий дирижабль твердоюконструкції "Граф Цеппепелін" досліджував Північ, був обладнаний каютами для пасажирів, мав значну дальність польоту і доситьвисоку крейсерську швидкість / до 130 і більше км / год, що забезпечуєтьсякількома моторами конструкції Майбаха. На борту дирижабля знаходилися навіть кілька собачих упряжок у складі експедицій на Північ. Американський дирижабль "Акрон" - найбільший у світі, обсягом 184 тис. куб. м ніс на борту 5-7 літаків і перевозив до 200 пасажирів, не рахуючи кількох тонн вантажу на відстань до 17 тис.км. без посадки. Ці дирижаблі були безпечними,т.к. наповнювалися інертним газом гелієм, а не воднем, як на початку століття. Низька швидкість, низька маневреність, висока вартість, складність зберігання, обслуговування визначили кінець епохи дирижаблів. Прийшли до кінця і досліди з аеростатами, що довели непридатність останніх активних бойових дій. Потрібна була авіація нового покоління з новими технічними та бойовими показниками.
У 1930 році був створений наш, Московський авіаційний інститут - адже вирішальне значення мало поповнення заводів, інститутів та КБ авіапромисловості досвідченими кадрами. Старих кадрів дореволюційної освіти та досвіду явно не вистачало, вони ґрунтовно були повибиті, перебували в еміграції чи таборах.
Вже до ІІ-ї п'ятирічки (1933-37 р.р.) авіаційники мали значну виробничу базу, опору подальшого розвитку військово-повітряногофлоту.
У тридцятихроках на замовлення Сталіна були здійснені показові, але насправді випробувальні, польоти бомбардувальників, "закамуфльованих" під цивільні літаки. Відзначилися при цьому авіатори Слєпньов, Леваневський, Коккінакі, Молоков, Водоп'янов, Гризодубова та багато інших.
1937 року радянська винищувальна авіація пройшла бойові випробування в Іспанії та продемонструвала технічне відставання. ЛітакиПолікарпова (типу І-15,16) зазнавали поразки від новітніх німецьких машин. Знову почалася гонка на виживання. Сталін давав конструктораміндивідуальні завдання на нові моделі літаків, широко і щедро роздавались премії та блага - конструктори працювали не покладаючи рук і демонстрували високий рівень таланту та підготовленості. 
На березневому, 1939 Пленумі ЦК КПРС нарком оборони Ворошиловзазначав, що, ВПС порівняно з 1934 роком зросли у своєму особистомускладено 138 відсотків... Літаковий парк загалом зріс на 130 відсотків.
Тяжколободювальна авіація, якій відводилася головна роль у майбутній війні із Заходом,виросла за 4 роки в два рази, інші види бомбардувальної авіації навпаки - зменшилися вдвічі. Винищувальна авіація збільшилася в два з половиною рази.літаків вже становила 14-15 тис. м. Технологія виробництва літаків і моторів ставилася на потік, широко впроваджувалися штампування, лиття. Змінювалася форма фюзеляжу, літаки набували обтічної форми.
Почалося застосування радіо на борту літаків.
Великі зміни перед війною відбувалися у галузі авіаційного матеріалознавства. У довоєнний період йшов паралельний розвиток важких літаків суцільнометалевої конструкції з алюмінієвою обшивкоюі легких маневрених літаків змішаних конструкцій: дерево, сталь,полотно. У міру розширення сировинної бази та розвитку алюмінієвої промисловості в СРСР все більше застосування в літакобудуванні знаходили алюмінієві сплави. Ішов прогрес в двигунобудуванні. Були створені двигуни М-25 повітряного охолодження потужністю 715 к.с., М-100 водяного охолодження потужністю 750 к.с.
На початку 1939 уряд СРСР скликало нараду в Кремлі.
На ньому були присутні провідні конструктори В.Я.Клімов, А.А.Мікулін,А.Д.Швецов,С.В.Ильюшин,Н.Н.Поликарпов,А.А.Архангельский,А.С.Яковлев, начальник ЦАГІ та ще.Наркомом авіаційної промисловості був тоді М.М.Каганович. Маючи непогану пам'ять, Сталін досить добре був обізнаний про конструктивні особливості літальних апаратів, всеважливі питання щодо авіації вирішувалися саме Сталіним. Совіщення намітило заходи подальшого прискореного розвитку авіацій СРСР. Досі історією доказово не спростована гіпотеза підготовки Сталіним удару по Німеччині в липні 1941 р. Саме виходячи з цього припущення про планування сталінського нападу на Німеччину (і далі для "звільнення" країн Заходу), прийнятому на "історичному" пленумі ЦК КПРС9 серпні і здається зрозумілим цей неймовірний для того (або будь-якого іншого) часу факт продажу в СРСР передової німецької техніки та технології. Велика делегація радянськихавіаційників, що двічі виїжджала до Німеччини незадовго до війни, отримала в свої руки і винищувачі, і бомбардувальники, і системи наведення, і багато іншого, що дозволило різко просунути рівень вітчизняного літакобудування. Було прийнято рішення про збільшення бойової потужності авіації, адже саме з серпня 1939 СРСР почав приховану мобілізацію та готував удари по Німеччині та Румунії.
Взаємний обмін інформацією про стан збройних сил трьох держав (Англія, Франція та СРСР), представлених у Москві в серпні1939 року, тобто. перед початком поділу Польщі, показав, що кількістьлітаків першої лінії у Франції становить 2 тисячі шт. З них двітретини були цілком сучасними літаками. До 1940 планувалося збільшити кількість літаків у Франції до 3000 од. Англійськаавіація,за заявою маршала Бернета мала близько 3000 одиниць, а потенційна можливість випуску становила 700 літаків на місяць.Німецька промисловість зазнала мобілізації лише спочатку1942 року, після чого різко почала зростати кількість озброєнь.
З усіх замовлених Сталіним вітчизняних винищувальних літаків найбільш успішними варіантами були ЛАГГ, МіГ і ЯК.Штурмовик ІЛ-2 доставив своєму конструктору Іллюшину багато вілній. Виготовлений спочатку із захистом задньої напівсфери (двомісний)він, напередодні нападу на Німеччину, не влаштовував своїх замовниківмарнотратністю". С. Ільюшин, який не знав всіх планів Сталіна, змушений був змінити конструкцію на одномісний варіант, тобто наблизити конструкцію до літака ". чистого небаГітлер порушив плани Сталіна і літак на початку війни терміново довелося повертати до початкової конструкції.
25 лютого 1941 року ЦК ВКПб та Раднарком ухвалили постанову "Прореорганізації авіаційних сил Червоної армії". Постанова передбачала додаткові заходи переозброєння авіачастин. Відповідно до планів майбутньої війни було поставлено завдання терміново сформувати нові авіаполки, при цьому укомплектувати їх як правило новими машинами. Почалося формування декількох авіадесантних корпусів.
Доктрина війни на "чужій території" та "малою кров'ю" викликала допояві літака "чистого неба", призначеного для безкарнихнальотів на мости, аеродроми, міста, заводи. Перед війною сотні тисяч
юнаків готувалися пересісти на новий, розроблений посталінськийконкурсу, літак СУ-2, яких планувалося перед війною виготовити 100-150 тис. шт. Це вимагало прискореної підготовки відповідної кількості льотчиків і техніків. СУ-2 - по своїй суті радянський Ю-87, і у Росії витримав випробування часом, т.к. "Чистого неба" ні для тієї, ні для іншої країни так і не було під час війни.
Були утворені зони ППО з винищувальною авіацією, зенітною артилерією. Почався безпрецедентний заклик до авіації, добровільно іПрактично вся нечисленна цивільна авіаціябула мобілізована у ВВС. Відкривалися десятки авіашкіл, у т.ч. Надприскореною (3-4 місяці) підготовки, традиційно офіцерський склад за штурвалом або рукояткою управління літаком змінювався на сержантський - факт незвичайний і свідчить про поспіх у підготовці війни. в особливій таємниці деталізувалися нальоти на аеродроми німців, на нафтопромисли Плоєшті. 
13 червня 1940 року був утворений Літно-випробувальний інститут(ЛІІ), у той же період утворені були й інші КБ та НДІ.У війні з Радянським Союзом особливу роль гітлерівці відводили своєюавіації,яка цього часу вже завоювала повне панування вповітрі на Заході. В основному план використання авіації на Сходінамічався такий самий, як і війна на Заході: спершу завоювати пануванняу повітрі, а потім перекинути сили на підтримку наземної армії.
Позначивши термін нападу на Радянський Союз гітлерівське командовання поставило перед "Люфтваффе" такі завдання:
1.Раптовим ударом по радянських аеродромах розгромитирадянську авіацію.
