A241H - коробка передач з простим гідравлічним управлінням та контроль блокування в ній досить примітивний (), тоді як у більш досконалій A540H реалізовано повноцінне електронне управління зі зворотним зв'язком ().
Максимальний коефіцієнт блокування реалізується системою керування в діапазонах "L" та "R".
 |
 |
Номінальною для повсякденної їзди є саме автоматичний режим, його відключення передбачається лише при буксируванні машини або використанні запасного колеса-докатки ( витримка з інструкції).
| Модель | Випуск | Трансмісія | Блокування диференціалів |
| Caldina 190 | 1992-2002 | 4AT A540H+AF2BE | |
| Carina 190 | 1992-1996 | 4AT A540H+AF2BE | міжосьовий - гідромеханічною муфтою з електронним керуванням |
| Carina 210 | 1996-08.1998 | 4AT A540H+AF2BE | міжосьовий - гідромеханічною муфтою з електронним керуванням |
| Carina ED 200 | 1993-1998 | 4AT A540H+AF2BE | міжосьовий - гідромеханічною муфтою з електронним керуванням |
| Corolla / Sprinter 90 | 1987-1992 | 4AT A241H | |
| Corolla / Sprinter 100 | 1992-2002 | 4AT A241H | міжосьовий - гідромеханічною муфтою |
| Corolla / Sprinter 110 | 1995-2000 | 4AT A241H | міжосьовий - гідромеханічною муфтою |
| Corolla Spacio 110 | 1997-2002 | 4AT A241H | міжосьовий - гідромеханічною муфтою |
| Corona 190 | 1992-1996 | 4AT A540H+AF2BE | міжосьовий - гідромеханічною муфтою з електронним керуванням |
| Corona 210 | 1996-12.1997 | 4AT A540H+AF2BE | міжосьовий - гідромеханічною муфтою з електронним керуванням |
| Corona Exiv 200 | 1993-1998 | 4AT A540H+AF2BE | міжосьовий - гідромеханічною муфтою з електронним керуванням |
| Ipsum 10 | 1996-04.1998 | 4AT A540H+AF2BE | міжосьовий - гідромеханічною муфтою з електронним керуванням |
| RAV4 10 | 1994-2000 | 4AT A540H+AF2BE | міжосьовий - гідромеханічною муфтою з електронним керуванням, задній - Torsen (опція) |
| Sprinter Carib 95 | 1988-1995 | 4AT A241H | міжосьовий - гідромеханічною муфтою |
| Sprinter Carib 110 | 1995-2002 | 4AT A241H | міжосьовий - гідромеханічною муфтою |
| Vista / Camry 20 | 1988-1990 | 4AT A540H+AF2BE | міжосьовий - гідромеханічною муфтою з електронним керуванням |
| Vista / Camry 30 | 1990-1994 | 4AT A540H+AF2BE | міжосьовий - гідромеханічною муфтою з електронним керуванням |
| Vista / Camry 40 | 1994-1998 | 4AT A540H+AF2BE | міжосьовий - гідромеханічною муфтою з електронним керуванням |
|
1.1.2. Схема STD II |
 |
У цій схемі часто використовувався опціональний задній диференціал типу Torsen, що самоблокується.
| Модель | Випуск | Трансмісія | Блокування диференціалів |
| Alphard 10 | 2002-2008 | 4AT U140F+MF2AV | міжосьовий - вискомуфтою, задній - Torsen (опція) |
| Caldina 215W GTT | 1997-2002 | 4AT U140F+MF2AV | міжосьовий - віскомуфтою |
| Caldina 246 GT4 | 2002-2007 | 4AT U140F+MF2AV | міжосьовий - вискомуфтою, задній - Torsen (опція) |
| Harrier 10 | 1997-2003 | 4AT U140F+MF2AV | міжосьовий - вискомуфтою, задній - Torsen (опція) |
| Harrier ACU35/GSU3# | 2003-2013 | 4AT U140F+MF2AV 5AT U151F+MF2AV | міжосьовий - вискомуфтою, задній - Torsen (опція) |
| Highlander 20 | 2000-2003 | 4AT U140F+MF2AV | міжосьовий - вискомуфтою, задній - Torsen (опція) |
| Kluger | 2000-2007 | 4AT U140F+MF2AV | міжосьовий - вискомуфтою, задній - Torsen (опція) |
| Lexus RX MCU3# | 1998-2003 | 4AT U140F+MF2AV | міжосьовий - вискомуфтою, задній - Torsen (опція) |
| Lexus RX350 GSU3# | 2006-2008 | 5AT U151F+MF2AV | міжосьовий - віскомуфтою |
| RAV4 20 | 2000-2006 | 4AT U140F+MF2AV | міжосьовий - вискомуфтою, задній - Torsen (опція) |
|
1.1.3. Схема VSC+ |
 |
Емуляція блокувань здійснюється за допомогою системи стабілізації (VSC) - колесо, що буксує, примусово підгальмовується, тим самим момент на іншому колесі тієї ж осі збільшується. Аналогічним чином момент перерозподіляється між передньою та задньою осями.
|
1.2.1. Схема V-Flex I |
 |
Віскомуфта, заповнена силіконовою рідиною, з'єднує дві частини проміжного карданного валу і спрацьовує при суттєвому пробуксуванні передніх коліс, в інший час машина залишається передньопривідною.
