در تاریخ اختراعات، یافتن محصول بین المللی تر از چتر نجات دشوار است. این ایده که ظاهراً اولین بار توسط لئوناردو داوینچی ایتالیایی در قرن پانزدهم بیان شد، توسط فرانسوی ها در قرن 18 اجرا شد و توسط بریتانیایی ها در قرن 19 اصلاح شد. و توسط یک مخترع روسی در آغاز قرن بیستم بهبود یافت.
وظیفه اولیه فرود ایمن یک فرد بود (به عنوان مثال، هنگام پریدن از یک سبد بالن). مدل های آن زمان تنوع زیادی در انواع نداشتند.تا دهه 1970 ادامه یافت. بهبود طراحی و مواد مورد استفاده منجر به تمایز چتر نجات به دو بخش شد گروه های بزرگ: گرد و “بال”. بیشترین استفاده در چتربازی حرفه ای متعلق به گروه بال است.
انواع چتر نجات بر اساس کاربرد
با توجه به هدف آنها، انواع زیر متمایز می شوند:
- برای فرود محموله؛
- برای حل مشکلات کمکی؛
- برای فرود مردم
چتر نجات دروگ سابقه ای طولانی دارد. در آغاز قرن بیستم توسعه یافت. توسط یک طراح روسی، و در ابتدا برای ترمز خودروها در نظر گرفته شده بود. در این شکل، این ایده ریشه نگرفت، اما در اواخر دهه 1930. در هوانوردی شروع به ریشه دواندن کرده است.
امروزه چتر ترمز بخشی از سیستم ترمز هواپیماهای جنگنده است که سرعت فرود بالا و مسافت فرود کمی دارند، مثلاً روی کشتی های جنگی. هنگام نزدیک شدن به باند، چنین هواپیماهایی یک چتر نجات را با یک یا چند سایبان از بدنه عقب پرتاب می کنند. استفاده از آن می تواند فاصله ترمز را تا 30 درصد کاهش دهد. علاوه بر این، در هنگام فرود چلنگر فضایی از چتر ترمز استفاده می شود.
هواپیماهای غیرنظامی از این روش ترمز استفاده نمی کنند، زیرا در لحظه ایجکت سایبان وسیله نقلیهو افراد در آن اضافه بار قابل توجهی را تجربه می کنند.
برای فرود محموله های پرتاب شده از هواپیما، از سیستم های چتر نجات ویژه ای متشکل از یک یا چند سایبان استفاده می شود. در صورت لزوم، چنین سیستم هایی را می توان به موتورهای جت مجهز کرد که یک ضربه ترمز اضافی را قبل از تماس مستقیم با زمین فراهم می کند. هنگام پایین آوردن فضاپیماها به زمین از سیستم های چتر نجات مشابه نیز استفاده می شود. چترهای ماموریت کمکی شامل آنهایی هستند که هستند اجزاءسیستم های چتر نجات:
- اگزوز که گنبد اصلی یا یدکی را بیرون می کشد.
- تثبیت کننده، که علاوه بر کشیدن، عملکرد تثبیت جسم فرود را نیز دارد.
- پشتیبانی، که فرآیند صحیح باز کردن چتر نجات دیگر را تضمین می کند.
اکثر سیستم های چتر نجات برای انداختن افراد وجود دارند.
انواع چتر نجات برای فرود افراد
برای فرود ایمن افراد از انواع چترهای زیر استفاده می شود:
- آموزش؛
- نجات؛
- هدف خاص؛
- هوابرد؛
- سیستم های چتر نجات پوسته سر خوردن (ورزشی).
انواع اصلی چتر نجات پوسته سرخورده ("بال") و فرود (گرد) چتر نجات هستند.
فرود آمدن
دو نوع چتر نظامی وجود دارد: گرد و مربع.
سایبان چتر فرود گرد یک چند ضلعی است که با پر شدن از هوا شکل یک نیمکره به خود می گیرد. گنبد دارای یک بریدگی (یا پارچه کمتر متراکم) در مرکز است. سیستم های چتر نجات فرود گرد (به عنوان مثال، D-5، D-6، D-10) دارای ویژگی های ارتفاع زیر هستند:
- حداکثر ارتفاع رهاسازی 8 کیلومتر است.
- ارتفاع کار معمولی 800-1200 متر است.
- حداقل ارتفاع رهاسازی 200 متر با تثبیت برای 3 ثانیه و فرود بر روی گنبد پر شده برای حداقل 10 ثانیه است.
کنترل چترهای فرود گرد دشوار است. آنها تقریباً سرعت عمودی و افقی یکسانی دارند (5 متر بر ثانیه). وزن:
- 13.8 کیلوگرم (D-5);
- 11.5 کیلوگرم (D-6);
- 11.7 (D-10).
چترهای مربعی (به عنوان مثال، روسی "Listik" D-12، آمریکایی T-11) دارای شکاف های اضافی در سایبان هستند که به آنها مانور بهتری می دهد و به چترباز اجازه می دهد تا حرکت افقی را کنترل کند. سرعت فرود تا 4 متر بر ثانیه است. سرعت افقی - تا 5 متر بر ثانیه.
آموزش
چترهای آموزشی به عنوان چترهای میانی برای انتقال از چترهای فرود به چترهای ورزشی استفاده می شوند. آنها، مانند فرود، دارای گنبدهای گرد هستند، اما مجهز به شکاف ها و دریچه های اضافی هستند که به چترباز اجازه می دهد بر حرکت افقی و دقت فرود قطار تأثیر بگذارد.
محبوب ترین گزینه آموزشی D-1-5U است. هنگام انجام اولین پرش های مستقل در باشگاه های چتر نجات استفاده می شود. هنگامی که یکی از خطوط کنترل کشیده می شود، این مدل یک دور کامل 360 انجام می دهد ° C در 18 ثانیه به خوبی مدیریت می شود.
میانگین نرخ‌های فرود (m/s):
- افقی - 2.47;
- عمودی - 5.11.
حداقل ارتفاع رهاسازی از D-1-5U 150 متر با استقرار فوری است. حداکثر ارتفاع جهش 2200 متر است سایر مدل های آموزشی: P1-U; T-4; UT-15. این مدل ها با داشتن ویژگی های مشابه با D-1-5U، قابلیت مانور بیشتری دارند: آنها به ترتیب در 5 ثانیه، 6.5 ثانیه و 12 ثانیه چرخش کامل را انجام می دهند. علاوه بر این، آنها تقریباً 5 کیلوگرم سبکتر از D-1-5U هستند.