2.Добитися повного панування у повітрі.
3.Після вирішення двох перших завдань переключити авіацію на підтримку сухопутних військбезпосередньо на полебою.
4.Порушити роботу радянського транспорту, утруднити перекиданнявійськ як у фронтовій смузі, так і в тилу.
5.Бомбардувати великі промислові центри-Москву, Горький, Рибінськ, Ярославль, Харків, Тулу.
Німеччина завдала нищівного удару по наших аеродромах. Тільки за 8годин війни були втрачені 1200 літаків, сталася масова загибельльотного складу, було знищено сховища та всі запаси. Історики відзначали дивну "скученість" нашої авіації на аеродромах напередоднівійни і нарікали на "помилки" та "прорахунки" командування (тобто Сталіна)і оцінці подій. Насправді ж, "скупченість" віщує планинадмасованого удару по цілям та впевненість у безкарності, чого й не сталося. Літній склад ВПС, особливо бомбардувальний, через брак винищувачів підтримки зазнавав великих втрат, сталася трагедія загибелі мабуть найдосконалішого і найпотужнішого повітряного флоту вісторії людства, яке належало заново відродити під ударамисупротивника.
Потрібно визнати, що свої плани повітряної війни гітлерівцям вдалося в 1941-му і першій половині 1942 року значною мірою реалізувати. Радянського Союзубули кинуті майже всі готівкові силиг ітлерівської авіації, зокрема частини, зняті із Західного фронту. Прицьому передбачалося, що після перших успішних операцій частина бомбардувальних і винищувальних з'єднань будуть повернуті на Західдля війни з Англією. На початку війни гітлерівці мали не тільки кількісну перевагу. Їх перевагою було і те, що льотнікадри, що брали участь у повітряному нападі, вже пройшли серйознону школу боїв з французькими, польськими та англійськими льотчиками. наїх стороні був також неабиякий досвід взаємодії зі своїми військами,набутий у війні проти країн Західної Європи.Старі типи винищувачів і бомбардувальників, такі, як І-15,І-16, СБ, ТБ-3 не могли змагатися з новітніми "Мессершміттами" та"Юнкерс". Проте в повітряних боях, що розгорнулися, навіть на вустаревших типах літаків, російські льотчики завдавали німцям збитків. З 22юня по 19 липня Німеччина втратила 1300 літаків тільки в повітрянихбоях.
Ось що пише з цього приводу німецький генштабіст Греффат:
" За період з 22 червня до 5 липня 1941 року німецькі військово-повітряні сили втратили 807 літаків усіх типів, а за період з 6 по 19 липня – 477.
Ці втрати свідчать, що попри досягнуту німцями раптовість, російські зуміли знайти час і сили надання рішучого протидії ".
У перший же день війни відзначився льотчик-винищувач Кокорєв, що таранив ворожий винищувач, усьому світу відомий подвиг екіпажуГастелло (останні дослідження цього факту, говорять про те, що екіпаж, що таранив, не був екіпажем Гастелло, а був екіпажем Маслова, що літав з екіпажем Гастелло на штурмування ворожих колон), що кинув свою палаючу машину на скупчення німецької техніки.Незважаючи на втрати, німці на всіх напрямках вводили в бій усінові та нові винищувачі та бомбардувальники. Вони покинули на фронт4940 літаків, у тому числі 3940 німецьких, 500 фінських, 500 румунськихі досягли повного панування в повітрі.
До жовтня 1941 року армії Вермахту підійшли до Москви, були зайняті.міста, що поставляють комплектуючі для авіазаводів, настав час евакуації заводів і КБ Сухого, Яковлєва та ін.Воронежі,вимагали евакуації всі заводи європейської частини СРСР.
Випуск літаків у листопаді 1941 року скоротився більш ніж у три з половиною рази. Вже 5 липня 1941 року Раднарком СРСР прийняв рішення про евакуацію з центральних районів країни частини обладнання деяких заводів авіаприладів для дублювання їх виробництва. Західного Сибіру, ачерез деякий час довелося виносити рішення обевакуації всієї авіапромисловості.
9 листопада 1941 року Державний комітет оборони затвердив графіки відновлення випуску евакуйованих заводів і плани виробництва.
Було поставлено завдання не тільки відновити випуск літаків,але й значно збільшити їх кількість та якість. У грудні 1941року план виробництва літаків вдалося виконати менше, ніж на 40відсотків, а моторів – лише на 24 відсотки.У найважчих умовах, під бомбами, в холод, холод сибірських зимодин за одним були випущені заводи-дублери. Уточнювалися, спрощувалисятехнології, що знаходили застосування нові види матеріалів (не на шкоду якості), за верстати стали жінки та підлітки.
Для фронту мали важливе значення і постачання ленд-лізу. Протягом усієї Другої світової війни літаків було поставлено 4-5 відсотків загального виробництва літаків та іншого озброєння, виробленого в США. речовини, прилади, інструменти, обладнання, медикаменти і т.д.), що не можна охарактеризувати, як "незначне" або другорядне.
Перелом у роботі вітчизняних авіазаводів настав приблизно до березня 1942 р. Одночасно з цим ріс бойовий досвід наших льотчиків.
Тількиза період з 19 листопада по 31 грудня 1942 року в боях за Сталінград люфтваффе втратили 3000 бойових літаків. Наша авіація сталадіяти активніше і показала всю свою бойову міць на ПівнічномуКавказі. З'явилися Герої Радянського Союзу. Це звання присвоювалосяяк за збиті літаки, так і за кількість бойових вильотів.
У СРСР була утворена ескадрилья "Нормандія-Німан", укомплектована добровольцями - французами. Льотчики воювали на літаках ЯК.
Середньомісячне виробництво літаків піднялося з 2,1 тис. в 1942 до 2,9 тис. в 1943. Всього в 1943 промисловістьвипустила 35 тис. літаків на 37 відсотків більше, ніж у 1942 році.1943 року заводи виготовили 49 тис. моторів, майже на 11 тис. більше, ніж у 1942 році.
Ще в 1942 році СРСР перегнав Німеччину у випуску літаків - далися взнаки героїчні зусилля наших фахівців і робітників і "заспокоєність" або неготовність Німеччини, що не мобілізувала заздалегідь промисловість під умови війни.
У курсі битви влітку 1943 року Німеччина застосовувала значні кількості авіатехніки, проте потужність ВПС вперше забезпечила панів повітря.
До 1944 року фронт отримував близько 100 літаків щодня, в т.ч. 40 винищувачів.Модернізувалися основні бойові машини. З'явилися літаки зпокращеними бойовими якостями ЯК-3, ПЕ-2, ЯК 9Т, Д, ЛА-5, ІЛ-10.Німецькі конструктори також модернізували літаки."Ме-109Ф, Г, Г2" і т.д.
До кінця війни з'явилася проблема збільшення дальності винищувальної авіації - аеродроми не встигали за фронтом. Конструктори запропонували встановлення додаткових бензобаків на літаках, почала застосовуватися і реактивна зброя. Так, 17 квітня 1945 року бомбардувальники 18 повітряної армії в районі Кенігсбергаза 45 хвилин здійснили 516 бойових вильотів і скинули 3743 бомби загальною вагою 550 т.
У повітряній битві за Берлін з боку противника взяло участь 1500 болючих літаків, що базуються на 40 аеродромах під Берліном. В історії це-саме літаконасичений повітряний бій, при цьому слід врахувати найвищий рівень бойової підготовки обох сторін."Люфтваффе" воювали аси, що збили по 100,150 і більше літаків (рекорд300 збитих бойових літаків).
Наприкінці війни німці застосували реактивну авіацію, що значно перевершувала гвинтомоторну в швидкості - (Ме-262 та ін). Проте і це не допомогло. Наші льотчики в Берліні здійснили 17,5 тис. бойових вильотів та повністю розгромили німецький повітряний флот.
Аналізуючи військовий досвід можна зробити висновок, що наші літаки, розроблені в період 1939-1940 р.р. мали в своєму розпорядженні конструктивні резерви для подальшої модернізації. Принагідно слід зазначити, що СРСР не всі типи літаків приймалися на озброєння. Наприклад у жовтні 1941 року було припинено виробництво винищувачів МіГ-3, а в 1943 році - бомбардувальників ІЛ-4.
Авіаційна промисловість СРСР виробила 1941 року 15 735 літаків. У важкому 1942 році, в умовах евакуації авіаційних підприємств випущено 25436 літаків, за 1943 рік - 34900 літаків, за 1944 рік - 40300 літаків, за першу половину 1945 року випущено 20900 літаків. Вже навесні 1942 центральних областейСРСР за Урал і в Сибір, повністю освоїли виробництво авіаційної техніки та озброєнь. Більшість цих заводів на нових місцях у 1943 та 1944 роках давали продукції в кілька разів більше, ніж до евакуації.