| Модель | Випуск | Трансмісія |
| bB 30 | 2000-2005 | 4AT U340F |
| Funcargo | 1999-2005 | 4AT U340F |
| Ist 60 | 2002-2007 | 4AT U340F |
| Platz | 1999-2005 | 4AT U340F |
| Porte 10 | 2004-2012 | 4AT U340F |
| Probox / Succeed 50 | 2002-2014 | 4AT U340F |
| Probox / Succeed 160 | 2014-.. | CVT K310F |
| Raum 10 | 1997-2003 | 4AT A244F+CF1A |
| Raum 20 | 2003-2011 | 4AT U340F |
| Starlet 80 | 1989-1996 | 4AT A244F+CF1A |
| Starlet 90 | 1996-1999 | 4AT A244F+CF1A |
| Tercel / Corsa / Corolla II 40 | 1990-1994 | 4AT A244F+CF1A |
| Tercel / Corsa / Corolla II 50 | 1994-1999 | 4AT A244F+CF1A |
| Vitz 10 | 1999-2005 | 4AT U340F+MF1A |
| Will Cypha | 2002-2005 | 4AT U340F |
|
1.2.2. Схема V-Flex II |
 |
Віскомуфта, заповнена силіконовою рідиною, з'єднує карданний вал із вхідним валом заднього редуктора, спрацьовує при суттєвому пробуксуванні передніх коліс, в решту часу машина залишається передньопривідною.
| Модель | Випуск | Трансмісія |
| Avensis 250 | 2003-2008 | 4AT A248F |
| bB 20* | 2006-2016 | - |
| Belta | 2005-2012 | 4AT U441F |
| Caldina 215G | 1997-2002 | 4AT A241F,A243F+MF1A |
| Caldina 240 | 2002-2007 | 4AT A248F+MF1A |
| Camry / Camry Gracia / Mark II Qualis V20 | 1997-2001 | 4AT A541F |
| Camry V30 | 2001-2006 | 4AT U140F"" |
| Camry V40 | 2006-2011 | 4AT U140F"" |
| Carina 210 | 08.1998-2001 | 4AT A241F,A243F+MF1A |
| Corolla / Fielder / Runx / Allex 120 | 2000-2006 | 4AT U340F,U341F+MF1A |
| Corolla Axio / Fielder 140 | 2006-2012 | CVT K310F, K311F |
| Corolla Spacio 120 | 2001-2007 | 4AT U341F |
| Corona 210 | 12.1997-2001 | 4AT A241F,A243F+MF1A |
| Duet* | 1998-2004 | - |
| Matrix 130 | 2002-2006 | 4AT U341F |
| Opa | 2000-2005 | 4AT U341F+MF1A |
| Passo 10* | 2004-2010 | - |
| Passo 20* | 2010-2016 | - |
| Passo 700* | 2016-.. | - |
| Pixis Epoch* | 2012-2017 | - |
| Pixis Joy* | 2016-.. | - |
| Pixis Mega* | 2015-.. | - |
| Pixis Space* | 2011-.. | - |
| Premio / Allion 240 | 2001-2007 | 4AT U341F+MF1A |
| Premio / Allion 260 | 2007-2014 | CVT K311F |
| Ractis 100 | 2005-2010 | 4AT U340F |
| Sienta 80 | 2003-2015 | 4AT U340F |
| Tank / Roomy * | 2016-.. | - |
| Vista 50 | 1998-2003 | 4AT U240F+MF1A |
| Vitz 90 | 2005-2010 | 4AT U441F |
| Voltz | 2002-2004 | 4AT U341F |
| Will VS | 2001-2004 | 4AT U341F |
|
1.2.3. Схема ATC (DTC) |
 |
Муфта з'єднує карданний вал із вхідним валом заднього редуктора. У більшості випадків машина залишається передньопривідною, проте при необхідності система керування автоматично підтримує запрограмоване значення моменту, що передається на задні колеса ().
Початкове найменування - "Active Torque Control", після 2012-го на деяких моделях система отримує позначення "Dynamic Torque Control".
Існує кілька варіантів реалізації керування з боку водія:
 |
 |
З кнопкою "LOCK" (паркетники) - режими "AUTO 4WD" та "LOCK". Звичайним є режим автоматичного керування підключенням повного приводу, натискання кнопки змушує блок підтримувати максимально можливий рівень блокування електромеханічної муфти.
Без кнопок (деякі моделі японського ринку) – постійно задіяний режим автоматичного керування повним приводом.