ورزش ها
سیستم‌های چتر نجات پوسته‌ای با بیشترین تنوع گونه‌ای مشخص می‌شوند. آنها را می توان بر اساس شکل بال و نوع سایبان طبقه بندی کرد.
- طبقه بندی بر اساس شکل بال
گنبدهای بالدار می توانند شکل زیر را داشته باشند:
- مستطیل شکل؛
- نیمه بیضوی؛
- بیضوی
بیشتر بال ها مستطیل شکل هستند. سهولت کنترل و رفتار قابل پیش بینی چتر نجات را تضمین می کند.
هرچه شکل سایبان بیضوی تر باشد، عملکرد آیرودینامیکی چتر نجات بهتر می شود، اما پایداری آن کمتر می شود.
طرح های بیضوی با موارد زیر مشخص می شوند:
- سرعت بالاتر (افقی و عمودی)؛
- خطوط کنترل سکته مغزی کوتاه؛
- از دست دادن زیاد ارتفاع هنگام چرخش
سایبان های بیضوی مدل های پر سرعتی هستند که برای استفاده توسط چتربازان با تجربه بیش از 500 پرش طراحی شده اند.
- طبقه بندی بر اساس نوع گنبد
تغییرات ورزشی با توجه به هدف گنبد به موارد زیر تقسیم می شوند:
- کلاسیک؛
- دانشجو؛
- بزرگراه ها؛
- انتقالی؛
- پشت سر هم
گنبدهای کلاسیک مساحت بزرگی دارند (تا 28 متر مربع) که باعث می شود حتی در داخل هم پایدار باشند باد شدید. به آنها دقت نیز می گویند.
در بارهویژگی های متمایز کننده:
- متحرک در سطح افقی (توسعه سرعت تا 10 متر بر ثانیه)؛
- به شما امکان می دهد تا به طور موثر کاهش را کنترل کنید.
- برای آموزش دقت فرود استفاده می شود.
نام "گنبد دانش آموزی" برای خود صحبت می کند. چنین سیستم های چتر نجات توسط چتربازان با تجربه کمی پرش استفاده می شود. آنها کاملا بی اثر هستند، مانور کمتری دارند و بنابراین ایمن تر هستند. از نظر مساحت، گنبد دانشجویی تقریباً با محدوده کلاسیک مطابقت دارد، اما به جای 7، 9 بخش دارد. سایبان برای چترهای پرسرعت کوچک است - تا 21.4 متر مربع. اینها مدل های حرفه ایآنها با "چابکی" و مانور بالا متمایز می شوند. برخی از مدل ها سرعت افقی بیش از 18 متر بر ثانیه دارند. به طور متوسط - 12-16 متر بر ثانیه. توسط چتربازان آموزش دیده استفاده می شود.
سایبان های پشت سر هم برای فرود 2 نفر به طور همزمان طراحی شده اند. بنابراین، آنها دارای یک منطقه بزرگ، تا 11 بخش هستند. آنها با افزایش پایداری و استحکام ساختاری مشخص می شوند. گنبدهای انتقالی بی اثرتر و کندتر هستند، اما بسیار سریع هستند: آنها می توانند سرعت افقی تا 14 متر بر ثانیه را توسعه دهند. به عنوان آموزش قبل از تسلط بر مدل های پر سرعت استفاده می شود. و سیستم های چتر نجات پوسته سر خوردن با حروف PO (به عنوان مثال، PO-16، PO-9) مشخص می شوند.
نجات
سیستم های طراحی شده برای فرود اضطراری از هواپیمای سقوط کرده، سیستم های نجات نامیده می شوند. به عنوان یک قاعده، آنها یک شکل گنبدی گرد دارند (به عنوان مثال، C-4، C-5). اما مربع هایی نیز وجود دارد (به عنوان مثال S-3-3).
پرتاب اضطراری می تواند با سرعت 1100 کیلومتر در ساعت (S-5K) در ارتفاع رخ دهد.:
- از 100 متر تا 12000 متر (C-3-3)؛
- از 70 تا 4000 متر (S-4U)؛
- از 60 تا 6000 متر (C-4)؛
- از 80 تا 12000 متر (C-5).
هنگام پرتاب در ارتفاع بسیار بالا، چتر پس از عبور از علامت 9000 متر مجاز به باز شدن است. مساحت گنبدهای مدل های نجات قابل توجه است و به عنوان مثال برای S-3-3 56.5 متر است. سیستم های نجات در نظر گرفته شده برای پرتاب در ارتفاعات با دستگاه های اکسیژن عرضه می شوند.
قطعات یدکی
هر سیستم چتر نجاتی که استفاده می شود، چتر نجات جزء اجباری آنهاست. به قفسه سینه چترباز متصل می شود و در مواردی که چتر اصلی شکست می خورد یا نمی تواند به درستی مستقر شود به عنوان اضطراری استفاده می شود. چتر ذخیره با حروف "Z" یا "PZ" مشخص می شود. چتر نجات دارای یک منطقه سایبان بزرگ - تا 50 متر مربع است. شکل گنبد گرد است. سرعت فرود عمودی از 5 تا 8.5 متر بر ثانیه است.
انواع مختلف سیستم های اضطراری با انواع متفاوتچترهای اصلی:
- چتر نجات نوع Z-2 با چتر نجات فرود و نجات مدل های D-5، D-1-5، S-3-3، S-4 سازگار است.
- یک چتر نجات از نوع PZ-81 باید با انواع ورزشی از نوع PO-9 استفاده شود.
- چتر نجات PZ-74 برای استفاده با مدل های آموزشی UT-15 و T-4 در نظر گرفته شده است.
هدف خاص
این گروه شامل سیستم های چتر نجات برای استفاده غیر انبوه است. آنها در عملیات های نجات و نظامی استفاده می شوند.
چتر نجات برای بیس جامپینگ
سایبان اصلی برای جامپینگ بیس یک "بال" مستطیلی معمولی است. به عنوان یک قاعده، آنها از مواد ضد هوا (ZP-0) ساخته شده اند. چتر ذخیره ای وجود ندارد: ارتفاع کم پرش آن را غیر ضروری می کند.