Успіхи тилу дозволили зміцнити ВПС країни. На початок 1944 року ВПСі мали 8818 бойових літаків, а німецькі - 3073. За кількістю літаків СРСР перевершував Німеччину в 2,7 раза.мали на фронті вже лише 2776 літаків, а наші ВПС – 14 787. На початок січня 1945 року наші ВПС мали 15 815 бойових літаків. Конструкція наших літаків була набагато простішою ніж американських, німецьких чи англійських машин. Це частково і пояснює таку явну перевагу числу літаків. Мабуть ці порівняння були б не на нашу користь і умовно зменшили б таку разючу різницю в чисельності. Тим не менш, мабуть, спрощення конструкції було єдиним виходом за відсутності кваліфікованих кадрів фахівців, матеріалів, обладнання та інших компонентів для випуску надійної та доброякісної техніки в СРСР, тим більше, що, на жаль, у російській армії традиційно беруть "числом", а не вмінням .
Удосконалювалося й авіаційне озброєння. в 1942 році була розроблена великокаліберна 37 мм авіаційна гармата, пізніше з'явиласята гармата калібру 45 мм.
До 1942 року В. Я. Климовым був розроблений двигун М-107 замість М-105П, прийнятий установки на винищувачі з водяним охолодженням.
Греффоат пише: "Розраховуючи на те, що війна з Росією, як і війна на Заході, буде блискавичною, Гітлер припускав після досягнення перших успіхів на Сході перекинути бомбардувальні частини, а також необхідна кількістьлітаків назад на Захід.були залишатися авіаз'єднання, призначені для безпосередньоїпідтримки німецьких військ, а також військово-транспортні частини та кілька винищувальних ескадр..."
Німецькі літаки, створені в 1935-1936 р.р. на початку війни можливості корінної модернізації вже не мали. На думку німецького генерала БутлераРосіяни мали ту перевагу, що при виробництві озброєння та боєприпасів ними враховувалися всі особливостіведення війни у Росії максимально забезпечувалася простота технології. Внаслідок цього російські заводи випускали величезну кількість озброєння, яке відрізнялося великою простотою конструкції. Навчитися володіти такою зброєю було порівняно легко. "
Друга світова війнаповністю підтвердила зрілість вітчизняної науково-технічної думки (це, зрештою, забезпечило надалі прискорення впровадження реактивної авіації).
Тим не менш кожна з країн йшла своїм шляхом у конструюваннілітаків.
Авіаційна промисловість СРСР виробила в 1941 році 15735 літаків. У важкому 1942 році, в умовах евакуації авіаційних підприємств випущено 25436 літаків, за 1943 рік - 34900 літаків, за1944 рік - 40 300 літаків, за першу половину 1945 року випущено 20 900 літаків. роках давали продукції у кілька разів більше, ніж до евакуації.
Німеччина мала крім власних ресурсів ресурси підкорених країн. За 1944 рік німецькі заводи випустили 27,6 тисячі літаків, а наші заводи давали в той же період 33,2 тисячі літаків. У 1944 році випуск літаків у 3,8 рази перевищив цифри 1941 року.
У перші місяці 1945 року авіапромисловість готувала техніку завершальним боям. Так, Сибірський авіаційний завод N 153, який випустив під час війни 15 тисяч винищувачів, у січні-березні 1945 передав фронту 1,5 тис. модернізованих винищувачів.
Успіхи тилу дозволили зміцнити ВПС країни. До початку 1944 року ВПС мали 8818 бойових літаків, а німецькі - 3073. За кількістю літаків СРСР перевершував Німеччину в 2,7 раза. До червня 1944 рокумали на фронті вже лише 2776 літаків, а наші ВПС – 14 787. На початок січня 1945 року наші ВПС мали 15 815 бойових літаків. Конструкція наших літаків була набагато простішою ніж американських, німецькихчи англійських машин. Це частково і пояснює таку явну перевагу кількості літаків. На жаль не вдається зробити порівняння надійності, довговічності та міцності наших і німецьких літаків, атакож провести аналіз тактичного та стратегічного застосування авіації у війні 1941-1945 р.р. Мабуть ці порівняння були б не внашу користь і умовно зменшили б таку разючу різницю в чисельності. Тим не менш, мабуть, спрощення конструкції було єдиним виходом за відсутності кваліфікованих кадрів фахівців, матеріалів, обладнання та інших компонентів для випуску надійної та доброякісної техніки в СРСР, тим більше, що, на жаль, у російській армії традиційно беруть "числом", а не вмінням .
Удосконалювалося й авіаційне озброєння. в 1942 році була розроблена великокаліберна 37 мм авіаційна гармата, пізніше з'явилася і гармата калібру 45 мм. До 1942 року В.Я.Климовым був розроблений двигун М-107 замість М-105П, прийнятий для установки на винищувачі з водяним охолодженням.
Принциповим удосконаленням літака є його перетворенняскладання з гвинтомоторного в реактивний. Щоб підняти швидкість польотуставиться потужніший двигун. Однак на швидкостях понад 700 кмприросту швидкості від потужності двигуна не вдається досягти.будинок з положення є застосування реактивної тяги.турбореактивний / ТРД / або рідинний реактивний / ЖРД / двигун.другій половині 30-х років у СРСР,Англії, Німеччині, Італії, пізніше - уСША посилено створювався реактивний літак. У 1938 р. з'явилися перші у світі, німецькі реактивні двигуни БМВ, "Юнкерс". У 1940 р.здійснили пробні польоти перші реактивні літаки "Кампіні-Капроні", створені в Італії, пізніше з'явилися німецькі Ме-262, Ме-163ХЕ-162. У 1941 році в Англії випробуваний літак "Глостер" з реактивнимдвигуном,а 1942 р. випробували реактивний літак США - " Айрокомет". В Англії незабаром був створений двомоторний реактивний літак "Метеор", який брав участь у війні. У 1945 році на літаку "Метеор-4" було встановлено світовий рекорд швидкості 969,6 км/год.
У СРСР у початковий період практична робота над створенням реакційтивних двигунів проводилася в напрямку ЖРД. Під керівництвомС.П.Корольова.,А.Ф.Цандера конструктори А.М.Ісаєв,Л.С.Душкінрозробостали перші вітчизняні реактивні двигуни. Піонером турбореактивних двигунів став А.М.Люлька.На початку 1942 року Г. Бахчіванджі здійснив перший політ на реак.тивному вітчизняному літальному апараті. Незабаром цей льотчик загинувпри випробуваннях літака.Роботи зі створення реактивного літака практичного застосуваннявідновилися після війни створенням ЯК-15, МіГ-9 з використанням ненімецьких реактивних двигунів ЮМО.
На закінчення слід зазначити, що Радянський Союз вступив у війну з численною, але технічно відсталою винищувальною авіацією. Ця відсталість була, по суті, явищем неминучим для країни, яка лише недавно вступила на шлях індустріалізації, який західноєвропейські держави і США пройшли ще в XIX столітті. До середини 20-х років XX століття СРСР був аграрною країною з наполовину неграмотним, в основному - сільським населенням і мізерним відсотком інженерно-технічних і наукових кадрів. Авіабудування, моторобудування та кольорова металургія перебували у зародковому стані. Досить сказати, що в царської Росіївзагалі не випускали шарикопідшипників і карбюраторів для авіадвигунів, авіаційного електроустаткування, контрольних та аеронавігаційних приладів. Алю-міній, покришки коліс і навіть мідний дріт доводилося купувати за кордоном.
За наступні 15 років авіапромисловість разом із суміжними та сировинними галузями була створена практично з нуля, причому одночасно з будівництвом найбільшого у світі на той момент військово-повітряного флоту.
Зрозуміло, при настільки фантастичних темпах розвитку, серйозні витрати і вимушені компроміси були неминучі, адже спиратися доводилося на доступну матеріальну, технологічну та кадрову базу.
У найважчому становищі були найскладніші наукомісткі галузі — двигунобудування, приладобудування, радіоелектроніка. Треба визнати, що подолати відставання від Заходу в цих областях Радянський Союз за передвоєнні та воєнні роки так і не зміг. Занадто велика виявилася різниця в «стартових умовах» і занадто короткий термін, відпущений історією. Аж до кінця війни у нас випускалися мотори, створені на базі закуплених ще в 30-х роках зарубіжних зразків — «Іспано-Сюїзи», BMW та «Райт-Циклону». Їх багаторазове форсування призводило до перенапруги конструкції та неухильному зниження надійності, а довести до серійного виробництва власні перспективні розробки, як правило, не вдавалося. Винятком став М-82 і його подальший розвиток М-82ФН, завдяки якому народився, мабуть, кращий радянський винищуваччасів війни - Ла-7.