| Модель | Випуск | Трансмісія |
| Alphard / Vellfire 20 | 2008-2015 | 6AT U660F |
| Alphard / Vellfire 30 | 2015-.. | CVT K115F |
| Auris 150 | 2007-2012 | CVT K310F, K311F |
| Auris 180 | 2012-2018 | CVT K310F |
| Blade 150 | 2007-2012 | CVT K112F |
| C-HR | 2016-.. | CVT K313F |
| Corolla Axio / Fielder 160 | 2012-.. | CVT K310F |
| Corolla Rumion 150 | 2007-2016 | CVT K311F |
| Corolla Sport 210 | 2018-.. | CVT K310F |
| Estima 40 | 1999-2006 | 4AT U140F""" |
| Estima 50 | 2006-.. | 6AT U660F""" |
| Gaia | 1998-2004 | 4AT A243F+MF1A |
| Harrier 60 | 2013-.. | CVT K114F |
| Highlander 50 | 2013-.. | 6AT U660F |
| Ipsum 10 | 04.1998-2001 | 4AT A243F+MF1A |
| Ipsum 20 | 2001-2009 | 4AT A243F+MF1A |
| Isis | 2004-2017 | CVT K111F, K311F |
| Ist 110 | 2007-2016 | CVT K310F |
| Lexus NX | 2014-.. | 6AT U661F |
| Lexus RX GGL15 | 2008-2015 | 6AT U660F |
| Lexus RX AL20 | 2015-.. | 6AT U661F, 8AT U881F |
| Mark X Zio | 2007-2013 | CVT K112F |
| Matrix 140 | 2008-2013 | 4AT U140F"" |
| Nadia | 1998-2003 | 4AT A243F+MF1A |
| Noah / Voxy 60 | 2001-2007 | CVT K111F, 4AT A248F |
| Noah / Voxy 70 | 2007-2014 | CVT K111F |
| Noah / Voxy / Esquire 80 | 2014-.. | CVT K114F |
| Porte / Spade 140 | 2012-.. | CVT K310F |
| Premio / Allion 260 | 2014-.. | CVT K311F |
| Ractis 120 | 2010-2016 | CVT K310F |
| RAV4 30 / Vanguard | 2006-2016 | CVT K111F, K112F, 5/6AT U151F, U660F |
| RAV4 40 | 2013-2018 | CVT K111F, 6AT U660F, U760F |
| RAV4 50 (low grade) | 2018-.. | CVT K120F |
| Sienna 30 | 2010-.. | 6AT U660F |
| Sienta 170 | 2015-.. | CVT K310F |
| Venza 10 | 2008-2017 | 6AT U660F, U760F |
| Vitz 130 | 2010-.. | CVT K310F |
| Wish 10 | 2003-2009 | 4AT U341F |
| Wish 20 | 2009-2017 | CVT K311F |
|
1.2.4. Схема DTV |
 |
У більшості випадків машина залишається передньопривідною, при необхідності система керування автоматично регулює значення моменту, що передається на кожне із задніх коліс. Крім того, передбачено розмикання силової передачі в роздавальній коробці та задньому редукторі, щоб у режимі 2WD карданний вал та шестерні не оберталися марно.
|
1.3.1. Схема E-4WD |
 |
Застосовуються два типи задніх силових модулів з електродвигуном і редуктором - класичний тривальний (у кількох варіантах потужності і моменту, що крутить) і компактний двовальний з малопотужним електромотором (HV4WD).
| Модель | Випуск | Задній електромотор (кВт/Нм) |
| Alphard ATH10 | 2003-2008 | 1FM (18/108) |
| Alphard/Vellfire ATH20 | 2008-2015 | 2FM (50/130) |
| Alphard/Vellfire AYH30 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
| Estima AHR10 | 2001-2006 | 1FM (18/108) |
| Estima AHR20 | 2006-.. | 2FM (50/130) |
| Harrier MHU38 | 2005-2012 | 2FM (50/130) |
| Harrier AVU65 | 2013-.. | 2FM (50/139) |
| Highlander MHU28 | 2005-2007 | 2FM (50/130) |
| Highlander MHU48 | 2007-2010 | 2FM (50/130) |
| Highlander GVU48 | 2010-2014 | 2FM (50/130) |
| Highlander GVU58 | 2014-.. | 2FM (50/139) |
| Kluger MHU28 | 2005-2007 | 2FM (50/130) |
| Lexus RX400h MHU38 | 2005-2008 | 2FM (50/130) |
| Lexus RX450h GYL15 | 2009-2015 | 2FM (50/130) |
| Lexus RX450h GYL25 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
| Lexus NX300h AYZ15 | 2014-.. | 2FM (50/139) |
| Lexus UX250h MZAH15 | 2018-.. | 1MM (5/55) |
| Prius ZVW55 | 2015-.. | 1MM (5.3/55) |
| RAV4 AVA44 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
| RAV4 AXAH54 | 2018-.. | - (40/120) |
Умовні позначення: TM - трансмісія (коробка передач, варіатор), TR - роздавальна коробка, FD - передній диференціал, RD - задній диференціал, CD - міжосьовий диференціал, CDC - гідромеханічна муфта, VC - в'язкісна муфта, EC - електромеханічна.
|
Розвиток, ефективність, надійність |
Відлік часу для Тойотівського 4WD на вихідно-передньопривідних машинах можна вести з 1988 року.
Схема STD I, Що з'явилася в "огрядні роки" японського автомобілебудування, так і залишилася найбільш досконалою, надійною і ефективною серед усіх варіацій повного приводу легкових тойот. Цей "Full-Time 4WD" дійсно був постійним, повним і, що важливо, будувався на базі безпроблемних та витривалих автоматичних коробок. Єдиний важливий недолік (за сучасними мірками) - це відсутність будь-яких міжколісних блокувань, що робить машини чутливими до умовного діагонального вивішування. На жаль, випуск останніх моделейз STD I завершився ще 2002 року.
Для моделей наймолодшого B-класу тойотівці обмежилися повним приводом, що підключається, за схемою і дотримувалися цієї концепції з кінця 1980-х аж до 2010-х. В даний час схема застосовується на єдиній утилітарній моделі Toyota.
Затяжна криза 1990-х зробила новим трендом тотальну економію - на матеріалах, на корисних опціях, і, звичайно, на досконалості конструкцій. Для тойотівського 4WD перелом настав після 1997-го - із запуском та масовим впровадженням схеми одна з найпросунутіших систем змінювалася на найпримітивнішу. Її вроджені вади загальновідомі:
- запізнювальне "спрацьовування" віскомуфти,
- потенційна небезпека при активній їзді,
- Низька довговічність самої муфти.
