Людей з давніх-давен хвилювала ідея польоту. Вони заздрили тваринам, що мають крила: птахам, метеликам, бабкам. Будь-який хлопчик, а також дорослий чоловік не відмовиться пограти навіть з невеликою моделлю, що літає. І багато хто з них задається питанням про те, як зробити вертоліт своїми руками.
Звісно, готову модель можна придбати у магазині. Причому пропонуються варіанти різних цінових категорій та у різних ступенях готовності. За бажанням покупець може знайти і мініатюрну машину, повністю готову до польоту, і таку, яку потрібно зібрати з найдрібніших частин.
Але найцікавішим буде такий варіант, як зробити радіокерований вертоліт самому.
Що для цього потрібно
Для виконання цього нелегкого завдання знадобляться деякі матеріали. Як звичайні, наприклад, клей, креслення, матеріал виготовлення деталей, і специфічні, такі, як пульт управління.
Часто цікавляться не лише тим, як зробити гелікоптер, а й наскільки це важко. Насправді, ці моделі вважаються відносно простими. Справа в тому, що при їх спорудженні не використовуються такі види робіт, як склеювання, шліфування, обтягування матеріалом. Машина, що літає, складатиметься з гайок, болтів і декількох основних механізмів, які потрібно зібрати в єдине ціле.
Для збирання радіокерованого вертольота бажано використовувати гіроскоп. Його доведеться купувати у готовому вигляді. Ця деталь необхідна для того, щоб правильно зорієнтувати гелікоптер у просторі, вона не дасть йому перевернутися або завалитися набік. Особливо це важливо при перших польотах, коли пілот сам ще недосвідчений і лише вчиться керувати своєю машиною. Також гіроскоп допомагає компенсувати тиск вітру.
З чого почати
Перед тим як зробити вертоліт, потрібно підібрати схему та креслення. Потім із матеріалу (зазвичай дерева чи пластику) викроїти складові.
З'єднуються між собою деталі за допомогою болтів та гайок, виходить своєрідний лего-вертоліт. Іноді використовують клей, але такі сполуки можуть бути неміцними.
Складання двигуна
Потім приступають до збирання двигуна. У моделях використовують акумулятори, які розміщують у центрі корпусу, щоб забезпечити рівне горизонтальне положення машини у повітрі.
У блок живлення втягують вісь для гвинта, на неї встановлюють гвинтові лопаті. На цьому етапі слід провести попередню перевірку взаємодії пульта управління з двигуном моделі та переконатися, що всі функції працюють правильно.
Має сенс використовувати спеціальний пульт для вертольота. Крім основних функцій, які дозволяє виконувати і літаковий пульт, гелікоптер також оснащений можливістю забезпечення взаємозв'язку газу та кута нахилу лопатей. Додаткові канали можна використовувати для керування гіроскопом або шасі.
Остаточне складання
Залишається зібрати модель. Потрібно правильно приєднати елементи керування, не забути про хвостовий гвинт. Гелікоптер готовий до перших льотних випробувань, які допоможуть виправити можливі недоліки.
Після цього залишиться прикрасити корпус і можна насолоджуватися польотами. Залишиться тільки розмірковувати надалі, як зробити гелікоптер ще швидше і маневреніше.
Одному блогеру вдалося побувати на заводі, де збирають гелікоптери. І ось невеликий фотозвіт від нього.
Як ви вже знаєте, минулого тижня мені вдалося здійснити давню мрію та здійснити політ над Москвою.
Політ розпочався з Томіліно, з майданчика Московського гелікоптерного заводу ім. Міля, що входить до холдингу «Гертольоти Росії». Але перед тим як вирушити в дорогу мені та невеликій групі журналістів показали сам завод. Точніше тільки його невелику частину, тому що, по-перше режимний завод, далеко не скрізь тут можна гуляти всяким цікавим персонажам, та ще й з камерами, а по-друге він дуже великий. Нам показали цех HeliVert, де збирають італійський гелікоптер Agusta Westland 139, один із головних героїв минулої виставки Heli Russia 2013.
Але, Завод ім. Міля, це передусім легендарні гелікоптери Мі. На території заводу є музей, де зібрано всю родину цих гелікоптерів. На цей раз правда на його огляд зовсім не було часу. Однак ось вам один із його експонатів: унікальний В-12(Мі-12). Дуже схожий на пасажирський, як би літак. Однак його призначення було зовсім не мирне, його розробляли як перевізник від балістичних ракет. Це найбільш вантажопідйомний гелікоптер з колись створених, під час випробувань у 1969 році на ньому вдалося підняти 44 205 кілограм, і цей рекорд ще не побитий. Усього таких гелікоптерів було випущено 2 одиниці, і обидві збереглися: один знаходиться тут на заводі, другий у музеї в Моніно. У серію так і не пішов, тому що у вояків з'явилися легші ракети та мобільні установки для їхнього транспортування, а для мирних цілей вистачало й інших гелікоптерів. Всередину потрапити також не вийшло.
Цех HeliVert вразив насамперед чистотою та порядком. У принципі, на жодному заводі журналіста, і, тим більше, блогера не пустять у неохайний цех, а поведуть швидше за все до найвилізанішого з наявних. Але HeliVert зовні перевершує всі ці навіть «вилізані» цехи, в яких мені доводилося бувати.
Ще не бував на заводах, де всі інструменти ось так розкладені по осередках!
Інструкція зі збирання гелікоптера. «Збери сам».
Люди за роботою.
Робота кипить.
Чого ви тут знімаєте? Проходьте, не заважайте!
Кабіна Агусти в процесі збирання.
Ferrari? Bugatti? Круче! Але теж родом з Італії
Салон оформлять на замовлення. Будь-яка примха, за ваші, як мінімум, 22 мільйони доларів.