Не змогли а Радянському Союзі налагодити за роки війни серійний випуск турбокомпресорів і двоступінчастих нагнітачів, багатофункціональних приладів рухової автоматики, подібних до німецького «коммандогерату», потужних 18-циліндрових моторів повітряного охолодження, завдяки яким американці подолали рубіж потім і в 2500 л. Ну а роботами з водно-метанольного форсування двигунів у нас за великим рахунком ніхто всерйоз не займався. Все це сильно обмежувало авіаконструкторів у створенні винищувачів з вищими, ніж у противника, льотно-технічними даними.
Не менш серйозні обмеження накладала необхідність використання деревини, фанери і сталевих труб замість дефіцитних алюмінієвих і магнієвих сплавів. Непереборний тягар дерев'яної та змішаної конструкції змушував послаблювати озброєння, обмежувати боєкомплект, зменшувати запас палива та економити на бронезахисті. Але іншого виходу просто не було, адже інакше не вдалося б навіть наблизити льотні дані радянських машин до характеристик німецьких винищувачів.
Відставання як наше авіабудування довгий часкомпенсувало за рахунок кількості. Вже 1942 року, попри евакуацію 3/4 виробничих потужностей авіапрому, у СРСР вироблено на 40% більше бойових літаків, ніж у Німеччині. У 1943 році Німеччина зробила значні зусилля для нарощування випуску бойових літаків, проте Радянський Союз побудував їх більше на 29%. Тільки в 1944 році Третій рейх шляхом тотальної мобілізації ресурсів країни та окупованої Європи зрівнявся з СРСР з виробництва бойових літаків, проте в цей період німцям доводилося задіяти до 2/3 своєї авіації на Заході, проти англо-американських союзників.
До речі, зауважимо, що на кожен випущений бойовий літак в СРСР припадало в 8 разів менше одиниць верстатного парку, в 4,3 рази менше електроенергії і на 20% менше робітників, ніж у Німеччині! Причому понад 40% робітників радянського авіапрому 1944 року становили жінки, а понад 10% - підлітки до 18 років.
Наведені цифри свідчать про те, що радянські літаки були простішими, дешевшими і технологічнішими за німецькі. Проте до середини 1944 найкращі їх зразки, такі, як винищувачі Як-3 і Ла-7, за цілою низкою льотних параметрів перевершили однотипні з ними і сучасні їм німецькі машини. Поєднання досить потужних моторів з високою аеродинамічною і ваговою культурою дозволило досягти цього, незважаючи на застосування архаїчних матеріалів і технологій, розрахованих на прості умовивиробництва, застаріле обладнання та малокваліфіковані робочі кадри.
Можна заперечити, що названі типи в 1944 складали всього 24,8% від загального обсягу випуску винищувачів в СРСР, а решта 75,2% припадали на літаки більш старих типів з гіршими льотними даними. Можна згадати також і те, що німці в 1944-му вже активно розвивали реактивну авіацію, домігшись у цьому чималих успіхів. Перші зразки реактивних винищувачів були запущені в серійне виробництво та почали надходити до стройових частин.
Проте прогрес радянського авіабудування у складні воєнні роки незаперечний. І головне його досягнення в тому, що нашим винищувачам вдалося відвоювати у противника малі та середні висоти, на яких діяли штурмовики та ближчі бомбардувальники - основна ударна сила авіації на лінії фронту. Цим була забезпечена успішна бойова робота «ілів» і Пе-2 з німецьких оборонних позицій, вузлів зосередження сил і транспортних комунікацій, що, у свою чергу, сприяло переможному наступу радянських військ на заключному етапі війни.
|
|
Війна породжує потребу, небачену у час. Країни конкурують у спробі створити таке найпотужніша зброя, І інженери часом вдаються до хитромудрих методів проектування своїх машин для вбивств. Ніде ще це не виявлялося настільки чітко, як у небі Другої світової війни: сміливі авіаконструктори винайшли найдивніші літаки в історії людства.
На початку Другої світової війни Імперське міністерство авіації Німеччини стимулювало розробку тактичного розвідувального літака задля забезпечення інформаційного супроводу операцій армії. На завдання відгукнулися дві компанії. "Focke-Wulf" змоделювала цілком стандартний двомоторний аероплан, у той час як "Blohm & Voss" якимось дивом придумали одне з найнезвичайніших на той момент повітряних суден - асиметричний "BV 141".
Хоча з першого погляду може здатися, що дана модель здалася інженерам у маренні, вона успішно служила певним цілям. В результаті зняття обшивки з правої частини літака, "BV 141" отримав незрівнянне поле огляду для пілота і спостерігачів, особливо праворуч і спереду, так як льотчиків більше не обтяжували величезний двигун і гвинт, що обертається, звичного одномоторного літального апарату.
Дизайн розробив Ріхард Фогт, який усвідомив, що тодішні літаки і так мали по суті несиметричні характеристики керованості. З важким двигуном у носовій частині, одномоторний аероплан відчував високий крутний момент, вимагаючи постійної уваги та контролю. Фогт прагнув компенсувати це за рахунок впровадження оригінальної асиметричної конструкції, створивши стабільну платформу для розвідки, легшу в управлінні, ніж більшість авіалайнерів-сучасників.
Офіцер Люфтваффе Ернст Удет високо оцінив літальний апарат під час пробного польоту зі швидкістю до 500 кілометрів на годину. На жаль для “Blohm & Voss”, союзні бомбардування серйозно пошкодили одну з головних фабрик “Focke-Wulf”, змусивши уряд відвести 80 відсотків виробничих площ “Blohm & Voss” під будівництво літаків “Focke-Wulf”. Так як і без того крихітний штат компанії почав працювати на благо останніх, роботу над "BV 141" зупинили після випуску всього 38 екземплярів. Усіх їх було знищено під час війни.
Інший незвичайний нацистський проект, Horten Ho 229, був запущений практично перед закінченням війни, після того, як німецькі вчені вдосконалили реактивну техніку. До 1943 командири Люфтваффе зрозуміли, що припустилися величезної помилки, відмовившись від випуску далекого важкого бомбардувальника, на кшталт американського "B-17" або британського "Lancaster". Щоб виправити ситуацію, головнокомандувач німецьких військово-повітряних сил Герман Герінг висунув вимогу «3х1000»: розробити бомбардувальник, здатний перевозити 1000 кілограмів бомб на відстань 1000 кілометрів зі швидкістю не менше 1000 кілометрів на годину.
Виконуючи наказ, брати Хортени приступили до проектування «крила, що літає» (різновиди повітряного судна без хвоста або фюзеляжу, як пізніші стелс-бомбардувальники). У 1930-х роках Вальтер та Раймар експериментували з планерами подібного типу, які продемонстрували чудові характеристики керованості. Використовуючи цей досвід, брати побудували безмоторну модель для підкріплення концепції свого бомбардувальника. Дизайн вразив Герінга, і той передав проект авіабудівної компанії Gothaer Waggonfaebrik для масового виробництва. Після деякого доопрацювання планер Хортенов отримав реактивний двигун. Він також був перероблений під винищувач для забезпечення потреб Люфтваффе у 1945 році. Встигли створити лише один прототип, який після закінчення війни перейшов у розпорядження союзних військ.
Спочатку "Ho 229" розглядався просто як дивовижний трофей. Однак, коли в експлуатацію ввели стелс-бомбардувальник аналогічної конструкції "B-2", аерокосмічні експерти зацікавилися стелс-характеристиками його німецького предка. У 2008 році інженери корпорації Northrop Grumman відтворили копію Ho 229 на основі уцілілого прототипу, що зберігається в Смітсонівському інституті. Випромінюючи сигнали РЛС із частотами, що використовуються під час Другої світової війни, фахівці виявили, що нацистський літак насправді має безпосереднє відношення до стелс-технологій: він мав набагато меншу помітність у радіолокаційному діапазоні порівняно зі своїми бойовими сучасниками. Цілком випадково брати Хортени винайшли перший стелс-винищувач-бомбардувальник.
У 1930-х роках інженер американської компанії "Vought" Чарльз Х. Циммерман почав експериментувати з дископодібними літаками. Першою літаючою моделлю став “V-173”, що піднявся у повітря 1942 року. Він мав проблеми з редуктором, але в цілому це був міцний, високоманеврений літальний апарат. У той час, як його фірма штампувала знаменитий “F4U Corsair”, Циммерман продовжив роботу над винищувачем у формі диска, який зрештою побачив світ як “XF5U”.