Зрозуміло, навіть такий сумнівний 4WD залишався краще моноприводу, але проблема в тому, що досвідченим тойовласникам було з чим його порівнювати. Після 2015-го на власних тойотівських технологіях V-Flex II більше не застосовується, залишаючись атрибутом лише ребейджингових моделей Daihatsu.
Найбільш поширений сьогодні у світі тип повного приводу - з електромеханічною муфтою підключення задніх коліс - з'явився на тойотах ще 1998-го ( ATC). Спочатку - на мінівенах, але поступово він прийшов і в молодші класи, витіснивши V-Flex, і паркетники, ліквідувавши залишки full-time. Недоліки схеми:
- обмежений ступінь блокування,
- обмежений час роботи під навантаженням,
- Зношування опорних підшипників муфти ().
Загалом, за ефективністю ATC не дотягує до постійного повного приводу, але відчутно перевершує V-Flex.
Варто відзначити ще один момент - кінець 1990-х ознаменувався появою нових моделей автоматів Toyota/Aisin (останні версії серії A24#, U-серії), ресурс яких порівняно з попередниками радикально зменшився, що особливо відчутно в умовах підвищених навантажень від повного приводу. . У результаті, 4WD-трансмісії стали не тільки менш ефективними, але й менш надійними.
Для класу паркетників/кросоверів тойотівці, що тільки набирав у той час оберти, зберегли постійний повний привід у максимально спрощеному варіанті (), який фактично запозичили у колишніх моделей з механічними коробками (хіба що помістивши в міжосьовий диференціал п'ять сателітів замість чотирьох). Очікувано низька ефективність в'язкісних муфт у порівнянні з гідромеханічними позначилася на експлуатаційних характеристиках і в цьому випадку.
До середини 2000-х розвиток технологій дозволив повністю відмовитися від віскомуфт, залишивши всі три диференціали вільними. VSC+) - тепер блокування емулювалися за допомогою гальмівної системи. Таке рішення залишалося у виробництві не надто довго і вже через покоління всі паркетники отримали повний привід типу ATC.
Взагалі, з активним впровадженням систем стабілізації (у японських марок – з другої половини 2000-х) та появою емуляції блокувань міжколісних диференціалів за допомогою гальм у світі розпочався новий етап розвитку повного приводу. У деяких виробників зв'язка 4WD і ESP, що підключається, дає кращий ефект, ніж навіть деякі варіанти класичного постійного повного приводу з зайво "м'яким" блокуванням центру або його емуляцією. Але не у випадку Toyota - порівнюючи реальну поведінку сучасних паркетників різних марок потрібно визнати - тототівські налаштування повного приводу, що підключається, і емуляції міжколісних блокувань є вкрай невдалими.
Не найкраще позначилася на можливостях повного приводу відмова від автоматів на користь варіаторів, що поступово йде з середини 2000-х (монопривідні версії отримували їх ще раніше). Якщо для легких машин молодших класів це не так важливо, то для мінівенів і, тим паче, кросоверів конкретно варіатор стає більш тонким, вразливим і дорогим місцем в ланцюзі передачі потужності від мотора до колес.
Ще один тип умовно повного приводу, відомий ще з 2001-го, сформували численні гібридні моделі. E-4WD). При зовнішній привабливості ідеї, красивих цифрах і графіках моменту заднього електромотора, що крутить, насправді тягові можливості не виправдали очікувань - за ефективністю E-4WD не дотягує навіть до ATC аналогічних не-гібридних моделей.
Власну схему, що працює за принципом "torque vectoring" ( DTV Toyota представила тільки в 2018-му, років на вісім пізніше ніссана, майже на п'ятнадцять пізніше хонди і через два десятиліття після MMC. Potius sero quam nunquam.
Щоб зрозуміти, чому саме з повним приводом уже багато років утримує одне з лідируючих місць на автомобільному ринку, необхідно розглянути момент її створення, відстежити весь шлях її розвитку та вдосконалення. Саме так ми зможемо розібратися, як така марка автомобіля зазнавала всіх стадій модернізації і зараз є одним із сучасних та бажаних придбань дійсних поціновувачів автомобільної грації.
Етапи створення та модернізації автомобіля
1 етап
Вперше знайомство з Toyota Camry відбулося на авторинку Японії на початку 1980-х років, але реалізовувалося авто під назвою Тойота Віста. Через короткий час вона вже експортувалася до країн Європи та Сполучених Штатів Америки. Дане авто було з кузовами sedan, hatchback, мало оснащення турбодизелем на 2 л, а також агрегатами на 1.8 та 2 л під бензин.
2 етап
Наступний рівень розвитку припав на 1986 рік, заводи Австралії та Сполучених Штатів Америки випустили марку з кузовами sedan та universal. Нова комплектація містила двигуни на 1.8-2 л, шестициліндровий варіант V на 2.5 л і силою від 82 до 160 кінських сил.
3 етап
Наступна модифікація Тоїти Кемрі створювалася японськими автозаводами в середині 1990-го, мала значення V30 і призначалася виключно для продажу всередині країни.
Варіант, призначений для експорту, мав індекс XV10, володів таким же номіналом, але знайшов більше розміри, важче важив і мав інший вигляд.
У Японії марка реалізовувалась як Тойота Спектр седан і хардтоп. Покупцям пропонувалася машина в повнопривідному варіанті, оснащена 4-циліндровими агрегатами на 1.8, 2, 2.2, V-подібним двигуном на 2, 3 л з 6 циліндрами.
Модель 1991 р., продемонстрована в Америці, випускалася у варіантах седан, універсал та купе, комплектувалася 2.2-літровим двигуном з силою 130 л. с. Найбільш дорогі види мали агрегати V6, 3 л та 185–190 л. с.