Дорогувато? Можливо. Але ж воно того варте!
Уявляєте, на дах вашого триповерхового пентхауса приземляється ось таке сріблясте диво,
ви розвалюєтеся в м'якому кріслі, одягаєте гарнітуру і кажете вашому пілоту «Мілано, синьйоре!»,
гвинти набирають обертів,
вертоліт плавно злітає,
і ви неспішно потягуючи мартіні з льодом дивіться як внизу, зі швидкістю трохи більше 300 км/год виноситься геть метушливий мегаполіс!
А це Ка-226Т. У рятувальному варіанті.
У нього співвісна схема, задній гвинт відсутній через непотрібність, зате у нього є широкі задні двері для завантаження потерпілого на ношах.
Першу допомогу можна надати у польоті.
Історія Казанського вертолітного заводу бере початок у 1933 році, коли на березі Волги в Казані було започатковано виробництво з обробки дерева. А сам завод свою історію обчислює з 4 вересня 1940 р., коли наказом Наркомату авіапрому було створено ленінградський авіаційний завод № 387, який пізніше евакуювався до Казані та об'єднався із заводом обозних деталей №169. Авіаційну долю підприємства було визначено у 1940 р., саме з цієї дати йде відлік історії нинішнього ВАТ «Казанський вертолітний завод». 1941 року легкі біплани стали першими повітряними суднами, випущеними заводом.
2. Число По-2, випущених за роки війни перевищило 10000 (якщо точніше 11334) літаків, що склало 10% від усіх літаків, випущених у Радянському Союзі за роки війни.
В 1951 починається серійне виробництво вертольота Мі-1, сконструйованого М.Л.Мілем. На зміну Мі-1 прийшов Мі-4. 
3. У 1956 році Казанський вертолітний завод розпочав постачання вертольотів на експорт.
1965 року почалося виробництво вертольота Мі-8. Це стало поворотною точкою історія заводу. Сучасний вертоліт Мі-17 та його модифікації - це результат величезного досвіду, накопиченого за час виробництва та експлуатації вертольотів Мі-8.
Казанське вертолітне виробниче об'єднання 1993 р. перетворилося на акціонерне товариство Казанський вертолітний завод, а 1996 р. стало відкритим – ВАТ «Казанський вертолітний завод» 
4. У тому ж році було створено КБ для створення легкого багатоцільового Ансату. 
Виробництво вертольотів:
2006 — 53
2007 — 38
2008 — 58
2009 — 67
2010 — 81
2011 — 94
2012 — 103
У 2013 році очікується зростання близько 10% 
6. На сьогоднішній день КВН залишається найбільшим у світі виробником вертольотів середнього класу. 
7. Традиційні для російського вертольотобудування ринки: Росія, країни СНД, держави Південно-Східної Азії, Африки, Центральної та Південної Америки. В даний час КВН поставляє техніку приблизно в 90 країн світу (продукція холдингу «Вертольотів Росії» в цілому представлена більш ніж у 110 країнах світу). 
8. Цього року планується досягти рівня понад 100 машин на рік при складі робочого колективу, що майже не змінився, — близько 7 тисяч осіб із середнім віком 36 років (у цехах механічного виробництва; по заводу середній вік на сьогодні – 43,2 роки). І досягнуто це за рахунок реорганізації виробництва, яка розпочалася на початку 2000-х років із ремонту цехів. 
9. Не менш важливий етап реорганізації підприємства був із закупівлею нового обладнання в механообробне виробництво. Закупили верстати іноземного виробництва, у зв'язку з чим трудомісткість впала, а продуктивність праці зросла вчетверо. 
10. Шпангоути зараз обробляються на чотирьох три- та п'яти - координатних верстатах, які замінили 24 старих (три лінії по 8 верстатів кожна). Росія, на жаль, поки що не випускає верстатів такого рівня. На фото – оброблене штампування до покриття. 
11. Готові шпангоути йдуть на подальше збирання. 
12. Деталь для автомата перекосу для «Ансата» раніше виготовлялася за 18 годин, а зараз 12. Через обробку на кількох верстатах шлюб складав великий відсоток. Зараз вся токарна частина, фрезерування, свердління здійснюються в рамках одного циклу. І так відбувається з багатьма деталями.
На фото кільцевий шпангоут, що йде на хвостову балку на серійний вертоліт. 
13. Ступиця віброгасника. Не кожен клієнт її замовляє. Раніше на виготовлення цієї маточини витрачалося 136 годин, зараз 18 — час скоротився майже у вісім разів! 
14. Служба головного технолога знаходиться тут же в цеху за скляною перегородкою і не потрібно чекати довго, як раніше, фахівця, доки він прибуде з іншого корпусу. 
15. У цеху фрезерного напряму працює дві лінії фірми «Mazak». Одна (4 верстати) обробляє легкі сплави (дюраль), інша (3 верстати) лише сталь. Кожен верстат має свій магазин на 120 інструментів, а на "сталевій" лінії ще й магазинний центр на 240 одиниць. Заміна інструменту на сталевої лінії формується автоматично – це закладено програмним забезпеченням. 
16. Припустимо, у фрези закінчився ресурс, комп'ютерна програма сигналізує про завершення призначеного ресурсу, каретка, що бігає, забирає фрезу зі верстата, виробляє обмін і йде подальша обробка деталі. А оператор забирає свою фрезу, що відпрацювала. Інструмент йде на переточування, його характеристики змінюються і йде на інше виробництво. Усі інструменти з чіпами, у яких записана історія життя деталі. 
17. За час перебудови цей цех збільшив свою потужність більш ніж утричі. Якщо раніше робили 6 тисяч нормо-годин, то зараз план підходить до 21 тисячі, а з січня 2014 року буде ще більше. 