Військові фахівці припускали, що новий «боєць» багато в чому перевершить інші доступні на той час повітряні судна. Очікувалося, що укомплектований двома величезними двигунами “Pratt & Whitney” літак розвине високу швидкість близько 885 кілометрів на годину із уповільненням до 32 кілометрів на годину під час посадки. Щоб надати планеру міцності, зберігши при цьому мінімально можливу вагу, прототип був побудований з металу - матеріалу, що складається з тонкого листа бальзового дерева, покритого алюмінієм. Однак різні проблеми з двигунами завдали Ціммерману безліч турбот, і Друга світова війна завершилася до того, як їх усунули.
"Vought" не звернула проект, але до того часу, як винищувач був готовий до випробувань, ВМС США вирішили зосередити свою увагу на реактивній авіації. Термін контракту з військовими минув, і співробітники "Vought" спробували утилізувати "XF5U", але виявилося, що конструкцію з металіту не так просто знищити: обвалене на аероплан ядро для зносу лише відскочило від металу. Нарешті, після кількох нових спроб корпус літального апарату прогнувся, а паяльні лампи спопелили його залишки.
З усіх представлених у статті літаків, Boulton Paul Defiant пробув на службі довше за інших. На жаль, результатом цього стало безліч смертей молодих льотчиків. Аероплан з'явився внаслідок помилки 1930-х років щодо подальшого розвитку ситуації на повітряному фронті. Британське командування вважало, що ворожі бомбардувальники будуть малозахищеними та переважно без підкріплення. Теоретично, винищувач з потужною туреллю зміг би проникнути в атакуючий лад і знищити його зсередини. Таке розташування зброї звільнило б пілота від обов'язків стрільця, дозволивши йому сконцентруватися на виведенні літального апарату оптимальну вогневу позицію.
І "Defiant" чудово справлявся з усіма завданнями під час своїх перших вильотів на операції, так як багато пілоти німецьких винищувачів, які ні про що не підозрюють, приймали повітряне судно за зовні подібний "Hawker Hurricane", атакуючи його зверху або з тилу - ідеальних точок для кулеметника. "Defiant". Однак льотчики Люфтваффе швидко збагнули, що до чого, і почали нападати знизу та спереду. Без фронтальної зброї та з низькою маневреністю через важку турель, авіатори “Defiant” зазнали величезних втрат під час битви за Британію. ВПС туманного Альбіону втратили майже цілу винищувальну ескадрилью, а стрілки “Defiant” не мали змоги залишити літак в аварійних ситуаціях.
Хоча пілотам вдавалося вигадувати різні тимчасові тактики, Королівські військово-повітряні сили невдовзі усвідомили, що турельний винищувач не призначений для повітряного бою. "Defiant" знизили до нічного бійця, після чого він здобув деякий успіх, підкрадаючись і знищуючи бомбардувальники супротивника, які виконують нічні місії. Міцний корпус британця також використовувався як мішеня для навчальної стрільби та у випробуваннях перших катапультованих крісел “Martin-Baker”.
У період між Першою та Другою світовими війнами у різних державах наростало занепокоєння питанням оборони від стратегічних бомбардувань під час наступних бойових дій. Італійський генерал Джуліо Дуе вважав, що захиститися від масових повітряних атак неможливо, а британський політик Стенлі Болдуїн узвичаїв фразу «бомбардувальник завжди проб'ється». У відповідь найбільші держави інвестували величезні кошти у розробку «руйнівників бомбардувальників» – важких винищувачів, призначених для перехоплення ворожих формацій у небі. Англійський “Defiant” зазнав невдачі, тоді як німецький “BF-110” непогано виявив себе у різних ролях. І, нарешті, серед них був американський YFM-1 Airacuda.
Цей літак став першою спробою компанії Bell на терені військового авіабудування і відрізнявся безліччю незвичайних особливостей. З метою забезпечити "Airacuda" найвищі шанси на знищення противника, "Bell" оснастила його двома 37-міліметровими знаряддями "М-4", розмістивши їх перед рідкісними двигунами "штовхача" і розташованими за ними пропелерами. За кожною гарматою закріплювався окремий стрілець, основним обов'язком якого було її ручне перезаряджання. Спочатку навідники також безпосередньо робили постріли зі зброї. Однак результати були суто катастрофою, і конструкцію повітряного судна змінили, вклавши важелі керування знаряддями в руки пілота.
Військові стратеги вважали, що з додатковими кулеметами в оборонних позиціях – переважно фюзеляжі, щоб відбивати бічні атаки – літальний апарат буде незламним як при нападі на ворожі бомбардувальники, так і при супроводі “B-17” над територіями супротивника. Всі ці елементи конструкції надали літаку досить об'ємного вигляду, зробивши його схожим на симпатичний мультяшний аероплан. "Airacuda" був справжньою машиною смерті, яка виглядала так, ніби її створили для обіймів.
Незважаючи на оптимістичні прогнози, випробування виявили серйозні проблеми. Двигуни були схильні до перегріву та не створювали достатньої тяги. Тому насправді "Airacuda" розвивав нижчу максимальну швидкість, ніж бомбардувальники, які він мав перехоплювати чи захищати. Оригінальне розташування зброї лише додало складнощів, оскільки гондоли, в яких вона розміщувалася, наповнювалися димом під час стрільби, ускладнюючи до неможливості роботу кулеметників. На додаток до всього, вони не могли вибратися зі своїх кабін в екстрених випадках, тому що за ними працювали пропелери, обертаючи спробу врятуватися зустріччю зі смертю. Внаслідок цих проблем військово-повітряні сили армії США придбали лише 13 літаків, жоден з яких не отримав бойового хрещення. Планери, що залишилися, розійшлися по країні, щоб пілоти додали записи про дивне повітряне судно у свої бортові журнали, а "Bell" продовжила пробувати (вже успішніше) розробити військовий літальний апарат.
Незважаючи на перегони озброєнь, військові планери були важливою складовою. повітряної технікиДругої світової війни. Їх піднімали в повітря на буксирі та від'єднували недалеко від територій противника, забезпечуючи швидку доставку вантажів та військ у рамках повітряно-десантних операцій. Серед усіх планерів того періоду, "літаючий танк" "А-40" радянського виробництва, Безумовно, виділявся своєю конструкцією.
Країни-учасниці війни шукали способи швидко та оперативно транспортувати танки на фронт. Перекидання їх за допомогою планерів здавалося ідеєю, але незабаром інженери виявили, що танк - одна з найбільш недосконалих з точки зору аеродинаміки машин. Після незліченних спроб створити хорошу систему для постачання танків повітрям більшість держав просто здалися. Але не СРСР.
Насправді, радянська авіація вже досягла певного успіху в десантуванні танків до того, як розробили «А-40». Невелику техніку на кшталт «Т-27» піднімали на борт величезних транспортних літаків та скидали за кілька метрів від землі. При встановленій у нейтральне положення коробці передач танк приземлявся і котився за інерцією до зупинки. Проблема полягала в тому, що танковий екіпаждоводилося доставляти окремо, що значною мірою знижувало бойову ефективність системи.
В ідеалі танкісти мали прилітати на танку і бути готовими до бою після декількох хвилин. Щоб досягти цієї мети, радянські планувальники звернулися до ідей американського інженера Джона Уолтера Крісті, який першим розробив концепцію літаючого танка в 1930-х роках. Крісті вважав, що завдяки бронетехніці з прилаштованими крилами біплана будь-яка війна буде миттєво закінчена, оскільки ніхто не зможе захиститися від летючого танка.
На основі роботи Джона Крісті Радянський Союз схрестив «Т-60» з літальним апаратом і в 1942 провів перший випробувальний політ з хоробрим льотчиком Сергієм Анохіним біля керма. І хоча через аеродинамічний опір танка планер довелося зняти з буксира, не досягнувши запланованої висоти, Анохін зумів м'яко приземлитися і навіть привіз танк назад на базу. Незважаючи на складений пілотом захоплений звіт, ідею забракували після того, як радянські фахівці усвідомили, що не мають достатньо потужних для буксирування оперативних танків літаків (Анохін літав з полегшеною машиною - без більшості озброєння і з мінімальним запасом палива). На жаль, танк, що літає, більше ніколи не відривався від землі.
Після того, як союзні бомбардування почали підривати військові зусилля Німеччини, командири Люфтваффе усвідомили, що їхня відмова від розробки важких багатомоторних бомбардувальників була величезною помилкою. Коли керівництво нарешті заснувало відповідні замовлення, більшість німецьких авіабудівників ухопилося за цю можливість. Серед них були брати Хортени (як зазначено вище) і “Junkers”, які вже мали досвід створення бомбардувальників. Інженер компанії Ханс Фокке керував проектуванням, мабуть, передового німецького літака часів Другої світової війни – “Ju-287”.