4 етап
У наступній галузі модернізації Toyota Samry зазнала поділу на модель для Японії і варіанта на експорт.
Для продажу в Японії Камрі зі значенням V40 розпочали випуск з 1994 року. Машина мала кузов седан і зберегла гібрид платформи з Віста. Така марка авто була оснащена двигуном 1.8 та 2 під бензин і турбодизелем на 2.2 л. Трансмісія з повним приводом з'явилася з двигунами на 2 та 2.2 л.
Camry з індексом XV20 на експорт представлялася з 1996 року, включаючи авторинок Росії, у себе в Японії носила ім'я Daihatsu Altis і Тойта і змін у технічному плані не зазнала.
З 1991 року автолюбителям Америки продавали вже Toyota купе та кабріолет.
5 етап
Toyota Camry, що випускається 6 років, починаючи з 2001 р., мала кузов sedan і стала популярною в Росії. На нашому ринку автомобіль був із моторами:
- 4, силою 152 л. с. і чотириступінчастою коробкою "автомат" (як опцією);
- V6 3.0 та потужністю186 л. с. (Стандарт).
6 етап
На початку 2006 р. презентувалося нове покоління моделей Тойоти Камрі і відразу в 2007 р. на вітчизняному заводі, що знаходиться в Ленінградській області, почалося збирання седанів Camry.
Версія для Росії була оснащена двигуном 2.4 л. та 167 л. с. у симбіозі з "механікою" або "автомат" коробкою. Найбільш дорога марка оснащувалась V-подібною шестициліндровою силовою установкою на 3.5 л, 277 л. с. та «автоматом» на 6 ступенів.
- 5 л, сила 181 л. с. та повний привід;
- 4 л, потужність 188 л. с. та механічна частина від «Приуса».
Для продажу в Китаї та Азії під маркою Camry доставлялася інша модель - більший седан Aurion, зібраний на попередній платформі.
7 етап
Останній крок модернізації машини припав на 2011 рік, його результатом є оновлений седан Toyota Camry, оснащений одним з трьох варіантів двигунів (2.0, 2.5, 3.5) і автоматичною шестиступінчастою коробкою передач. Автомобілі для нашого авторинку збираються на заводі Санкт-Петербурга.
Висновок
Відстеживши всю історію створення, перетворення та вдосконалення марки авто Тойота Камрі повний привід, можна впевнено говорити, що вона по праву багато років утримує лідируючі позиції на авторинках багатьох країн. А постійно нова та модернізована пропозиція від виробника Toyota щороку збільшує кількість шанувальників машини.
Тойота Камрі двигун, а якщо точніше три двигуни. Сьогодні російським покупцям виробник нової Toyota Camry пропонує непоганий вибір. Всі три двигуни бензинові, атмосферні різного робочого об'єму, потужності та конструкції. Сьогодні постараємося розповісти докладно про технічні характеристикисилових агрегатів Камрі. До речі, автомобіль збирають у Росії, а ось двигуни постачають із закордонних складальних автоагрегатних заводів.
Система Dual VVT-iW у дуже широкому діапазоні змінює час відкриття впускних клапанів двигуна залежно від манери їзди, дозволяючи йому працювати або за традиційним циклом Отто, або за інноваційним циклом Аткінсона, що покращує економіку палива без шкоди динаміці автомобіля.
У конструкції застосований мультивприскування палива (D-4S) для кожного циліндра - 1 форсунка в циліндр + 1 форсунка в колектор.
Тойота Камрі двигун 2.0 витрата палива, динаміка
- Модель двигуна – 1AZ-FE/FSE
- Робочий об'єм – 1998 см3
- Діаметр циліндра – 86 мм
- Хід поршня – 86 мм
- Потужність к.с./кВт – 150/110 при 6500 оборотах за хвилину
- Крутний момент – 199 Нм при 4600 оборотах за хвилину
- Розгін до першої сотні – 10.4 секунд
- Витрата палива містом – 10 літрів
- Витрата палива у змішаному циклі – 7,2 літра
- Витрата палива трасою – 5,6 літра
Більш потужний силовий агрегат Camry робочим об'ємом 2,5 літра видає вже 181 к.с. Це 4-циліндровий, 16 клапанний мотор з алюмінієвою ГБЦ та блоком циліндрів. У приводі ГРМ стоїть ланцюг. Новий мотор 2,5 л Dual VVT-i відрізняється чудовою економічністю та високою тягою в режимі низьких обертів. Система Dual VVT-i керує фазами газорозподілу, а система клапанів-завихрювачів у впускному колекторі (TCV) оптимізує потоки повітря, забезпечуючи низький рівеньвикидів та хорошу динаміку. Характеристики двигуна нижчі.
Тойота Камрі двигун 2.5 витрата палива, динаміка
- Робочий об'єм – 2494 см3
- Кількість циліндрів/клапанів – 4/16
- Діаметр циліндра – 90 мм
- Хід поршня – 98 мм
- Потужність к.с./кВт – 181/133 при 6000 оборотах за хвилину
- Крутячий момент – 231 Нм при 4100 оборотах за хвилину
- Максимальна швидкість – 210 кілометрів на годину
- Розгін до першої сотні – 9 секунд
- Витрата палива містом – 11 літрів
- Витрата палива у змішаному циклі – 7,8 літра
- Витрата палива трасою – 5,9 літра
Ну і найпотужніший двигун Тойота Камрі, це 6-циліндровий V-подібний силовий агрегат, який за техпаспортом в Росії видає 249 к.с. Однак на інших ринках, де податки не прив'язані до кількості кінських сил автомобіля, цей же двигун чудовим чиномрозвиває велику потужність. Як і попередні двигуни Камрі цей має алюмінієвий блок циліндрів та ланцюг у приводі ГРМ, але вже 24 клапани. Крім того, достовірно відомо про наявність гідрокомпенсаторів, що автоматично регулює клапанний зазор в ГБЦ 3,5 л V6.