18. Раніше щодня звідси йшов завантажений самоскид алюмінієвої стружки, зараз відходів стало вчетверо більше, але стружка перетворюється на зручні для транспортування брикети, які після переплавки йдуть в інші види промисловості.
Кожні 28 секунд із преса випадає алюмінієвий брикет. Кожні 32 секунди – сталевий. Вартість брикетів на ринку в 4-5 разів більша, ніж просто стружка. Віту стружку утрамбовщик у брикети робити не може, тому вона потрапляє у «м'ясорубку» і після подрібнення теж займає менше місця. 
19. Екологічний захист. На заводі не водяться щури та миші. Репортаж дивитися в нього на сторінці. 
20. Чистота - запорука економічного зростання виробництва. 
21. Переміщуємося до складального цеху.
Від початку складання до першого польоту гелікоптер знаходиться тут у середньому один місяць, включаючи малярське виробництво. 
22. ВАТ «Казанський вертолітний завод», що входить до холдингу «Вертольоти Росії», виробляє сімейство гелікоптерів Мі-8/17, які експлуатуються більш ніж у 100 країнах світу. 
23.
24. Випускається широкий ряд модифікацій цих гелікоптерів: транспортний, пасажирський, рятувальний, десантно-транспортний та багато інших. 
25. З 1997 року ВАТ «КВЗ» має сертифікат розробника гелікоптерної техніки: сьогодні в серійному виробництві знаходиться легкий дворуховий гелікоптер «Ансат». 
26. Холдинг «Вертольоти Росії» — один із світових лідерів вертольотобудівної галузі, єдиний розробник і виробник вертольотів у Росії, одна з небагатьох компаній у світі, які мають можливості проектування, виробництва, випробувань та технічного обслуговування сучасних цивільних та військових гелікоптерів. 
27. Станом на 2013 рік на підприємствах «Вертольотів Росії» вироблено 35% світового парку бойових гелікоптерів, 17% світового парку надважких гелікоптерів максимальною злітною масою понад 20 тонн, а також 56% світового парку середньоважких гелікоптерів1 максимальної злітів1 . 
28. Модифікації вертольотів Мі-8/17, що випускаються в Казані, — це техніка нового покоління. 
29. Унікальні льотно-технічні характеристики, найсучасніша авіоніка та спеціальне обладнання виробництва російських і західних компаній дозволяють здійснювати польоти на висотах, у складних метеоумовах, у будь-який час доби, в автоматичному режимі. 
30. Багатоцільовий гелікоптер здатний виконувати широкий спектр завдань: перевезення вантажів, пасажирів, пожежогасіння, пошук та порятунок, евакуація поранених. 
31. За невеликий проміжок часу Мі-8/17 можна переобладнати з транспортного на протипожежний, пошуково-рятувальний або санітарний. Можливі варіанти салон, літаючий госпіталь та інші. 
32. Високий рівень безпеки, надійність простота і низька вартість експлуатації та обслуговування перетворюють Мі-8/17 в один з вертольотів, що найбільше продаються у своєму класі. 
33. Лопаті бувають двох типів - металеві та композитні. У композитної вище ресурс і менше вага, але при цьому вона вимагає більш дорогого обслуговування при заміні чи ремонті. 
34. Чорний ящик у хвостовій балці. 
35.
36. Середній транспортно-пасажирський вертоліт Мі-38.
Цей вертоліт нового покоління здатний забезпечити новий рівень комфорту та безпеки під час виконання пасажирських перевезень та спеціальних робіт за категорією А (FAR-29). У базовій комплектації Мі-38 може перевозити 30 пасажирів. 
37. Сьогодні проект Мі-38 вийшов на новий етап.
Третій льотний дослідний зразок проходить випробування на льотно-випробувальній базі ВАТ «Московський вертолітний завод ім. М.Л. Міля» (входить до складу «Гвинтокрилів Росії»). Цей прототип оснащений двома турбувальними двигунами ТВ7-117В розробки ВАТ «Климов». 
38. Перший прототип Мі-38 ВП-1 здійснив перший політ (висіння) 22 грудня 2003, а другий прототип Мі-38 ВП-2 - 24 грудня 2010 року. Обидва ці вертольоти оснащувалися одним комплектом турбувальних двигунів Pratt & Whitney Canada PW127/5. Перший вертоліт Мі-38 ОП-1 після зняття з нього двигунів PW127/5 був у 2011 році переобладнаний у прототип варіанта Мі-38-2 із встановленням двигунів ТВ7-117В. 
39. ВАТ «КВЗ» розпочало складання четвертого льотного прототипу. Вертоліт типової конструкції ОП-4 відрізнятиметься від прототипу ОП-3 ударостійкою паливною системою фірми «Aerazur» та збільшеними прорізами ілюмінаторів.
Крім виготовлення льотних прототипів у 2013 році, в рамках ДКР з вертольоту Мі-38, йде процес виготовлення фюзеляжу та комплекту окремих агрегатів для проведення втомних випробувань, а також вузлів та агрегатів для стендових випробувань. ОП-4 – останній прототип вертольота перед початком серійного випуску, запланованого на 2015 рік. 
40. «Ансат» татарською мовою означає «зручний», «легкий».
У 1993 році на КВН було створено КБ, метою якого була розробка вертольота з максимальною злітною вагою 3,3 т, яка повинна відповідати авіаційним вимогам ФАР-29. 
41. У лютому 1997 року «КВЗ» отримує сертифікат від авіареєстру МАК, який дозволяє розробляти ці гелікоптери. Перший політ легкого багатоцільового вертольота «Ансат» було здійснено 1999 року льотчиком-випробувачем В.М.Русецьким. 