У 30-х роках конструктори дійшли висновку, що літальний апарат з прямим крилом має певну верхню межу швидкості, але в той час це було неважливо, тому що турбогвинтові двигуни в будь-якому випадку і близько не могли підібратися до даних показників. Однак із розвитком реактивних технологій усе змінилося. Німецькі фахівці застосували стрілоподібні крила на ранніх реактивних літаках, наприклад "Me-262", що дозволило уникнути проблем - ефектів стиснення повітря - властивих прямій конструкції крила. Фокке просунувся в цьому ще на один крок і запропонував випустити повітряне судно з крилом зворотної стріловидності, яке, як він вважав, буде здатне перемогти будь-яку ППО. Новий типкрила мав цілу низку переваг: підвищував маневреність на високих швидкостях і при великих кутах атаки, покращував характеристики звалювання та звільняв фюзеляж від зброї та двигунів.
Спочатку винахід Фокке пройшло аеродинамічні випробування за допомогою спеціального стенду, для виготовлення моделі було взято безліч деталей інших літаків, зокрема захоплених союзних бомбардувальників. "Ju-287" відмінно показав себе під час тестових польотів, підтвердивши відповідність усім заявленим експлуатаційним характеристикам. На жаль для Фокке, інтерес до реактивних бомбардувальників швидко згас, і його проект відправили в довгу скриньку до березня 1945 року. На той час командири Люфтваффе, що зневірилися, зайнялися пошуком будь-яких свіжих ідей для завдання шкоди союзним військам - виробництво "Ju-287" було запущено в рекордні терміни, але вже через два місяці війна закінчилася, після будівництва всього декількох прототипів. Потрібно було ще 40 років, щоб популярність крила зворотної стріловидності почала відроджуватися завдяки американським та російським аерокосмічним інженерам.
Джордж Корнеліус – відомий американський інженер, розробник низки екстравагантних планерів та літаків. Протягом 30-х та 40-х років він працював над новими типами конструкцій літальних апаратів, серед іншого – експериментував із крилом зворотної стрілоподібності (як у “Ju-287”). Його планери мали відмінні характеристики звалювання і могли буксируватися на високих швидкостях, не надаючи значної гальмівної дії на аероплан, що буксирує. Коли вибухнула Друга світова війна, Корнеліуса залучили до розробки XFG-1 - одного зі спеціалізованих, особливих серед коли-небудь створених повітряних суден. По суті, “XFG-1” був літаючою цистерною палива.
У планах Джорджа був випуск як пілотованої, так і безпілотної версій свого планера, обидві з яких змогли б буксируватися новітніми бомбардувальниками на їхній крейсерській швидкості 400 кілометрів на годину, яка двічі перевищує посильний більшості інших планерів темп польоту. Ідея застосування безпілотного XFG-1 була революційною. Очікувалося, що “B-29” буксируватимуть планер, викачуючи паливо з його цистерни через підключені шланги. При ємності бака в 764 галона "XFG-1" виступив би як літаюча заправна станція. Після спустошення паливного сховища "B-29" від'єднав би планер, і той спікував би на землю і розбився. Ця схема значно збільшила б дальність польоту бомбардувальників, дозволивши здійснювати рейди на Токіо та інші японські міста. Пілотований XFG-1 використовували б аналогічним чином, але більш раціонально, так як планер змогли б посадити, а не просто знищити після закінчення забору пального. Хоча варто задуматись, який пілот наважився б взятися за виконання такого завдання, як політ на паливній цистерні над небезпечною зоною бойових дій.
Під час тестувань один із прототипів зазнав аварії, і задум Корнеліуса залишили без подальшої уваги, коли союзні війська захопили острови поблизу Японського архіпелагу. З новим розташуванням авіабаз необхідність у дозаправці "B-29" для досягнення ними цілей місій, що виконуються, відпала, вивівши "XFG-1" з гри. Після війни Джордж продовжив пропонувати свою ідею командуванню ВПС США, але на той час їхній інтерес переключився на спеціалізовані літаки-дозаправники. А XFG-1 просто став непримітною виноскою в історії військової авіації.
Ідея створення літаючого авіаносця вперше з'явилася під час Першої світової війни та була випробувана у міжвоєнний період. У ті роки інженери мріяли про величезний дирижабль, що несе на собі невеликі винищувачі, здатні залишати материнський корабель для захисту його від ворожих перехоплювачів. Британські та американські експерименти закінчилися повним провалом, і в результаті задум був залишений, так як втрата великими жорсткими дирижаблями своєї тактичної цінності стала очевидною.
Але поки що американські та британські фахівці згортали свої проекти, радянські ВПС лише готувалися вийти на арену розробки. У 1931 році авіаційний інженер Володимир Вахмістров виступив із пропозицією використовувати важкі бомбардувальники Туполєва для підняття в повітря менших винищувачів. Це дозволило значно збільшити дальність польоту та бомбове навантаження останніх у порівнянні зі своїми звичайними можливостями як пікіруючих бомбардувальників. Без бомб літаки також могли боронити свої носії від атак противника. Протягом 1930-х років Вахмістров експериментував з різними конфігураціями, зупинившись, лише коли прикріпив цілих п'ять винищувачів до одного бомбардувальника. На момент початку Другої світової війни авіаконструктор переглянув свої ідеї та прийшов до більш практичної схеми з двох винищувачів-бомбардувальників «І-16», підвішених до материнського «ТБ-3».
Верховне командування СРСР було досить вражене цією концепцією, щоб спробувати застосувати її практично. Перший рейд на румунські нафтосховища був успішним: обидва винищувачі від'єдналися від авіаматки і завдали удару, перш ніж повернутися на радянську передову базу. Після такого вдалого старту здійснили ще 30 рейдів, найвідомішим із яких стала руйнація моста біля Чернівецька у серпні 1941 року. Червона армія місяцями безрезультатно намагалася знищити його, доки нарешті не задіяла двох монстрів Вахмістрова. Літаки-носії випустили свої винищувачі, які почали бомбити раніше недосяжний міст. Незважаючи на всі ці перемоги, через кілька місяців проект «Звено» був закритий, а «І-16» і «ТБ-3» – зняті з виробництва на користь більш сучасних моделей. Так завершилася кар'єра одного з найдивніших – але успішних – діток авіації в історії людства.
Більшість людей знайомі з місіями японських камікадзе, які використовували старі літаки, навантажені вибухівкою як протикорабельна зброя. Вони навіть розробили ракетоплан-снаряд спеціального призначення"MXY-7". Не так широко відома спроба Німеччини побудувати аналогічну зброю, перетворивши "крилаті бомби" "V-1" на пілотовані "крилаті ракети".
З наближенням закінчення війни нацистське верховне командування відчайдушно шукало способу перешкодити союзницькому судноплавству через Ла-Манш. Снаряди "V-1" мали потенціал, але необхідність граничної точності (що ніколи не було їх перевагою) зумовило створення версії, що пілотується. Німецьким інженерам вдалося встановити невеликий кокпіт з найпростішими елементами управління у фюзеляжі існуючого “V-1”, перед реактивним двигуном.
На відміну від ракет “V-1”, що стартують із землі, пілотовані бомби “Fi-103R” передбачалося піднімати у повітря та запускати з бомбардувальників “He-111”. Після чого льотчику потрібно було розглянути ціль-корабель, направити на неї свій літак, а потім самому нести ноги.
Німецькі пілоти не брали приклад зі своїх японських колег і не замикалися в кабінах літальних апаратів, а намагалися врятуватися. Однак з ревучим точно за рубкою мотором втеча, ймовірно, в будь-якому випадку ставав фатальним. Ці примарні шанси на виживання льотчиків зіпсували враження командирів Люфтваффе від програми, тому жодної оперативної місії не судилося відбутися. Тим не менш, 175 бомб "V-1" були трансформовані в "Fi-103R", більшість яких потрапила до рук союзних військ після закінчення війни.
На початку війни винищувачів МіГ-3 було значно більше, ніж інших машин. Однак «третє» МіГ було ще недостатньо освоєне стройовими льотчиками, переучування більшості їх не було завершено.
Незабаром було сформовано два полки на МіГ-3 з більшим відсотком знайомих із ними випробувачів. Це частково допомогло усунути недоліки пілотування. Але все ж таки МіГ-3 програвав навіть винищувачам І-6, поширеним на початку війни. Перевищуючи швидкості на висотах понад 5000 м, на малих і середніх висотах він поступався іншим винищувачам.