در حین پرش های سقوط آزاد، زمانی که بیس جامپر خود چتر نجات را باز می کند، سیستم چتر نجات به یک شوت خلبان بزرگ نیاز دارد که نیروی رانش آن برای باز کردن سریع سایبان اصلی کافی است. پرش های نوع کمکی نسبت به اندازه چاه خلبان کمتر نیاز دارند، زیرا گسترش گنبد اصلی "به طور خودکار" رخ می دهد. در پرش های رول روی، فقط از سایبان اصلی که قبلا شل شده است استفاده می شود.
در تابستان خورشید زود طلوع می کند. به محض اینکه سپیده دم عصر وقت دارد از ساعت خود بگذرد، در شرق شروع به قرمز شدن می کند و به زودی قرص قرمز مایل به قرمز نور روز از پشت افق بیرون می زند.
ساکت، بی باد. تنها در بلندی ها لک لک آواز می خواند و ملخ ها یکنواخت در علف های پژمرده غوغا می کنند.
با وجود ساعت اولیه، هوا خفه و گرم بود. گروهی از افسران ستاد به رهبری ژنرال M.T. Tonkaev به تازگی وارد این استپ متروک شده اند. افسران دور یک میز کوچک جمع می شوند، جایی که ناوبر و اپراتور تبلت با مجلات و کرونومترهایشان نشسته اند. ژنرال به ساعتش نگاه کرد و آرام، انگار پیش خودش بود، گفت:
- الان شروع میشه...
افسران نیازی به توضیح نداشتند که دقیقاً چه چیزی شروع می شود. امروز، در این دشت، آنها باید یک حمله هوایی گسترده از کشتی های هوایی سنگین Tu-4D دریافت می کردند که با سرعت بالا پرواز می کردند. این اولین بار بود که چنین آزمایشی انجام شد.
همه به سرعت از جای خود بلند می شوند. و در اینجا سیگنال صدای آشنا، اما همیشه هشدار دهنده می آید: "بیا برویم!"
چتربازان یکی پس از دیگری با عجله به سمت دریچه می روند و در فضای خالی خاکستری ناپدید می شوند.
لحظه پریدن آزاد کننده فرا رسیده است. ولادیمیر دورونین یک قدم برمی‌دارد، سپس قدمی دیگر، و به طور معمول خم می‌شود و سرش را به سمت پرتگاه می‌اندازد که از جریان تند هوا در حال سوت زدن است. موج محکمی بلافاصله به صورتش اصابت کرد و بدنش را برگرداند و به زور به پهلوی پرتاب کرد.
سپس او یک کشش را احساس کرد. اما نه مانند آنچه که هنگام باز شدن سایبان چتر اصلی اتفاق می افتد، اما ضعیف، به سختی قابل توجه است. "چیزی اشتباه است!" - فکر سوخت. دورونین سرش را بلند کرد و زبان سفید پارچه را بالای سرش دید. قسمت اصلی سایبان، به صورت طناب پیچ خورده، پیچ خورده، توسط خطوط قوی چتر نجات بسته شده است.
ولادیمیر خوب می دانست که این به چه معناست.
ولادیمیر فکر کرد: "اما اگر اکنون چتر نجات را باز کنید، پس از فرار از کوله پشتی، می تواند خود را به دور مهار اصلی چتر نجات بپیچد و آنگاه پایان خواهد بود."
ولادیمیر پس از انتظار برای لحظه ای مناسب، حلقه چتر نجات را کشید و صدای پاپ آشنا را شنید. چتر نجات پر از هوا شد. کاهش سریع متوقف شد.
ولادیمیر پس از فرود آمدن بر روی چتر نجات، مهار را باز کرد و با خوشحالی روی زمین گرم دراز کرد و صورت خود را در چمن فرو برد. خدای من، چقدر بوی این گیاهان خوب است، چه عطر بکری از خود زمین متصاعد می شود، چه بلند ملخ ها صدای جیر جیر می کنند. چرا قبلاً متوجه این موضوع نشده بود، از این بوها و این صداها لذت سوزنده ای را تجربه نکرد؟ و قلبم با شادی بلند می‌تپید: زنده، زنده! بعد از مدتی به سختی روی پاهایش ایستاد و به اطراف نگاه کرد. نه چندان دور، سه چترباز در چمن دراز کشیده بودند، و در همان حوالی صفحات پژمرده و چروکیده چترهای سفید دراز کشیده بودند. اتفاقی براشون افتاده؟
اما چتربازان به طور همزمان، گویی به دستور، برخاستند، چتر نجات را جمع آوری کردند و به سمت دورونین حرکت کردند. چتربازان دیگر نیز با عجله به محل تجمع می رفتند.
- چه اتفاقی افتاده است؟ - افسر از یکی از چتربازان که یک دقیقه پیش بی حرکت در چمن ها دراز کشیده بود پرسید. پسر لکنت کرد و جواب داد:
- کو-پل را-آ-منفجر شد...
به نظر می رسد همین داستان برای دوستش نیز اتفاق افتاده است.
در این زمان 9 هواپیمای دیگر بر فراز محل فرود ظاهر شدند. چتربازان یکی پس از دیگری از بالا سقوط کردند. آسمان از چتر نجات سفید شد. اتفاقی برای یکی از چتربازان افتاد. او با سبقت گرفتن از رفقای خود، به سرعت به سمت زمین هجوم برد. پشت سر او یک طناب پیچ خورده از چتر نجات باز نشده بود.
ولادیمیر و سه چتربازی که به او نزدیک شدند، در حالی که نفس خود را حبس کرده بودند، مردی را که مشکل داشت به زمین نزدیک شد، تماشا کردند.
- حلقه زاپاس را پاره کن! - دورونین فریاد زد، گویی چترباز می تواند نصیحت او را بشنود. اما، با خوشحالی همه تماشاگران، سایبان چتر نجات در نهایت بالای چترباز باز شد.
وقتی آخرین چترباز روی زمین فرود آمد، ولادیمیر به سمت نقطه جمع آوری حرکت کرد. ژنرال آنجا بود. دورونین شروع کرد به گزارش دادن به او در مورد آنچه اتفاق افتاده بود. اما ژنرال با یک حرکت تند او را متوقف کرد:
- میدانم. من همه چیز را می دانم.