Система Dual VVT-i керує відкриттям впускних та випускних клапанів, черговістю та висотою їх підйому, а система впуску з акустичним контролем (ACIS) оптимізує впуск повітря, підвищуючи ефективність та крутний момент на всіх діапазонах роботи двигуна. Система ACIS змінює геометрію впускного колектора в залежності від режиму роботи двигуна. Характеристики Toyota Camry 3,5л V6 нижче.
Тойота Камрі двигун 3.5 витрата палива, динаміка
- Модель двигуна – 2GR
- Робочий об'єм – 2494 см3
- Кількість циліндрів/клапанів – 6/24
- Діаметр циліндра – 94 мм
- Хід поршня – 83 мм
- Потужність к.с./кВт – 249/183 при 6200 оборотах за хвилину
- Крутний момент – 346 Нм при 4700 оборотах за хвилину
- Максимальна швидкість – 210 кілометрів на годину
- Розгін до першої сотні – 7.1 секунд
- Витрата палива містом – 13,2 літра
- Витрата палива у змішаному циклі – 9,3 літра
- Витрата палива трасою – 7 літрів
Двигун V6 перетворює Камрі на дуже пристойний спорт седан, проте за динамічний розгін необхідно платити не тільки при купівлі даного автомобіля, але при в'їзді на заправку, оскільки економічним цей агрегат назвати складно.
Серійне обладнання
Постійний повний привід з трьома диференціалами, що не блокуються. Розподіл моменту між передньою та задньою осями відбувається в РКП. Функції регулювання тягового зусилля перебирає блок управління ESP (N30/4). За допомогою клавіші Downhill Speed Regulation (регулювання швидкості при русі під ухил, DSR), яка розташована на верхній панелі керування (N72/1), водій може увімкнути або вимкнути функцію допомоги під час руху з гори. Крім того, клавішею Offroad, яка розташована на верхній панелі керування (N72/1), можна увімкнути функцію «Offroad», при цьому точки перемикання передач в АКП будуть зміщені в область більш високих частот обертання двигуна. Додатково до цього, залежно від швидкості та частоти натискань на педаль газу, блок управління двигуном адаптується під стиль водіння, а система ESP активує функцію ABS для руху по бездоріжжю.
Пакет Offroad-Pro (SA)
Постійний повний привід з двома диференціалами, що блокуються (міжосьова і задня вісь) і одним неблокованим диференціалом (передня вісь). Є можливість включення зниженої передачі до РКП. Управління блокуванням диференціалів здійснюють блок управління РКП (N15/7) та блок управління блокуванням задньої осі (N15/9)
Кнопка DSR знаходиться на нижній панелі керування UBF(N72)
За допомогою кнопки LR (Low Range), яка знаходиться на нижній панелі керування, водій може змінити передатне число РКП.
Міжосьовий та задній диференціали водій може заблокувати за допомогою настановного колеса, яке знаходиться на нижній панелі керування.
Пакет Offroad-Pro (код додаткового обладнання 430) складається з: жорсткого механічного блокування міжосьового та заднього диференціалів, функції перемикання на знижену передачу в русі (Shift on the Move SOM), функції регулювання швидкості руху під ухил, компаса, ручного режиму роботи АКП і включає розширені можливості установок для підвіски пневматичної (тільки в поєднанні з кодом додаткового обладнання 489).
Крім того, пропонується як додаткове обладнанняпакет обважування автомобіля (код спеціальної комплектації U89), який включає оптичний захист днища спереду і ззаду зі сталі і хромовану решітку радіатора.
Клавіша активації системи регулювання швидкості руху під ухил (N72/1s24)
Функція регулювання швидкості руху під ухил є помічником при русі в горах. При активації цієї функції система темпомату повинна бути вимкнена.
На комбінації приладів (А1) можна встановити швидкість руху від 4 до 18 км/год із кроком 2 км/год. Під час руху під ухил встановлену швидкість можна змінити важелем темпомату. Якщо під час роботи системи водій починає натискати на педаль газу, система деактивується. Якщо швидкість руху не перевищила 35 км/год, система знову активується і підтримує раніше задану швидкість. Якщо автомобіль розганяється швидше 35 км/год - система вимикається. Додатково на мультифункціональний дисплей комбінації приладів виводиться попереджувальне повідомлення про вимкнення системи.
Система підтримує задану швидкість, впливаючи на двигун, АКП і гальмівну систему.
Вимикач програми "Offroad" (N72/1s25)
При натисканні клавіші Offroad водій впливає на системи 4ESP, ASR і ABS. А також змінюються точки перемикання АКП.
Система ESP активує режим роботи для руху бездоріжжям 4ESP/4ETS. У цьому режимі роботи система дозволятиме колесам пробуксовувати, тим самим підвищуються тягові якості автомобіля.
Система ABS при гальмуванні дозволить колесам бути заблокованими, що забезпечить більш інтенсивне гальмування під час руху бездоріжжям. Ця функція активна при швидкості руху автомобіля менше 30 км/год.