Літно-технічні характеристики
Максимальна швидкість 275 км/год
Крейсерська швидкість 220 км/год
Макс. дальність польоту з основними баками 520 км.
Практична стеля 5500 м
Статична стеля поза зоною впливу землі 3300 м
Масові характеристики
Макс. злітна маса 3300 кг
Макс. корисне навантаження 1 184 кг
Двигуни ГТ (2хPW207K, Pratt&Whitney)
Потужність на злітному режимі 630 л.
Потужність на надзвичайному режимі 710 л.
Розміри салону
Довжина 5700 мм
Ширина 1770 мм
Висота 1370 мм
Об'єм 8,0 м3
Місткість
Літній екіпаж 1-2
Пасажири 7+1
43. "Ансат" - єдиний російський вертоліт, оснащений цифровою електричною системою дистанційного керування (КСУ-А). Наявність цифрової системи керування двигунами дозволяє імітувати режим вимкнення двигуна без його зупинки. 
Транспортно-пасажирська модифікація вертольота призначена для виконання широкого кола завдань:
- Перевезення вантажів і пасажирів у віддалені та важкодоступні населені пункти;
— використовувати як повітряне таксі у місті та між населеними пунктами;
- Доставка вахт робітників на морські бурові установки;
- Використання вертольота для корпоративних перевезень та авіації загального призначення.
44. Ресурсні випробування «Ансата» йдуть на «КВНЗ» з 1999 року. 
45. Навчальна модифікація вертольота «Ансат-У» призначена для навчання пілотуванню вертольота курсантів льотних училищ та цивільних осіб, а також для переучування пілотів та підвищення їхньої кваліфікації. Оснащення вертольота двома газотурбінними двигунами у поєднанні з дублюванням основних найважливіших агрегатів та систем забезпечує високий рівень безпеки польоту у специфічних умовах льотного навчання. 
46. Усю територію нам фотографувати не дозволили, лише окремі гелікоптери. Бо секретів ніхто не скасовував. 
47. Нам пощастило – ми застали випробувальний політ Мі-17В-5. Машинка вилітала на півгодини, потім повернулася. 
48. Ось таку красу виробляє КВН – одне з провідних підприємств холдингу «Вертольоти Росії», що переступило 70-річний рубіж. Підприємство не перестає нарощувати темпи випуску продукції рік у рік. Робочі конячки, виготовлені в Казані, сумарно налітали понад 50 мільйонів льотних годин по всьому світу, виконуючи різні місії на службі людини. Головне, щоб завдання людина вибирала все частіше мирні — а гелікоптери не підведуть! 
Історія Казанського вертолітного заводу бере початок у 1933 році, коли на березі Волги в Казані було започатковано виробництво з обробки дерева. А сам завод свою історію обчислює з 4 вересня 1940 р., коли наказом Наркомату авіапрому було створено ленінградський авіаційний завод № 387, який пізніше евакуювався до Казані та об'єднався із заводом обозних деталей №169. Авіаційну долю підприємства було визначено у 1940 р., саме з цієї дати йде відлік історії нинішнього ВАТ «Казанський вертолітний завод». 1941 року легкі біплани стали першими повітряними суднами, випущеними заводом.
2. Число По-2, випущених за роки війни перевищило 10000 (якщо точніше 11334) літаків, що склало 10% від усіх літаків, випущених у Радянському Союзі за роки війни.
В 1951 починається серійне виробництво вертольота Мі-1, сконструйованого М.Л.Мілем. На зміну Мі-1 прийшов Мі-4.
3. У 1956 році Казанський вертолітний завод розпочав постачання вертольотів на експорт.
1965 року почалося виробництво вертольота Мі-8. Це стало поворотною точкою історія заводу. Сучасний вертоліт Мі-17 та його модифікації – це результат величезного досвіду, накопиченого за час виробництва та експлуатації вертольотів Мі-8.
Казанське вертолітне виробниче об'єднання у 1993 р. перетворилося на акціонерне товариство Казанський вертолітний завод, а 1996 р. стало відкритим - ВАТ «Казанський вертолітний завод» 
4. У тому ж році було створено КБ для створення легкого багатоцільового Ансату. 
Виробництво вертольотів:
2006 - 53
2007 - 38
2008 - 58
2009 - 67
2010 - 81
2011 - 94
2012 - 103
У 2013 році очікується зростання близько 10% 
6. На сьогоднішній день КВН залишається найбільшим у світі виробником вертольотів середнього класу.
7. Традиційні для російського вертольотобудування ринки: Росія, країни СНД, держави Південно-Східної Азії, Африки, Центральної та Південної Америки. В даний час КВН поставляє техніку приблизно в 90 країн світу (продукція холдингу "Вертольотів Росії" в цілому представлена більш ніж у 110 країнах світу). 
8. Цього року планується досягти рівня понад 100 машин на рік при складі робочого колективу, що майже не змінився, - близько 7 тисяч осіб із середнім віком 36 років (у цехах механічного виробництва; по заводу середній вік на сьогодні - 43,2 роки). І досягнуто це за рахунок реорганізації виробництва, яка розпочалася на початку 2000-х років із ремонту цехів. 
9. Не менш важливий етап реорганізації підприємства був із закупівлею нового обладнання в механообробне виробництво. Закупили верстати іноземного виробництва, у зв'язку з чим трудомісткість впала, а продуктивність праці зросла вчетверо. 
10. Шпангоути зараз обробляються на чотирьох трьох- та п'яти - координатних верстатах, які замінили 24 старі (три лінії по 8 верстатів кожна). Росія, на жаль, поки що не випускає верстатів такого рівня. На фото – оброблене штампування до покриття. 