ولادیمیر در لحن ژنرال احساس ناراحتی کرد. این یک شوخی است: فرود تقریباً با مرگ چند نفر تمام می شد.
دلیل ش چیه؟ چرا سایبان چترهای اصلی در تعدادی از موارد کار نمی کند، در حالی که سایبان اصلی Doronin از داخل به بیرون تبدیل شده، پاره شده و تقریباً به طور کامل به یک طناب محکم پیچیده شده است؟ برای سه نفر، خطوط چتر نجات در تمام طول خود پیچ خورده بودند و سایبان ها، همانطور که معمولاً نامیده می شود، "له شدند". در دو مورد، یک نیروی ناشناخته پانل چترهای اصلی را به شکل توپ درآورد و آنها را با خطوط گره زد.
بعداً مشخص شد که چندین نفر در لحظه باز شدن چترها به دلیل شوک دینامیکی قوی هوشیاری خود را از دست دادند؛ برخی دیگر از انتهای آزاد سیستم تعلیق دچار کبودی شدید در سر و صورت شدند.
عصر، گروهی از افسران و ژنرال های ستاد نیروی هوابرد به محل صحرایی محل فرود نیروها رسیدند. چنین پدیده ای، زمانی که حدود ده چتر نجات به طور همزمان از کار بیفتد، در کل تاریخ نیروهای هوابرد مشاهده نشده است. مقر نگران شد: D-1 که سالها صادقانه به چتربازان خدمت کرده بود، ناگهان شلیک نکرد.
یک کمیسیون فوری ایجاد شد. ولادیمیر دورونین نیز به عنوان یک مهندس آزمایشی پیشرو به آن پیوست. متخصصان با دقت تمام چین های چتر نجات را بررسی کردند، خطوط را با لمس بررسی کردند، کوله پشتی ها را باز و بسته کردند، به این امید که حداقل سرنخی پیدا کنند. اما بیهوده. هیچ نقصی در چتر نجات یافت نشد.
اونوقت قضیه چیه؟ این موضوع در جلسه متخصصان مورد بحث قرار گرفت. آنها با حرارت، پرشور صحبت می کردند و گاهی با هم بحث می کردند. در پایان آنها به این نتیجه رسیدند: سرعت پرش از هواپیما مقصر بوده است. D-1 قدیمی و وفادار با او در تضاد بود.
- چه کنیم؟ - ژنرالی که عملیات فرود را رهبری می کرد از شرکت کنندگان در جلسه پرسید - آیا باید به سمت خودروهای کند حرکت برگردیم؟ اما این یک راه حل نیست. در آینده نزدیک هواپیماهای جدید و حتی سریعتر دریافت خواهیم کرد. نظر شما چیست رفیق دورونین؟
ژنرال ولادیمیر را به عنوان استاد ورزش، مخترع بسیاری از وسایلی که به طور گسترده توسط نیروها استفاده می شد، می شناخت.
ولادیمیر پاسخ داد: "من نمی توانم بلافاصله توضیحی بدهم، رفیق ژنرال." ما باید چیز جدیدی خلق کنیم. توسعه یک چتر نجات جدید قبلاً انجام شده بود. حتی نمونه های جداگانه ظاهر شد. اما آنها هیچ کاربرد عملی پیدا نکردند: چترها سنگین و حجیم بودند.
Doronins ایجاد یک مدل جدید را آغاز کردند. منطق مخترعان را ترغیب کرد که از آنجایی که D-1 در سرعت های پروازی بالا در جریان هوای بسیار مختل رفتار غیرعادی دارد، به این معنی است که باید به دنبال یک طرح اساساً جدید و سازگار برای ورود به عمل بود. ورود تدریجی چتر نجات باید نه تنها باز شدن بدون مشکل و عادی سایبان اصلی را تضمین کند، بلکه بار دینامیکی زیادی را که چترباز تجربه می کند به حد طبیعی برساند.
Doronins صدها محاسبه مختلف انجام دادند و ساختارهای توسعه یافته را در هوا آزمایش کردند. برای انجام این کار ، مجبور شدیم بارها و بارها خودمان از هواپیماهای پرسرعت بپریم و در موارد خاص خطرناک ، آزمایش را به "ایوان ایوانوویچ" بی دردسر بسپاریم. در پایان، تصویر، گویی روی کاغذ عکاسی آغشته به یک توسعه دهنده، به وضوح در مقابل آنها ظاهر شد.
به محض خروج چترباز از هواپیما، سایبان کوچکی از یک چتر تثبیت کننده در پشت شانه های او باز می شود. در یک جریان هوای شدیداً مختل، بلافاصله فرد را با پاهایش در حین پرواز به سمت پایین قرار می دهد، طناب تصادفی او را متوقف می کند و سرعت سقوط را کاهش می دهد.
در همان زمان ، چتر تثبیت کننده قسمت بالایی سایبان اصلی را نیز از کوله پشتی بیرون می کشد ، که در یک پوشش - یک قطار قرار می گیرد که در آن چترباز یک فرود تثبیت کننده به ارتفاع مورد نظر انجام می دهد. سپس دستگاه اتوماتیک PPD-10 یا KAP-3 فعال می شود و چتر تثبیت کننده را آزاد می کند و به نوبه خود به راحتی بقیه سایبان اصلی را از جیب داخلی کوله بیرون می آورد و پوشش را از روی آن جدا می کند. ، و سپس سایبان به طور کامل راه اندازی می شود.
اکنون چترباز می تواند کاملاً مطمئن باشد که غافلگیری هایی که در هنگام فرود انبوه با سرعت پرواز بالا احساس می شد دیگر در کمین او نخواهد بود. یک چتر تثبیت کننده باز شدن طبیعی چتر اصلی را بدون توجه به سرعت پرواز هواپیما تضمین می کند و در برابر ضربه های دینامیکی قوی و انواع آسیب ها محافظت می کند.