Система ASR трохи зменшить крутний момент двигуна для того, щоб водій краще відчував педаль газу.
Точки перемикання АКП будуть зсунуті в область більшої частоти обертання двигуна, під час руху заднім ходом увімкнеться друга задня передача.
Під час руху на ухилі з кутом нахилу більше 5° помічник автоматично активується. У положенні важеля селектора АКП "D" або "R" при відпусканні педалі гальма тиск з гальмівних циліндрів скинеться після 1 с. Це дозволить водієві зручніше перейти від гальмування до прискорення.
Складові частини автомобіля в серійному оснащенні
Роздавальна коробка передач (РКП)
З'єднується безпосередньо з АКП і виконана, як одноступінчаста роздавальна КП з міжосьовим диференціалом, що не блокується. Крутний момент між передньою та задньою осями розподіляється у співвідношенні 50:50.
Вхідний момент, що крутить, по вхідному валу (1) передається на диференціал (3). Задня сонячна шестерня (3b) пов'язана безпосередньо з фланцем приводу задньої осі (4).
Передня сонячна шестерня (3а) з'єднана із зірочкою ланцюгового приводу (2), яка за допомогою ланцюга (7) передає момент на фланець приводу передньої осі (6).
Задня вісь
Йдеться про звичайний конічний диференціал задньої осі без блокування.
Передня вісь
Йдеться про звичайний диференціал передньої осі без блокування
Особливості автомобіля з пакетом спеціального обладнання «Offroad»
Вимикач DSR (N72/s30)
Помічник при русі на ухилі
Функції аналогічні серійному виконанню
Вимикач Low Range (N72/s31)
Призначений для включення зниженої передачі до РКП. Водій, натискаючи клавішу N72/s31, що знаходиться на нижній панелі керування, включає знижену передачу РКП.
При натисканні клавіші N72/s31 блок керування РКП (N15/7) включає знижену передачу.
Якщо всі умови включення зниженої передачі дотримані, блок управління РКП (N15/7) керує електродвигуном (М46/2), який включає знижену передачу. Діод, вмонтований у клавішу LR, інформує водія про актуальний стан системи.
Крім того, пропонується так звана функція попереднього вибору: якщо водій натискає клавішу LR, а умови для зміни передавального числа РКП не збігаються, діод на клавіші включення починає блимати. При подальшому русі якщо умови зміни передавального числа РКП збіглися- відбувається перемикання. На мультифункціональний дисплей виводиться попереджувальне повідомлення.
Якщо під час очікування знову натиснути клавішу LR, буде скасовано функцію попереднього вибору. Під час очікування на комбінацію приладів виводиться попереджувальне повідомлення.
Процес зміни передавального відношення в РКП називається Shift on the Move (перемикання під час руху). Перемикання зі зниженою на підвищену передачу
Функція та логіка перемикання аналогічна перемиканню з підвищеною на знижену.
Вказівки з діагностики
У процесі перемикання з підвищеною на знижену і навпаки, блок керування АКП (N15/11) за сигналом від блоку керування РКП (N15/7) блокує важіль селектора АКП у положенні N.
Якщо в процесі перемикання з'являється помилка (зуб потрапляє на зуб), процес перемикання буде повторений. Якщо перемикання не може бути успішно завершено, РКП повернеться у вихідне положення.
Якщо з будь-якої причини перемикання в жодну ні в іншу сторону не може бути завершено, РКП залишається в нейтральному положенні, а водієві видається звукове та оптичне попередження.
Вибір режиму блокування
За допомогою вимикача на нижній панелі керування водій має можливість вибрати один із наступних режимів блокування:
1 ступінь: автоматичне блокування міжосьового диференціала, диференціал заднього моста при цьому залишається незаблокованим
2 ступінь: повне примусове блокування міжосьового диференціала, диференціал заднього моста при цьому залишається незаблокованим
3 ступінь: повне примусове блокування міжосьового диференціалу та диференціала заднього моста
Кожен із щаблів має функціональний світлодіод, який загоряється при включенні відповідного ступеня.
При вимкненні запалення більш ніж на 10 секунд, автоматично вмикається перший ступінь, якщо з моменту вимкнення запалення минуло менше 10 секунд залишається увімкненим останній вибраний щабель.
В автоматичному режимі роботи блок керування РКП відстежує та запобігає пробуксуванню коліс. При цьому працює блокування міжосьового диференціалу. Ступінь блокування диференціала залежить від крутного моменту двигуна, включеної передачі в АКП, швидкості руху автомобіля та положення рульового колеса. Якщо колесо все ж таки прослизає, система збільшує ступінь блокування аж до повного блокування диференціала. Для блокування на клапан перемикання РКП подається струм. Як правило, це відбувається протягом усієї поїздки.
Схема передачі крутного моменту
Крутний момент від двигуна передається через вхідний вал (1) до міжосьового диференціала (5). У міжосьовому диференціалі крутний момент від сонячної шестерні (5d) передається на сателіти (5с) та осі сателітів (5b). Осі сателітів пов'язані з корпусом диференціала (5а) і передають момент осі диференціала (5f) і конічні шестерні (5g). Залежно від встановленого передавального числа крутний момент від двигуна передаватиметься у співвідношенні 1:1 (підвищена передача, планетарний ряд обертається, як єдине ціле) або 2,93:1 (знижена передача, момент передається через сонячну шестерню, сателіти та епіцикл на конічні шестірні диференціалу (5е, 5h)). Багатодисковий пакет (3) замикає між собою корпус диференціалу та передню конічну шестерню (5h), при його включенні відбувається блокування міжосьового диференціалу.