Це і недолік, і водночас гідність «третього» МІГу. МіГ-3 - висотний літак, все кращі якостіякого виявлялися на висоті понад 4500 метрів. Він знайшов собі застосування як висотний нічний винищувач у системі ППО, де його велика стеля до 12 000 метрів і швидкість на висотах були вирішальними. Так, МіГ-3 переважно і застосовувався остаточно війни, зокрема, охороняючи Москву.
У першому бою над столицею, 22 липня 1941 року, на МіГ-3 збив ворожий літак пілот 2-ї окремої винищувальної авіаескадрильї ППО Москви Марк Галлай. Цим же літаком на початку війни літав і здобув свою першу перемогу один із асів-льотчиків Олександр Покришкін.
Як-9: "король" модифікацій
Конструкторське бюро Олександра Яковлєва остаточно 30-х випускало легкі, переважно спортивні літаки. У 1940 році був запущений в серію винищувач Як-1, який має чудові льотні якості. На початку війни Як-1 успішно давав відсіч німецьким льотчикам.
Вже 1942 року на озброєння наших ВПС почав надходити Як-9. Нова радянська машина мала високу маневреність, що дозволяє вести динамічний бій поблизу противника на низьких і середніх висотах.
Саме Як-9 виявився наймасовішим радянським винищувачем Великої. Вітчизняної війни. Вироблявся він з 1942 по 1948 рік, всього було збудовано майже 17 тисяч літаків.
У конструкції Як-9 замість важкого дерева використовувався дюралюміній, що зробило літак легшим та залишило місце для модифікацій. Саме здатність Як-9 до модернізації стала його головною перевагою. Він мав 22 основні модифікації, у тому числі 15 будувалися серійно. Це і фронтовий винищувач, винищувач-бомбардувальник, перехоплювач, ескорт, розвідник, пасажирський літак спеціального призначення та навчально-тренувальний літак.
Найуспішнішою модифікацією вважається винищувач Як-9У, який з'явився восени 1944 року. Достатньо лише сказати, що його льотчики прозвали «вбивцею».
Ла-5: дисциплінований солдат
На початку Великої Вітчизняної війни німецька авіація мала перевагу на небі СРСР. Але у 1942 році з'явився радянський винищувач, який міг вести з німецькими літаками бій на рівних – це Ла-5, розроблений у КБ Лавочкіна.
Незважаючи на свою простоту – у кабіні Ла-5 не було навіть найпростіших приладів на кшталт авіагоризонту – льотчикам літак одразу сподобався.
Новий літак Лавочкіна мав міцну конструкцію і не розвалювався навіть після десятків прямих влучень. При цьому Ла-5 мав вражаючу маневреність і швидкість: час віражу 16,5-19 секунд, швидкість вище 600 км/год.
Ще одна перевага Ла-5 - він, як дисциплінований солдат, не виконував фігуру пілотажу "штопор" без прямого наказу пілота, а якщо потрапляв у штопор, то виходив з нього по першій команді.
Ла-5 воював у небі над Сталінградом та Курською дугою, на ньому бився льотчик-ас Іван Кожедуб, саме на ньому літав знаменитий Олексій Маресьєв.
По-2: нічний бомбардувальник
Літак По-2 (У-2) вважається наймасовішим біпланом в історії світової авіації. Створюючи у 1920-х роках навчальний літак, Микола Полікарпов не припускав, що для його невибагливої машини знайдеться ще одне серйозне застосування.
Під час Великої Вітчизняної війни У-2 перетворився на ефективний нічний бомбардувальник. У радянських ВПС з'явилися авіаційні полки, озброєні виключно У-2. Саме ці біплани виконали понад половину всіх вильотів радянських бомбардувальників у роки війни.
"Швейні машинки" - так називали німці У-2, що бомбили їх підрозділи в нічний час. Один біплан за ніч міг здійснити кілька бойових вильотів, а з огляду на максимальне бомбове навантаження в 100-350 кг літак міг скинути боєприпасів більше, ніж важкий бомбардувальник.
Саме на біпланах Полікарпова воював знаменитий 46-й гвардійський Таманський авіаційний полк. Чотири ескадрильї з 80 льотчиць, 23 з яких отримали звання Героя Радянського Союзу. За хоробрість та авіаційну майстерність німці прозвали дівчат Nachthexen – «нічні відьми». За роки війни жіночий авіаполк здійснив 23 672 бойові вильоти.
Загалом за час війни було виготовлено 11 тисяч біпланів У-2. Випускалися вони на авіазаводі №387 у Казані. Кабіни до літаків та авіалижі до них вироблялися серійно і на заводі в Рязані. Сьогодні це Державний Рязанський приладовий завод (ГРПЗ), що входить до КРЕТ.
Лише 1959 року У-2, перейменований 1944 року у По-2 на честь його творця, закінчив свою бездоганну тридцятирічну службу.
Іл-2: крилатий танк
Іл-2 – наймасовіший бойовий літак в історії, всього було випущено понад 36 тисяч машин. Атаки Іл-2 завдавали ворога величезних втрат, за що німці прозвали штурмовик «чорною смертю», а серед наших льотчиків щойно не називали цей бомбардувальник – «горбатий», «крилатий танк», «бетонний літак».
У серію Іл-2 вийшов перед війною – у грудні 1940 року. Перший політ на ньому здійснив знаменитий льотчик-випробувач Володимир Коккінакі. Ці серійні броньовані штурмовики надійшли на озброєння вже на початку війни.
Штурмовик Іл-2 став основною ударною силою радянської авіації. Запорукою відмінних бойових характеристик стали потужний авіаційний двигун, бронескло, необхідне захисту екіпажу, і навіть швидкострільні авіаційні гармати і реактивні снаряди.
Над створенням компонентів для наймасовішого штурмовика в історії працювали найкращі підприємства країни, у тому числі й ті, що сьогодні входять до Ростеха. Провідним підприємством із виробництва боєприпасів для літака було відоме Тульське КБ приладобудування. Прозоре бронескло для скління ліхтаря Іл-2 вироблялося на Литкаринському заводі оптичного скла. Складання двигунів для штурмовиків велося в цехах заводу № 24, сьогодні відомого як підприємство «Кузнєцов». Гвинти для штурмовика випускали у Куйбишеві на заводі «Авіаагрегат».
Завдяки сучасним на той момент технологіям, Іл-2 став справжньою легендою. Був випадок, коли штурмовик повернувся з вильоту і на ньому нарахували понад 600 влучень. Після швидкого ремонту «крилаті танки» знову вирушали у бій.
Радянська військова авіація розпочала Великої Вітчизняної
Коли фашисти напали на СРСР, радянську авіацію розгромили на аеродромах. І німці в перший рік війни панували в небі, як і в другий. Які ж літаки-винищувачі були на озброєнні Радянської арміїтоді?
Основним, звичайно, був І-16.
Були і І-5(біплани), які дісталися фашистам як трофеї. Допрацьовані з І-5винищувачі І-15 біс, які залишилися після удару по аеродромах, билися у перші місяці війни.
«Чайки» або І-153, теж біплани, що протрималися в небі до 1943 року. Їх шасі, що забираються при польоті, дозволяли збільшувати швидкість польоту. А чотири кулемети невеликого калібру (7.62) стріляли прямо через пропелер. Всі перелічені моделі літаків застаріли вже перед початком війни. Наприклад, швидкість кращого винищувача
І-16(З різними двигунами) була від 440 до 525 км/год. Хорошим було тільки його озброєння, два кулемети ШКАС та дві гармати ШВАК(Останні випуски). А дальність, на яку міг літати І-16, сягала максимум 690 км.
У Німеччині стояли на озброєнні 1941 року Ме-109, що випускається промисловістю з 1937 року, різних модифікацій, які атакували радянські кордони в 1941. Озброєння цього літака складали два кулемети (MG-17) та дві гармати (MG-FF). Швидкість польоту винищувача дорівнювала 574 км/год, це була максимальна швидкість, яку дозволяв досягти двигуна потужністю 1150 л. с. Найбільша висота підйому або стеля досягала 11 кілометрів. Тільки по дальності польоту, наприклад, Ме-109Е поступався І-16, вона дорівнювала 665 км.
Радянські літаки І-16(тип 29) дозволяли досягати стелі 9.8 кілометрів при 900-сильному двигуні. Дальність їх становила лише 440 км. Довжина розбігу при зльоті у «ішачків» у середньому дорівнювала 250 метрів. У німецьких винищувачів конструктора Мессершміттарозбіг дорівнював приблизно 280 метрів. Якщо порівняти час, за який літак піднімається на висоту три кілометри, то виявиться, що радянський І-16 двадцять дев'ятого типу програє МЕ-109 секунд 15. У масі корисного навантаження "Ішачок" теж позаду "Месера", 419 кг проти 486.