استفاده از یک چتر فرود جدید، به نام D-1-8، به طور قابل توجهی به توسعه سریع حمل و نقل هوایی پرسرعت کمک کرد. در آزمون های دولتی و نظامی قبول شد و قبول شد سلاح های هوابردو نیروی هوایی اولین آزمایش کنندگان آن خود مخترعان و دوستانشان V. G. Romanyuk، N. K. Nikitin، A. V. Vanyarho بودند. D-1-8 از An-8، An-10، An-12، Tu-4D و سایر هواپیماها پرید و در همه موارد رفتار بی عیب و نقصی داشت.
آزمایشات و همچنین فرودهای انبوه در تمرینات نظامی مختلف از هواپیماهای پرسرعت منجر به این نتیجه شد که طرح پیشنهادی Doronins برای معرفی متوالی چترهای فرود به عملیات مشابهی ندارد. مزیت آن این بود که از گیر افتادن چترهای خلبان در خطوط سایبان اصلی جلوگیری می کرد. خطوط لوله خلبان دیگر نمی توانست به پاها، سر، سلاح ها یا تجهیزات چترباز گیر کند.
پیش از این، در هنگام پرش، خطوط سایبان اصلی اغلب با به اصطلاح "گره های مکانیکی" گره می خوردند و لبه های پایینی سایبان ها را فشار می دادند. گاهی خطوط روی سایبان ها روی هم قرار می گرفت و طبیعتاً اجازه نمی داد به طور عادی کار کنند. و وقتی انتهای آزاد سیستم تعلیق به صورت یا سرشان برخورد می‌کرد، مردم چگونه رنج می‌کشیدند. حالا دیگر چنین پدیده هایی مشاهده نمی شد.
طرح متوالی برای لازم الاجرا شدن D-1-8 بار دینامیکی روی یک فرد را دو تا سه برابر کاهش داد، زیرا سرعت سقوط به تدریج خاموش شد.
این واقعیت که چترباز بلافاصله پس از جدا شدن از هواپیما، با پاهای خود در پایین دست موضع گرفت، اهمیت چندانی نداشت. او هیچ گونه طناب یا چرخش شدیدی را تجربه نکرد، دید خوبی به فضای اطراف داشت و در صورت لزوم به حلقه های اگزوز چترهای اصلی و ذخیره دسترسی راحت داشت.
این شرایط نیز بسیار مهم بود. چتر نجات جدید استفاده از سایبان های سریالی را که قبلاً تولید شده بود را رد نکرد، زیرا چتر تثبیت کننده سهم قابل توجهی از بار دینامیکی را به خود اختصاص داد. گنبدهای تولیدی ثابت ماندند.
همه اینها تأثیر اقتصادی زیادی داشت. اگر هزینه موادی که قبلاً برای تولید چتر نجات صرف شده است را محاسبه کنید و کار تیم های کارخانه را به صورت پولی ارائه کنید، رقمی معادل میلیون ها روبل دریافت خواهید کرد.
نکته اصلی این بود که ظرف دو سال به تمام واحدهای هوابرد و هوانوردی چترهای جدید مناسب برای پرش از هواپیماهای پرسرعت ارائه شد.
دورونین ها نه تنها خود چتر نجات را ایجاد کردند. آنها یک قفل اصلی دو مخروطی برای سیستم تثبیت کننده ایجاد کردند، ماشین‌های استقرار خودکار چتر نجات را معرفی کردند و از بسته چتر نجات به عنوان یک سیستم قدرتی استفاده کردند که بارهای دینامیکی را تحمل می‌کند. همه اینها کمک قابل توجهی به توسعه تجهیزات چتر نجات داخلی بود و اولویت سرزمین مادری ما را در این زمینه تأیید کرد.
Doronins در درجه اول مسئول توسعه D-1-8 هستند. اما متخصصان دیگری نیز با آنها روی ایجاد آن کار کردند: مهندس طراح F. D. Tkachev که قبلاً گنبدی برای D-1 ایجاد کرده بود. شکل گرد، طراحان A.F. Zimina، I.M. Artemov، S.D. Khakhilev، I.S. Stepanenko، که یک چاه خلبان توپ بدون خط را توسعه دادند، سرهنگ V.P. Ivanov، M.V. Arabin، A.V. Vanyarho، A.F. Shukaev، N.Ya. GladkovV، مهندس سرهنگ A. بخش سیاسی تشکیلات، سرهنگ I.I. Bliznyuk.
آزمایشات چتر نجات جدید تحت رهبری ژنرال های S. E. Rozhdestvensky، A. I. Zigaev و I. I. Lisov انجام شد.
ظهور چترهای D-1-8 در افزایش آمادگی رزمی نیروهای هوابرد تأثیر داشت. با آنها، چتربازان از هواپیماهای پرسرعت در بزرگترین تمرینات نظامی "Dnepr"، "Dvina"، "South" پریدند.
در تابستان 1967، یک رژه هوایی در فرودگاه دوموددوو در نزدیکی مسکو برگزار شد. این جشن به پنجاهمین سالگرد اتحاد جماهیر شوروی اختصاص داشت. شرکت کنندگان و تماشاگران این جشن باشکوه احتمالاً این تصویر را به خاطر دارند: ناوگانی از کشتی های هوایی سنگین در ضلع غربی فرودگاه ظاهر شدند. آنها در ترکیب سخت نبرد راه می رفتند. به زودی آسمان بالای فرودگاه پر از گنبدهای روشن شد.
و هواپیماها مدام می آمدند و می رفتند. برخی از چتربازان هواپیماها را ترک کردند، برخی دیگر پس از فرود آمدن، برای انجام ماموریت جنگی عجله کردند. بیش از هزار نفر با سلاح در دست برای یک رکورد کوتاه مدتسپس بر روی زمین فرو رفت. منظره ای نفس گیر و فراموش نشدنی بود.
فرود عظیم چتر نجات از هواپیمای پرسرعت! به دلیل این واقعیت که تجهیزات جدید وارد خدمت ارتش شد، امکان پذیر شد. و همچنین به این دلیل که چتر نجات D-1-8 ظاهر شد. معلوم شد او بالاست
قابلیت اطمینان.