Конічна шестерня (5е) жорстко з'єднана з фланцем приводу задньої осі (6), який з'єднується з валом карданним приводу задньої осі. Конічна шестерня (5h) жорстко з'єднана із зірочкою ланцюгового приводу (2) і від неї за допомогою ланцюга (11) момент передається на вал приводу передньої осі (10). Вихідний вал (10) з'єднаний з валом карданним приводу передньої осі.
При неблокованому диференціалі момент розподіляється у співвідношенні 50:50.
Диференціал
Якщо конічні шестерні (3) обертаються з різними частотами обертання, сателіти (4) провертаються навколо своїх осей, які встановлені в опорах корпусу (2).
Сателіти, при цьому, обкатуються конічними шестернями диференціала, що обертаються з різними кутовими швидкостями.
Таким чином відбувається вирівнювання кутових швидкостей.
Планетарний ряд
Планетарний ряд виконує такі функції:
Передає крутний момент від двигуна
Зміна передавального числа РКП
Сонячна шестерня (5) простого планетарного ряду з'єднана з вхідним валом РКП, водночас (2) одночасно є корпусом диференціала, в якому змонтовані конічні сателіти диференціала.
Багатодискова муфта
Для блокування міжосьового диференціала використовується багатодискова муфта (5).
За допомогою багатодискової муфти можна замкнути між собою зовнішню та внутрішню обойми. У свою чергу, зовнішня обойма жорстко пов'язана з водолом планетарного ряду, а внутрішня обойма жорстко пов'язана з конічною шестернею приводу передньої осі.
Масляний насос
Масляний насос роторного типу забезпечує маслом деталі, що труться, і підшипники РКП. Привід масляного насоса здійснюється від вхідного валу РКП
Настановний електродвигун РКП (М46/2)
Електродвигун (М46/2) є електродвигуном постійного струму черв'ячної передачі. У установчий електродвигун інтегрований датчик Холла з інкрементним колесом і розпізнаванням напряму обертання, а також датчик температури.
Електродвигун керується блоком керування РКП (N15/7). Електродвигун служить для блокування міжосьового диференціала і зміни передавального числа РКП. Для того, щоб перейти від блокування диференціала до зміни передавального числа використовується магніт, що перемикає (Y108)
Магніт перемикання (Y108)
Для переходу від блокування диференціалу до зміни передавального числа РКП використовується магніт, що перемикає (Y108), який управляється блоком управління РКП (N15/7). Перемикач магніт є магнітом односторонньої дії, сила натискання реалізується пружиною, сила вичавлювання реалізується електромагнітом.
Абсолютний датчик РКП (В57)
Абсолютний датчик РКП розташований на корпусі РКП ліворуч по ходу руху автомобіля. Датчик вимірює кут повороту та за цим значенням визначає положення вилки перемикання в РКП. Дані про положення вилки перемикання РКП передаються на блок керування РКП (N15/7) за допомогою ШІМ-сигналу. На абсолютний датчик надходить напруга живлення від блоку керування РКП (N15/7).
Задній міст
Редуктор заднього моста
Всі агрегати заднього моста, як і агрегати переднього моста, монтуються на підрамнику, який з'єднаний з кузовом автомобіля через гумові та гідравлічні опори. Задня підвіска є чотирма важільними. Пружина та амортизатор розташовані один за одним.
Функція блокування
Регулювання розподілу моменту між правою та лівою сторонами заднього моста здійснюється блоком управління блокуванням заднього моста. Управління багатодисковою муфтою блокування заднього диференціала здійснюється настановним електродвигуном (М70). Електродвигун пов'язаний механічно із зубчастим колесом (2), бічна поверхня якого через кульки спирається на похилий шайбу (4). При повороті зубчастого колеса його бічна поверхня котиться по кульках, які, у свою чергу, з іншого боку котяться по похилій поверхні. Таким чином, поворот зубчастого колеса перетворюється на осьове переміщення шайби, яка стискає багатодисковий пакет і створює в ньому момент тертя. При включенні блокування з'єднуються між собою корпус диференціала і конічна шестерня диференціала.
Для оптимізації витрати палива при тривалому блокуванні диференціала, зубчасте колесо утримується магнітним гальмом, яке вмонтовано в електродвигун.
Настановний електродвигун редуктора заднього моста (М70)
Настановний електродвигун розташований на корпусі редуктора заднього моста ліворуч у напрямку руху автомобіля. За допомогою електродвигуна здійснюється блокування диференціалу заднього моста. Команду для блокування диференціала подає блок керування блокуванням (N15/9)
У корпус настановного електродвигуна інтегрований датчик Холла з розпізнаванням напрямку обертання та датчик температури.
Передній міст
Агрегати переднього мосту, включаючи рульову рейку, разом із двигуном та КП встановлюються на передній підрамник зварної конструкції. Разом з тим, зменшується передача коливань з передньої осі на кузов, передній підрамник з'єднується з кузовними деталями через гумові опори.
Як підвіска коліс була обрана незалежна конструкція зі здвоєним важелем.
Серійний варіант а/м, як і варіант з Offroad Pro Paket містить редуктор переднього моста з конічним диференціалом без блокування.
Блокування симулюється системою 4-ETS.
Агрегати заднього моста, як і переднього моста, кріпляться до заднього підрамника, який через гумові та гідравлічні опори кріпиться з кузовом. Як задня підвіска використовується чотириважільна незалежна підвіска.
Пружина та амортизатор розташовані один за одним