11. Готові шпангоути йдуть на подальше збирання.
12. Деталь для автомата перекосу для "Ансату" раніше виготовлялася за 18 годин, а зараз 12. Через обробку на кількох верстатах шлюб складав великий відсоток. Зараз вся токарна частина, фрезерування, свердління здійснюються в рамках одного циклу. І так відбувається з багатьма деталями.
На фото кільцевий шпангоут, що йде на хвостову балку на серійний вертоліт. 
13. Ступиця віброгасника. Не кожен клієнт її замовляє. Раніше на виготовлення цієї маточки йшло 136 годин, зараз 18 - час скоротився майже у вісім разів! 
14. Служба головного технолога знаходиться тут же в цеху за скляною перегородкою і не потрібно чекати довго, як раніше, фахівця, доки він прибуде з іншого корпусу. 
15. У цеху фрезерного напряму працює дві лінії фірми «Mazak». Одна (4 верстати) обробляє легкі сплави (дюраль), інша (3 верстати) лише сталь. Кожен верстат має свій магазин на 120 інструментів, а на "сталевій" лінії ще й магазинний центр на 240 одиниць. Заміна інструменту на сталевої лінії формується автоматично - це закладено програмним забезпеченням. 
16. Припустимо, у фрези закінчився ресурс, комп'ютерна програма сигналізує про завершення призначеного ресурсу, каретка, що бігає, забирає фрезу зі верстата, виробляє обмін і йде подальша обробка деталі. А оператор забирає свою фрезу, що відпрацювала. Інструмент йде на переточування, його характеристики змінюються і йде на інше виробництво. Усі інструменти з чіпами, у яких записана історія життя деталі. 
17. За час перебудови цей цех збільшив свою потужність більш ніж утричі. Якщо раніше робили 6 тисяч нормо-годин, то зараз план підходить до 21 тисячі, а з січня 2014 року буде ще більше. 
18. Раніше щодня звідси йшов завантажений самоскид алюмінієвої стружки, зараз відходів стало вчетверо більше, але стружка перетворюється на зручні для транспортування брикети, які після переплавки йдуть в інші види промисловості.
Кожні 28 секунд із преса випадає алюмінієвий брикет. Кожні 32 секунди – сталевий. Вартість брикетів на ринку в 4-5 разів більша, ніж просто стружка. Віту стружку утрамбовщик у брикети робити не може, тому вона потрапляє у «м'ясорубку» і після подрібнення теж займає менше місця. 
19. Екологічний захист. На заводі не водяться щури та миші. Репортаж Олексія
дивитися в нього на сторінці. 
20. Чистота – запорука економічного зростання виробництва. 
21. Переміщуємося до складального цеху.
Від початку складання до першого польоту гелікоптер знаходиться тут у середньому один місяць, включаючи малярське виробництво.
22. ВАТ "Казанський вертолітний завод", що входить до холдингу "Вертольоти Росії", виробляє сімейство гелікоптерів Мі-8/17, які експлуатуються більш ніж у 100 країнах світу. 
23.
24. Випускається широкий ряд модифікацій цих гелікоптерів: транспортний, пасажирський, рятувальний, десантно-транспортний та багато інших. 
25. З 1997 року ВАТ "КВЗ" має сертифікат розробника гелікоптерної техніки: сьогодні в серійному виробництві знаходиться легкий дворуховий гелікоптер "Ансат".
26. Холдинг "Вертольоти Росії" - один із світових лідерів вертольотобудівної галузі, єдиний розробник і виробник вертольотів у Росії, одна з небагатьох компаній у світі, які мають можливості проектування, виробництва, випробувань та технічного обслуговування сучасних цивільних та військових гелікоптерів. 
27. Станом на 2013 рік на підприємствах "Вертольотів Росії" вироблено 35% світового парку бойових гелікоптерів, 17% світового парку надважких гелікоптерів максимальною злітною масою понад 20 тонн, а також 56% світового парку середньоважких гелікоптерів1 максимальної злітів1 . 
28. Модифікації вертольотів Мі-8/17, що випускаються в Казані, - це техніка нового покоління.
29. Унікальні льотно-технічні характеристики, найсучасніша авіоніка та спеціальне обладнання виробництва російських і західних компаній дозволяють здійснювати польоти на висотах, у складних метеоумовах, у будь-який час доби, в автоматичному режимі. 
30. Багатоцільовий гелікоптер здатний виконувати широкий спектр завдань: перевезення вантажів, пасажирів, пожежогасіння, пошук та порятунок, евакуація поранених. 
31. За невеликий проміжок часу Мі-8/17 можна переобладнати з транспортного на протипожежний, пошуково-рятувальний або санітарний. Можливі варіанти "салон", "літаючий госпіталь" та інші.
32. Високий рівень безпеки, надійність простота і низька вартість експлуатації та обслуговування перетворюють Мі-8/17 в один з вертольотів, що найбільше продаються у своєму класі. 
33. Лопаті бувають двох типів - металеві та композитні. У композитної вище ресурс і менше вага, але при цьому вона вимагає більш дорогого обслуговування при заміні чи ремонті. 
34. Чорний ящик у хвостовій балці. 
35.
36. Середній транспортно-пасажирський вертоліт Мі-38.
Цей вертоліт нового покоління здатний забезпечити новий рівень комфорту та безпеки під час виконання пасажирських перевезень та спеціальних робіт за категорією А (FAR-29). У базовій комплектації Мі-38 може перевозити 30 пасажирів. 
37. Сьогодні проект Мі-38 вийшов на новий етап.
Третій льотний дослідний зразок проходить випробування на льотно-випробувальній базі ВАТ "Московський вертолітний завод ім. М.Л. Міля" (входить до складу "Гвинтокрилів Росії"). Цей прототип оснащений двома турбувальними двигунами ТВ7-117В розробки ВАТ "Климов". 