در یکی از اسناد امضا شده توسط فرمانده نیروهای هوابرد، سرهنگ ژنرال V.F. Margelov در 10 مه 1967، آمده است:
چتر فرود D-1-8 دارای یک طرح متوالی اساساً جدید برای عملیاتی کردن آن است که به نیروهای هوابرد و VTA اجازه می دهد تا به طور معمول آموزش رزمی پرسنل را برای پرش از انواع هواپیماهای مدرن با سرعت پرواز تا 400 انجام دهند. کیلومتر بر ساعت با توجه به ابزار و به طور مداوم در آمادگی رزمی برای فرود. این به طور قانع کننده ای در رژه هوایی در سال 1961 در مسکو و در تمرینات بسیاری از کشورهای پیمان ورشو نشان داده شد و دو بار توسط مارشال تمجید شد. اتحاد جماهیر شورویرفیق Malinovsky R. Ya. در سخنرانی های خود در کنگره های XXII و XXIII CPSU. در حال حاضر، بیش از سه میلیون پرش بر روی چترهای D-1-8 انجام شده است و آنها "قابلیت اطمینان بالایی در عملیات از خود نشان داده اند."
در همین حال، به طور تصادفی، اگر فرمانده نیروهای هوابرد، V. F. Margelov، در سرنوشت آن شرکت نمی کرد، این چتر نجات ممکن بود نور روز را به خود نبیند. او زمانی که سرنوشت یک محصول جدید در تعادل بود، آینده نگری، عزم راسخ نشان داد و مسئولیت پذیرفت.
این در مرحله اول آزمایشات نظامی اتفاق افتاد، زمانی که تنها یکصد و پنجاه پرش در رکورد D-1-8 گنجانده شد. یکی از چتربازان با عجله هواپیما را ترک کرد و در حین پرش مرتکب اشتباهی شد که به قیمت جانش تمام شد. قسمت آزاد سایبان اصلی چتر نجات زیر پایش در خم زانویش افتاد و از پایین او را گرفت. چترباز با سقوط به عقب، هیچ اقدامی برای تغییر وضعیت بدن خود انجام نداد. ظاهرا به شوک رفت.
همه توجه خود را روی نقطه سیاهی متمرکز کردند که به سرعت به زمین نزدیک می شد. سرانجام سایبان چتر نجات از بالای سر مرد بلند شد. اما خیلی دیر شده بود. برای جلوگیری از سقوط سریع، چترباز حدود ده تا پانزده متر ارتفاع نداشت.
علت مرگ چترباز چه بود؟ برخی گفتند ظاهراً آن مرد از هوش رفته است. دیگران مبنای دیگری برای وضعیت اضطراری ارائه کردند: آنها می گویند چتر نجات به وضعیت کامل نیامد و تست های نظامیبهتر است صبر کنید.
صفحه 1 - 1 از 2
صفحه اصلی | قبلی | 1
| مسیر. | پایان | همه
فدور لوشنیکوف
چتر فرود D-10سیستمی است که جایگزین چتر نجات D-6 شد. مساحت گنبد 100 متر مربع با مشخصات بهبود یافته و زیبا ظاهر- به شکل کدو حلوایی.
طراحی شده
طراحی شدهبرای پرش برای چتربازان تازه کار و چتربازان - پرش های آموزشی و جنگی از هواپیمای AN-2، هلیکوپترهای MI-8 و MI-6 و هواپیماهای حمل و نقل نظامی AN-12، AN-26، AN-22، IL-76 با کامل سلاح های خدماتیو تجهیزات... یا بدون آن... سرعت پرواز در حین رهاسازی 140-400 کیلومتر بر ساعت، حداقل ارتفاع پرش 200 متر با تثبیت به مدت 3 ثانیه، حداکثر 4000 متر با وزن پروازی چترباز به بالا. تا 140 کیلوگرم سرعت فرود 5 متر بر ثانیه
سرعت افقی تا 3 متر بر ثانیه سایبان با غلتاندن انتهای آزاد به جلو حرکت می کند، جایی که انتهای آزاد با غلتش کاهش می یابد و آنجاست که گنبد می رود... چرخش های سایبان توسط خطوط کنترل انجام می شود، سایبان به دلیل شکاف هایی که روی گنبد قرار دارد می چرخد. طول خطوط برای چتر D-10 متفاوت است... وزن سبکتر قابلیت کنترل بیشتری دارد...
در پایان مقاله مشخصات کامل عملکرد D-10 (مشخصات تاکتیکی و فنی) را قرار خواهم داد.
سیستم چتر نجات D-10
سیستم چتر نجات D-10بسیاری از مردم از قبل می‌دانند که این سیستم به نیروها رسیده است... فرود نشان داد که در هوا کار می‌کند... همگرایی‌های بسیار کمتری وجود دارد، زیرا در زیر سایه‌بان باز فرصت‌های بیشتری برای فرار به جایی وجود دارد که هیچ‌کس وجود ندارد. .. با چتر نجات از این نظر بهتر خواهد بود.. باور کنید سخت است... ایجاد سیستمی که با خیال راحت باز شود، سرعت به سایبان بدهد، بچرخد، چنان کنترلی ایجاد کند که یک چترباز بدون پریدن تجربه کند. می تواند از عهده آن برآید و برای چتربازان وقتی با سلاح ها و تجهیزات کامل خدمت می کنند، سرعت فرود را حفظ می کنند و امکان کنترل آسان سایبان را فراهم می کنند...
و در شرایط جنگی در هنگام فرود، لازم است تا حد امکان تیراندازی به چتربازان به گونه ای که گویی آنها هدف هستند حذف شود ...
پژوهشکده مهندسی چتر نجات، اصلاحی از چتر D-10 ایجاد کرده است... ملاقات...
از ارتفاع 70 متری
حداقل ارتفاع سقوط 70 متر است...!چتربازهای ما شجاع هستند... از 100 متری راه رفتن ترسناک است... :)) ترسناک است چون زمین نزدیک است... و از 70 متری... مثل شیرجه رفتن با سر در استخر... :)) زمین خیلی نزدیک است ... من این ارتفاع را می دانم ، این نزدیک شدن به آخرین خط مستقیم روی یک سایبان ورزشی است ... اما سیستم D-10P برای باز کردن سریع طراحی شده است ... بدون تثبیت برای باز کردن اجباری کوله پشتی ... طناب کشش با کارابین به کابل در هواپیما یا هلیکوپتر وصل می شود و سر دیگر آن با کابل بسته می شود تا بسته چتر نجات را ببندد ... کابل با طناب بیرون کشیده می شود ، بسته باز می شود و سایبان می رود ... این سیستم بازکن چتر نجات D-1-8 سری 6 است ... قابلیت فرار هواپیمادر ارتفاع 70 متری - این ایمنی هنگام فرود در شرایط جنگی است ...