На заміну «Ішачку»в СРСР був сконструйований І-180, суцільнометалевий. На ньому розбився до війни В. Чкалов. Після нього на І-180-2 впав на землю разом із літаком випробувач Т. Сузі, засліплений викинутою гарячою олією з двигуна. Перед війною серійний І-180 було знято з виробництва як невдалий екземпляр.
ОКБ Полікарпова працювало над створенням І-153, біпланом з потужністю двигуна 1100 л. с. Але його максимальна швидкість у повітрі досягала всього 470 км/год, це був не конкурент МЕ-109. Працювали над створенням сучасних винищувачів та інших радянських авіаконструкторів. Випускався з 1940 року ЯК-1, що може літати зі швидкістю 569 км/год і стеля в 10 км. На нього встановлювалися гармата та два кулемети.
А винищувач Лавочкіна ЛАГГ-3, з дерев'яним корпусом та мотором потужністю 1050 л. с, показав швидкість 575 км/год. Але його, сконструйованого у 1942 році, незабаром змінили на іншу модель. ЛА-5зі швидкістю польоту на шестикілометрових висотах до 580 км/год.
Ті, що надходили по ленд-лізу «Аерокобри» або P-39, у яких двигун знаходився за кабіною, були суцільнометалевими монопланами. На віражах вони оминали «месерів», заходячи їм у хвіст. Саме на «Аерокобри» літав ас Покришкін.
У швидкості польоту P-39 також перевершував МЕ-109 на 15 км/год, але поступався в стелі півтора кілометри. А дальність польоту майже тисячу кілометрів дозволяла здійснювати глибокі рейди в тил ворога. Озброєння іноземного літака становила 20-мм гармата та два або три кулемети.
Радянські літаки часів Великої Вітчизняної війни – це тема, що заслуговує на особливу увагу. Адже саме авіація відіграла величезну роль у перемозі над фашизмом. Без крилатих помічників армії СРСР було б у рази важче здолати ворога. Бойові птахи істотно наблизили заповітну мить, яка коштувала життя мільйонам радянських громадян.І хоч на самому початку війни наші сили втратили понад дев'ятсот літаків, вже до її середини, завдяки самовідданій праці конструкторів, інженерів та рядових робітників, вітчизняна авіація знову була на висоті. Отже, які ж залізні птахи несли на своїх крилах Батьківщині перемогу?
МіГ-3
На той час цей винищувач, сконструйований на основі МіГ-1, вважався найвисотнішим і став справжньою грозою німецьких шуліків. Він був здатний піднятися на 1200 метрів, і саме тут відчував найкраще, розвиваючи найбільшу швидкість (до 600 кілометрів на годину). А ось на висоті менше ніж 4,5 км МіГ-3 значно програвав іншим винищувачам. Найперший бій за участю цієї моделі літака датується 22 липня 1941 року. Відбувся він над Москвою та пройшов успішно. Німецький літак було збито. Протягом усієї ВВВ винищувачі МіГ-3 охороняли небо над столицею Радянського Союзу.
Дітище конструкторського бюро Олександра Яковлєва, яке у 30-х займалося випуском легких спортивних пташок. Серійне виробництвопершого винищувача почалося в 40-му, і на зорі війни літаки Як-1 брали активну участь у бойових діях. А вже 42-го радянська авіація отримала Як-9.
Винищувач міг похвалитися відмінною маневреністю, яка робила його королем ситуації у ближньому бою на відносно не великих висотах. Ще однією особливістю моделі стала її легкість, яка досягається за рахунок заміни дерева дюралюмінієм.
За 6 років виробництва з конвеєра зійшло понад 17 тисяч літаків даної моделі, і це дозволяє назвати її наймасовішою серед пташок такого плану. Як-9 пережив 22 модифікації, побувавши і винищувачем-бомбардувальником, і розвідником, і пасажирським, і навчально-тренувальним літаком. У ворожому стані ця машина отримала прізвисько «вбивця», що багато про що говорить.
Винищувач, який став однією з найвдаліших розробок конструкторського бюро Лавочкіна. Літак мав дуже просту конструкцію, яка при цьому вирізнялася дивовижною надійністю. Міцний Ла-5 залишався у строю навіть після кількох прямих влучень. Двигун його суперсучасним не був, зате характеризувався потужністю. А система повітряного охолодження робила його набагато менш уразливим, ніж двигуни з рідким охолодженням, поширені на той час.
Ла-5 показав себе слухняною, динамічною, маневреною та швидкісною машиною. Радянські льотчикилюбили його, а вороги панічно боялися. Ця модель стала першою з вітчизняних літаків періоду ВВВ, яка не поступалася німецьким шулікам і могла вести з ними бій на рівних. Саме на Ла-5 здійснив свої подвиги Олексій Мересьєв. Також за штурвалом однієї з машин сидів Іван Кожедуб.
Друга назва цього біплана – У-2. Розробив його радянський конструктор Микола Полікарпов ще у 20-х роках, і тоді модель вважалася навчальною. Але в 40-х По-2 довелося повоювати як нічний бомбардувальник.
Німці називали дітище Полікарпова «швейною машинкою», підкреслюючи цим його невтомність і масованість удару. По-2 міг скинути більше бомб, ніж його важкі колеги, оскільки піднімав до 350 кілограм боєприпасів. Також машина відрізнялася тим, що за одну ніч була здатна здійснювати кілька вильотів.
На По-2 воювали із ворогом легендарні льотчиці із 46-го гвардійського Таманського авіаполку. Ці 80 дівчат, чверть із яких були удостоєні звання Героя СРСР, наводили справжній жах на ворога. Фашисти прозвали їх «нічними відьмами».
Біплан Полікарпова випускався на заводі у Казані. За весь час виробництва з конвеєра зійшло 11 тисяч літаків, що дозволило моделі вважатися наймасовішою серед біпланів.
А цей літак – лідер за кількістю випущених екземплярів за історію бойової авіації. 36 тисяч машин піднялися у небо із заводських цехів. Розроблялася модель у КБ Іллюшина. Випуск Іл-2 розпочався 40-го, і з перших днів війни штурмовик перебував у строю.
Іл-2 був оснащений потужним мотором, екіпаж захищало броньоване скло, «пташка» стріляла реактивними снарядами та була головною ударною силою вітчизняної авіації. Штурмовик просто приголомшував своєю непереможністю та стійкістю. Були випадки, коли з бою літаки поверталися зі слідами сотень попадань і здатні воювати далі. Це зробило Іл-2 справжньою легендою серед радянських солдатів, і серед фашистів. Вороги прозвали його «крилатим танком», «чорною смертю» та «літаком з бетону».
Іл-4
Ще одне дітище КБ Іллюшина – Іл-4, який вважається найпривабливішим літаком часів ВВВ. Його зовнішність відразу впадає в очі і врізається в пам'ять. Модель увійшла в історію насамперед завдяки тому, що найпершою бомбила Берлін. Причому, не в 45-му, а в 41-му, коли війна тільки-но починалася. Серед льотчиків машина мала досить велику популярність, хоча легкістю в управлінні не відрізнялася.
Найрідкісніша «птах» у небі періоду Великої Вітчизняної війни. Пе-8 використовувався рідко, але влучно. Йому довіряли виконання найскладніших завдань. Оскільки зовнішність літака не була примелькалася, траплялося, що він ставав жертвою своїх ППО, які приймали машину за ворожу.
Пе-8 розвивав величезну для бомбардувальника швидкість – до 400 кілометрів на годину. Був оснащений гігантським баком, що дозволяло «пташці» здійснювати максимально дальні перельоти (наприклад, дістатися з Москви до Берліна і без дозаправок). Бомби Пе-8 скидав великокаліберні (максимальна маса – 5 тонн).
Коли фашисти наблизилися до Москви, цей потужний захисник Батьківщини кружляв над столицями ворожих держав і поливав їх з неба вогненним дощем. Ще один цікавий фактпро Пе-8 – на ньому (тільки на пасажирській версії моделі) літав до Великобританії та Сполучених Штатів на зустріч із колегами міністр закордонних справ СРСР Молотов.
Саме завдяки вище представленій «чудовій сімці гравців» і, звичайно ж, іншим, менш відомим літакам, радянські воїни здобули перемогу над фашистською Німеччиною та її союзниками не через 10 років після початку війни, а лише через 4 роки. Зміцніла авіація стала головним козирем наших солдатів і не давала ворогові розслабитися. А враховуючи те, що всі літаки розроблялися та вироблялися в умовах холоду, голоду та поневірянь, їхня місія та роль творців виглядає особливо героїчно!