38. Перший прототип Мі-38 ОП-1 здійснив перший політ (висіння) 22 грудня 2003, а другий прототип Мі-38 ОП-2 - 24 грудня 2010 року. Обидва ці вертольоти оснащувалися одним комплектом турбувальних двигунів Pratt & Whitney Canada PW127/5. Перший вертоліт Мі-38 ОП-1 після зняття з нього двигунів PW127/5 був у 2011 році переобладнаний у прототип варіанта Мі-38-2 із встановленням двигунів ТВ7-117В. 
39. ВАТ "КВЗ" розпочало складання четвертого льотного прототипу. Вертоліт типової конструкції ОП-4 відрізнятиметься від прототипу ОП-3 ударостійкою паливною системою фірми "Aerazur" та збільшеними отворами ілюмінаторів.
Крім виготовлення льотних прототипів у 2013 році, в рамках ДКР з вертольоту Мі-38, йде процес виготовлення фюзеляжу та комплекту окремих агрегатів для проведення втомних випробувань, а також вузлів та агрегатів для стендових випробувань. ОП-4 – останній прототип вертольота перед початком серійного випуску, запланованого на 2015 рік. 
40. "Ансат" татарською мовою означає "зручний", "легкий".
У 1993 році на КВН було створено КБ, метою якого була розробка вертольота з максимальною злітною вагою 3,3 т, яка повинна відповідати авіаційним вимогам ФАР-29.
41. У лютому 1997 року "КВЗ" отримує сертифікат від авіареєстру МАК, який дозволяє проводити розробку цих вертольотів. Перший політ легкого багатоцільового вертольота "Ансат" було здійснено 1999 року льотчиком-випробувачем В.М.Русецьким.
Літно-технічні характеристики
Максимальна швидкість 275 км/год
Крейсерська швидкість 220 км/год
Макс. дальність польоту з основними баками 520 км.
Практична стеля 5500 м
Статична стеля поза зоною впливу землі 3300 м
Масові характеристики
Макс. злітна маса 3300 кг
Макс. корисне навантаження 1 184 кг
Двигуни ГТ (2хPW207K, Pratt&Whitney)
Потужність на злітному режимі 630 л.
Потужність на надзвичайному режимі 710 л.
Розміри салону
Довжина 5700 мм
Ширина 1770 мм
Висота 1370 мм
Об'єм 8,0 м3
Місткість
Літній екіпаж 1-2
Пасажири 7+1
43. "Ансат" - єдиний російський гелікоптер, оснащений цифровою електричною системою дистанційного керування (КСУ-А). Наявність цифрової системи керування двигунами дозволяє імітувати режим вимкнення двигуна без його зупинки. 
Транспортно-пасажирська модифікація вертольота призначена для виконання широкого кола завдань:
- перевезення вантажів та пасажирів у віддалені та важкодоступні населені пункти;
- використовувати як повітряне таксі у місті та між населеними пунктами;
- Доставка вахт робітників на морські бурові установки;
- використання вертольота для корпоративних перевезень та авіації загального призначення.
44. Ресурсні випробування "Ансата" йдуть на "КВНЗ" з 1999 року.
45. Навчальна модифікація вертольота "Ансат-У" призначена для навчання пілотуванню вертольота курсантів льотних училищ та цивільних осіб, а також для переучування пілотів та підвищення їхньої кваліфікації. Оснащення вертольота двома газотурбінними двигунами у поєднанні з дублюванням основних найважливіших агрегатів та систем забезпечує високий рівень безпеки польоту у специфічних умовах льотного навчання.
46. Усю територію нам фотографувати не дозволили, лише окремі гелікоптери. Бо секретів ніхто не скасовував. 
47. Нам пощастило – ми застали випробувальний політ Мі-17В-5. Машинка вилітала на півгодини, потім повернулася. 
48. Ось таку красу виробляє КВН - одне з провідних підприємств холдингу «Вертольоти Росії», що переступило 70-річний рубіж. Підприємство не перестає нарощувати темпи випуску продукції рік у рік. Робочі конячки, виготовлені в Казані, сумарно налітали понад 50 мільйонів льотних годин по всьому світу, виконуючи різні місії на службі людини. Головне, щоб завдання людина вибирала все частіше мирні – а вертольоти не підведуть! 
Фоторепортаж із заводу у Казані.
Дивитись всі фото в галереї
Коли йдеться про наші вертольоти, то, напевно, найчастіше ми згадуємо саме вертольоти сімейства Мі-8/17. Вони універсальні, за своїми льотно-технічними характеристиками багатьом фору дадуть, коротше кажучи, це авіаеліта, а виробляють їх у Казані. Тому сьогодні я хотів би показати ПАТ «Казанський вертолітний завод» (КВЗ), який є одним із найбільших у світі виробників гелікоптерів середнього класу. За весь час його роботи їм було вже виготовлено понад 12 000 гелікоптерів Мі-4, Мі-8, Мі-14, Мі-17, Ансат та їх модифікацій, які сумарно налітали понад 50 мільйонів льотних годинників у всьому світі. Важливо, що це не просто серійний завод, а підприємство повного циклу, вони самі розробляють, виробляють та надалі здійснюють післяпродажне обслуговування та ремонт техніки.
Перш ніж розпочати нашу екскурсію заводом, пропоную приділити мить пошани та поваги одному із засновників вітчизняного гелікоптеробудування, конструктору від бога, Михайлу Леонтійовичу Мілю.