حداکثر ارتفاع برای خروج از هواپیما 4000 متر است...
سیستم D-10P به گونه ای طراحی شده است که می توان آن را به سیستم D-10 تبدیل کرد ... و بالعکس ... به عبارت دیگر می توان بدون تثبیت برای استقرار اجباری چتر نجات یا تثبیت کننده عمل کرد. متصل شده است، چتر نجات برای کار با تثبیت و جلو، در آسمان قرار می گیرد...
این سایبان از 24 قاچ تشکیل شده است که هر یک بند کشی آن 150 کیلوگرم است.
22 بند به طول 4 متر و چهار بند متصل به حلقه های شکاف های گنبد به طول 7 متر از طناب نایلونی ShKP-150،
22 تسمه اضافی خارجی ساخته شده از طناب ShKP-150 به طول 3 متر
24 بند اضافی داخلی از طناب ShKP-120 به طول 4 متر متصل به بند اصلی ... دو عدد بند اضافی داخلی به بند 2 و 14 متصل می شود.
ویژگی های عملکرد PDS D-10
| وزن یک چترباز با چتر نجات، کیلوگرم | 140-150 |
| سرعت پرواز هواپیما، کیلومتر در ساعت | 140-400 |
| حداکثر ارتفاع ایمن استقرار چتر نجات، متر | 4000 |
| حداقل ارتفاع ایمن استفاده، متر | 200 |
| زمان تثبیت، s | 3 یا بیشتر |
| سرعت فرود روی چتر نجات، m/s | 30-40 |
| نیروی مورد نیاز برای باز کردن قفل دو مخروطی با استفاده از پیوند باز کردن دستی، kgf | بیش از 16 نیست |
| سرعت فرود بر روی چتر اصلی، m/s | 5 |
| زمان چرخش 180 در هر جهت هنگام برداشتن سیم قفل و سفت کردن انتهای آزاد سیستم تعلیق، s | بیش از 60 نیست |
| زمان چرخش 180 در هر جهت با انتهای آزاد مسدود شده سیستم تعلیق، s | بیش از 30 نیست |
| میانگین سرعت افقی حرکت به جلو و عقب، m/s | کمتر از 2.6 نیست |
| وزن سیستم چتر نجات بدون کیسه چتر نجات و دستگاه چتر نجات AD-3U-D-165، کیلوگرم، | بیش از 11.7 نیست |
| تعداد استفاده | |
| با وزن کل پرواز چترباز-چترباز 140 کیلوگرم، | 80 بار |
| شامل با وزن کل پرواز چترباز 150 کیلوگرم | 10 |
| ماندگاری بدون بسته بندی مجدد، ماه ها، | بیش از 3 نیست |
| عمر خدمات گارانتی، سال | 14 |
سیستم چتر نجات D-10 امکان استفاده از چتر نجات از انواع Z-4، Z-5، Z-2 را می دهد. دستگاه های چتر نجات AD-3U-D-165، PPK-U-165A-D به عنوان یک وسیله ایمنی برای باز کردن قفل دو مخروطی استفاده می شود.
نیروهای هوابرد در اجباریدر مرحله تمرین تمرینات پرش را انجام دهید. سپس مهارت های پرش با چتر در طی عملیات های رزمی یا نمایش های نمایشی مورد استفاده قرار می گیرد. پرش قوانین خاصی دارد: الزامات مربوط به چتر نجات، هواپیمای مورد استفاده و آموزش سربازان. طرف فرود باید تمام این الزامات را برای پرواز و فرود ایمن بداند.
یک چترباز نمی تواند بدون آموزش بپرد. تمرین یک مرحله اجباری قبل از شروع پرش های واقعی هوابرد است؛ در طی آن آموزش تئوری و تمرین پرش انجام می شود. تمام اطلاعاتی که در طول آموزش به چتربازان آینده گفته می شود در زیر آورده شده است.
هواپیما برای حمل و نقل و فرود
چتربازان از چه هواپیماهایی می پرند؟ ارتش روسیه فعال است این لحظهاز چندین هواپیما برای انداختن نیروها استفاده می کند. اصلی ترین IL-76 است، اما سایر ماشین های پرنده نیز استفاده می شود:
- AN-12;
- MI6;
- MI-8.
IL-76 ترجیح داده می شود زیرا راحت ترین تجهیزات برای فرود است، دارای یک محفظه چمدان بزرگ است و فشار را حتی در هنگام فرود به خوبی حفظ می کند. ارتفاعات بالا، اگر طرف فرود نیاز به پریدن به آنجا داشته باشد. بدنه آن مهر و موم شده است، اما در صورت موقعیت های اضطراریمحفظه چتربازان مجهز به ماسک های اکسیژن فردی است. به این ترتیب هر چترباز در طول پرواز با کمبود اکسیژن مواجه نخواهد شد.
سرعت هواپیما تقریباً 300 کیلومتر در ساعت است و این شاخص بهینهبرای فرود در شرایط نظامی
ارتفاع پرش
چتربازان معمولاً از چه ارتفاعی با چتر نجات می پرند؟ ارتفاع پرش به نوع چتر نجات و هواپیمای مورد استفاده برای فرود بستگی دارد. ارتفاع بهینه فرود توصیه شده 800-1000 متر از سطح زمین است. این شاخص در شرایط جنگی مناسب است، زیرا در این ارتفاع هواپیما کمتر در معرض آتش است. در عین حال، هوا برای فرود چترباز چندان رقیق نیست.
چتربازان معمولا در موقعیت های غیر آموزشی از چه ارتفاعی می پرند؟ استقرار چتر D-5 یا D-6 هنگام فرود از یک IL-76 در ارتفاع 600 متری رخ می دهد. مسافت معمول مورد نیاز برای استقرار کامل 200 متر است. یعنی اگر فرود از ارتفاع 1200 شروع شود، آنگاه استقرار در حدود 1000 رخ می دهد. حداکثر مجاز در هنگام فرود 2000 متر است.
دریابید: آیا خدمت در ارتش ایالات متحده برای روس ها و سایر خارجی ها امکان پذیر است؟
مدل های پیشرفته تر چتر نجات به شما امکان می دهد فرود را از سطح چند هزار متری شروع کنید. بنابراین، مدل مدرن D-10 اجازه فرود در حداکثر ارتفاع بیش از 4000 متر از سطح زمین را می دهد. در این حالت حداقل سطح مجاز برای استقرار 200 است. توصیه می شود برای کاهش احتمال آسیب و فرود سخت، استقرار را زودتر شروع کنید.
انواع چتر نجات
از دهه 1990، روسیه از دو نوع اصلی چتر فرود استفاده کرده است: D-5 و D-6. اولین مورد ساده ترین است و به شما اجازه نمی دهد مکان فرود را تنظیم کنید. چتر نجات چترباز چند خط دارد؟ بستگی به مدل داره زنجیر در D-5 28 است، انتهای آن ثابت است، به همین دلیل تنظیم جهت پرواز غیرممکن است. طول بند 9 متر است. وزن یک ست حدود 15 کیلوگرم است.
مدل پیشرفته تر D-5 چتر نجات چترباز D-6 است. در آن می توان انتهای خطوط را آزاد کرد و نخ ها را کشید و جهت پرواز را تنظیم کرد. برای چرخش به چپ، باید خطوط سمت چپ را بکشید، برای مانور دادن به سمت راست، نخ را در سمت راست بکشید. مساحت گنبد چتر نجات مانند D-5 (83 متر مربع) است. وزن کیت کاهش می یابد - تنها 11 کیلوگرم، برای چتربازانی که هنوز در حال تمرین هستند، اما قبلاً آموزش دیده اند، راحت تر است. در طول آموزش، حدود 5 پرش (با دوره های سریع) انجام می شود، D-6 توصیه می شود بعد از اول یا دوم صادر شود. 30 قایق در مجموعه وجود دارد که چهار تای آنها به شما امکان کنترل چتر نجات را می دهد.
کیت های D-10 برای مبتدیان کامل توسعه یافته است؛ این یک نسخه به روز شده است که به تازگی در دسترس ارتش قرار گرفته است. در اینجا تیرهای بیشتری وجود دارد: 26 اصلی و 24 اضافی. از 26 ایستگاه، 4 ایستگاه به شما امکان کنترل سیستم را می دهد، طول آنها 7 متر است و 22 ایستگاه باقی مانده 4 متر است. به نظر می رسد که تنها 22 خط اضافی خارجی و 24 خط اضافی داخلی وجود دارد. چنین تعداد طناب (همه آنها از نایلون ساخته شده اند) حداکثر کنترل پرواز و اصلاح مسیر را در هنگام پیاده شدن می دهد. مساحت گنبد D-10 به اندازه 100 متر مربع است. در عین حال، گنبد به شکل کدو حلوایی، رنگ سبز مناسب و بدون الگو ساخته شده است، به طوری که پس از فرود چترباز، تشخیص آن دشوارتر می شود.
دریابید: روز ارتش در روسیه چه زمانی جشن گرفته می شود؟
قوانین برای تخلیه هواپیما
چتربازان با نظم خاصی از کابین پیاده می شوند. در IL-76 این در چندین رشته اتفاق می افتد. برای پیاده شدن دو درب جانبی و یک رمپ وجود دارد. در طول فعالیت های آموزشی، آنها ترجیح می دهند منحصراً از درهای جانبی استفاده کنند. پیاده شدن می تواند انجام شود:
- در یک جریان از دو در (با حداقل پرسنل)؛
- در دو جریان از دو در (با میانگین تعداد چتربازان)؛
- سه یا چهار جریان دو دری (برای فعالیت های آموزشی در مقیاس بزرگ)؛
- در دو جریان هم از رمپ و هم از درها (در حین عملیات رزمی).
توزیع در جریان ها به گونه ای انجام می شود که پرش ها هنگام فرود با یکدیگر برخورد نکنند و نتوانند گرفتار شوند. یک تاخیر کوچک بین رشته ها وجود دارد که معمولاً چند ده ثانیه است.
مکانیسم پرواز و استقرار چتر نجات
پس از فرود، چترباز باید 5 ثانیه محاسبه کند. نمی توان آن را یک روش استاندارد در نظر گرفت: "1، 2، 3...". خیلی سریع معلوم می شود، 5 ثانیه واقعی هنوز نمی گذرد. بهتر است اینگونه بشمارید: "121، 122...". امروزه بیشترین استفاده از شمارش از 500 شروع می شود: "501، 502، 503...".
بلافاصله پس از پرش، چتر تثبیت کننده به طور خودکار باز می شود (مراحل استقرار آن در فیلم قابل مشاهده است). این یک گنبد کوچک است که از چرخش چترباز در هنگام سقوط جلوگیری می کند. تثبیت از چرخش در هوا جلوگیری می کند، که در آن فرد شروع به پرواز برعکس می کند (این موقعیت اجازه نمی دهد چتر باز شود).
پس از پنج ثانیه، تثبیت به طور کامل حذف می شود و گنبد اصلی باید فعال شود. این کار یا با استفاده از حلقه یا به صورت خودکار انجام می شود. یک چترباز خوب باید بتواند دهانه چتر را خودش تنظیم کند، به همین دلیل به دانش آموزان آموزش دیده کیت های حلقه داده می شود. پس از فعال شدن حلقه، گنبد اصلی در فاصله 200 متری سقوط به طور کامل باز می شود. وظایف یک چترباز آموزش دیده شامل استتار پس از فرود است.
دریابید: تفنگداران دریایی اتحاد جماهیر شوروی، چگونه تفنگداران دریایی در ارتش ظاهر شدند
قوانین ایمنی: چگونه از سربازان در برابر آسیب محافظت کنیم
چتر نجات نیاز به مراقبت و مراقبت ویژه دارد تا اطمینان حاصل شود که پرش با استفاده از آنها تا حد امکان ایمن است. بلافاصله پس از استفاده، چتر نجات باید به درستی تا شود، در غیر این صورت عمر مفید آن به شدت کاهش می یابد. چتر نجات نادرست تا شده ممکن است در هنگام فرود کار نکند و منجر به مرگ شود.