Макет легендарного По-2 (Нічна смерть). Усього на казанському заводі в період з 1941 по 1948 роки було виготовлено 11334 од. Чому «нічна смерть», та тут все просто, ці маневрені легкі бомбардувальники під час ВВВ здійснювали свої польоти найчастіше саме вночі. При цьому вони безшумно підлітали близько-близько і прямо в ціль скидали до 350 кг бомб за один виліт. У німців навіть із приводу стали з'являтися легенди про унікальну безмоторну авіацію росіян.
А це Мі-1 (за класифікацією НАТО - Hare або "Заєць") - перший радянський серійний багатоцільовий гелікоптер, розроблений ОКБ М. Л. Міля наприкінці 1940-х років. Перший політ Мі-1 здійснив у вересні 1948 року. У 1951 році його було введено в дослідну експлуатацію. На казанському заводі № 387 (нині наш «Казанський вертолітний завод») було вироблено 30 таких дослідних машин, у 1954 році їх виробництво перенесено на завод № 47 до Оренбурга (там за період з 1954 по 1958 роки було випущено 597 гелікоптерів). Пізніше ці гелікоптери стали збирати на заводі № 168 (зараз «Росвертол») у Ростові-на-Дону, де з 1956 по 1960 роки було виготовлено 370 таких нових машин. Прогрес не стояв на місці, і в результаті керівництво країни вирішило зробити ставку на сучасніші вертольоти Мі-4, а виробництво легень Мі-1 просто перенести до Польщі, але це вже інша історія.
Насамперед ми йдемо в Цех 37 (Цех токарної механообробки). За великим рахунком, всі подібні цехи досить схожі, різниця лише в оснащеності. Тут я бачу японські комплекси фірми Mazak, що досить непогано.
Свою славну історію завод веде з 4 вересня 1940 року, саме в цей день наказом Наркомату авіапрому було створено Ленінградський авіаційний завод № 387. Начебто яким боком він у нашій пісні, а що Пітерські й зараз керують:). Так ось, у роки Великої Вітчизняної війни він був евакуйований до Казані на майданчик Заводу обозних деталей № 169. В результаті цієї синергії виріс виробник (тих самих По-2ВС («Нічна смерть»)), який стільки страху нагнав на німців, що навіть ворогів шкода, тим самим зробив істотний внесок у нашу перемогу. Тут було зібрано кожен десятий бойовий літак, випущений авіаційної промисловістю СРСР упродовж років ВВВ. За такі трудові подвиги у 1945 році колектив був нагороджений орденом Трудового Червоного Прапора.
Після війни на якийсь час йому довелося змінити профіль, завод був перепрофільований на виробництво самохідних комбайнів С-4. І з цим завданням казанці легко впоралися, більш ніж 9000 таких машин випустив на поля завод. А в цей час паралельно Михайло Міль розробляв свій експериментальний гелікоптер ЕГ-1, який пізніше перетворився на перший гелікоптер ОКБ М. Л. Міля, який одержав позначення ГМ-1 (Гелікоптер Міля-1). 20 вересня 1948 року відбулися перші його робочі випробування на аеродромі Захаркова. Після низки доробок 1951 року його показали Сталіну, вождь схвалив цю тему. А де ж серійно його виробляти, як не на казанському заводі, що зарекомендував себе. Так, у 1951 році Казанський завод № 387 приступив до виробництва перших гелікоптерів марки Мі.
І понеслося, спочатку Мі-1, перший серійний гелікоптер в СРСР, потім йому на заміну прийшов Мі-4, що вироблявся на заводі з 1954 року, який став першим вітчизняним вертольотом, що поставляється на експорт, та й 1965 рік, який відзначився тим, що наш завод приступив до виробництва знаменитого Мі-8, найпопулярнішого та наймасовішого з усіх гелікоптерів сімейства «Мі».
У 1966 році завод № 387 був перейменований на Казанський вертолітний завод, а в 2007 році увійшов до холдингу «Вертольоти Росії». АТ «Вертольоти Росії» (входить до Держкорпорації Ростех) - це єдиний розробник і виробник гелікоптерів у нашій країні. Крім КВН, до нього входять ще чотири гелікоптерні заводи (Улан-Уденський авіаційний завод, Роствертол, КумАПП та ААК «Прогрес» ім. Н.І.Сазикіна), два конструкторські бюро, а також підприємства з виробництва та обслуговування комплектуючих виробів, авіаремонтні заводи та сервісна компанія, що забезпечує післяпродажне супровід у Росії та за її межами.
А це вже Механічний цех (фрезерного спрямування)
Сьогодні ПАТ «Казанський вертолітний завод» спеціалізується на розробці та серійному виробництві гелікоптерів сімейства «Мі» (Мі-8, Мі-8МТВ, Мі-38, середніх багатоцільових гелікоптерів Мі-17, Мі-172), а також перспективного легкого багатоцільового гелікоптера « Ансат» у різних модифікаціях. Крім цього, завод випускає запчастини до них, навчає охочих до льотної справи, а також надає постгарантійне сервісне обслуговування.
Ступиця віброгасника
Готові шпангоути. Шпангоути – це поперечний елемент твердості обшивки корпусу літального апарату.
Зараз на заводі працюють близько 7000 осіб
А є ще й роботи.
Дуже здивував і багатоповерховий автоматизований центральний комплектувальний склад (ЦКС), де зберігається оснащення, що надійшло з механічного виробництва. Напевно, така історія є і десь ще, але вперше мені показали такий склад саме тут.
Цей ЦКС включає 44 автоматизованих складських модуля, які вміщують понад 50 тисяч унікальних позицій. З кожної деталі, яка надходить сюди, відразу знімаються всі ваги-технічні характеристики, визначається місце зберігання та заводять у систему. Завдяки бездротовим терміналам, що переносяться, оператор легко може визначити місце зберігання, номенклатуру і кількість необхідних деталей на складі.
Складальний цех і прямо перед нами праворуч підеш на лінію збирання гелікоптерів Мі-8 потрапиш, а ліворуч - Ансати себе покажуть. Є ще одна лінія, що збирає Мі-38. Мі-38 - це новий середній багатоцільовий гелікоптер, створений спільно з Московським гелікоптерним заводом ім. М. Л. Міля. Ця машина займе нішу між вертольотами сімейства Мі-8/17 та важкими Мі-26. Його вантажність становить 5-6 тонн, машина може перевозити до 30 пасажирів. Цей вертоліт призначений для перевезення вантажів і пасажирів, використовуватиметься як пошуково-рятувальний гелікоптер, літаючий госпіталь і т.д.
Складання тут відбувається в спеціальних пристосуваннях (стапель), ці платформи дозволяють зафіксувати деталі в потрібному положенні і полегшують життя заводчан.
Частина днища Мі-17.
Оснащення для фюзеляжу Ансата. Легкий багатоцільовий гелікоптер «Ансат», здатний здійснювати перельоти на відстані до 635 км (максимальна) при швидкості 250 км/год (максимально допустима швидкість — 285 км/год) і при цьому, володіючи найбільшою кабіною в класі та можливістю швидкої трансформації компонування салону стає просто незамінним помічником у своїй ніші. Він легко готовий перевозити, як пасажирів, так і вантажі, брати участь у різних пошуково-рятувальних операціях, пожежогасінні, за екстреної медичної допомоги і т.д. Між іншим, «Ансат» татарською мовою і означає «зручний», «легкий».
Складання фюзеляжів гелікоптерів Мі-8/17.
Сімейство гелікоптерів Мі-8/17 є модернізованим продовженням гелікоптера Мі-8. В даний час на КВН йде серійне виробництво трьох основних модифікацій: Мі-172 - пасажирська модифікація, призначена для перевезення пасажирів. Випускаються також спеціальні VIP-модифікації; Мі-17-В5 - транспортна модифікація, призначена для транспортування вантажу всередині кабіни та на зовнішній підвісці. Може використовуватись для перевезення рятувальників; Мі-17-1В - багатоцільова модифікація, на базі якої випускаються вертольоти різного цільового призначення, в тому числі шпиталь, що літає.
Стапель загального збирання
Чому спочатку всі гелікоптери жовтого кольору, все просто це грунтовка.
Кожен вертоліт збирається під індивідуального замовника. Загалом за рік завод випускає близько ста гелікоптерів.
Сергєєв Олександр Терентійович, Герой Радянського Союзу, особливо виявив себе при форсуванні річки Одер. Після війни було демобілізовано. Працював слюсарем-збирачем на заводі. Нагороджений орденами Леніна, Вітчизняної війни 2-го ступеня, Червоної Зірки та іншими медалями.
Нещодавно на заводі оновили й Малярно-оздоблювальний цех. Тут три великі фарбувально-сушильні камери і чотири невеликі камери для фарбування дрібних деталей, шкода того дня я не встиг на фарбування.
У сусідньому приміщенні ми можемо спостерігати виставкові зразки. Ось, наприклад, Мі-17В-5.
Вертоліт «Ансат» побудований за класичною одногвинтовою схемою з кермовим гвинтом. Він оснащується двома турбувальними двигунами PW 207K потужністю 630 л. c електронно-цифровою системою управління двигуном (FADEC), що забезпечують продовження зльоту при одному двигуні, що відмовив. Широкі зсувні двері та великий об'єм салону (8 м3) дозволяють з комфортом перевозити до 8 пасажирів та розміщувати максимум обладнання у спеціалізованих варіантах виконання. Перший прототип вертольота було зібрано у травні 1997 року, а перший політ здійснено 1999 року. У серпні 2013 року було отримано сертифікат типу Авіаційного регістру Міждержавного авіаційного комітету. Зараз перші машини вже надходять клієнтам. Наприклад, 12 жовтня цього року подібний гелікоптер з медичним модулем було передано МОЗ РТ, яке надійде на службу до Республіканської клінічної лікарні міста Казані.
Заслужений за роки авторитет заводу і, звичайно, його унікальна продукція визначає високий попит на казанські машини. Їх можна зустріти більш як у 80 країнах світу. Карта постачання говорить сама за себе.
А сюрпризи не закінчувалися. Миттєвість і я опинився в ролі пілота гелікоптера на тренажері Мі-8МТВ. Ми злетіли в Адлері, полетали над ущелинами, морем, приземлилися на авіаносці, зробили кілька кіл навколо Сочі і трохи похитали, пару дерев залишили без верхівки. Відчуття дуже незвичайні, навіть спочатку трохи страшнувато, ти реально летиш, тільки немає сильної шумової вібрації, як у справжньому гелікоптері. Хоча і на них я літав всього два рази в житті і, звичайно, не як пілот.
На Казанському гелікоптерному заводі є ще невеликий, але цікавий музей. Але, на жаль, як це часто буває, на нього часу зовсім не лишилося, але я все одно забіг і кілька знімків встиг зробити.
Ще один По-2.
Модельна історія у динаміці.
Велике спасибі ПАТ «Казанський вертолітний завод» за теплий прийом, а Міністерству промисловості та торгівлі Республіки Татарстан та «Республіканське Агентство з друку та масових комунікацій «Татмедіа» за організацію моєї поїздки!
https://aftershock.news/?q=node/585822
P.S.
Отак тихо і планомірно відбувається переоснащення старих радянських заводів. Від яких залишається назва і заводський музей.
Анекдот у тему:
— Бог їжі та родючості у народів Крайньої Півночі, вісім літер?
- Вертоліт.
