هواپیماهای شوروی جنگ جهانی دوم. مبارزان جنگ جهانی دوم: بهترین از بهترین ها. دیدگاه یک مهندس شکست شکست خورد

هوانوردی نظامی شوروی در آغاز جنگ بزرگ میهنی

هنگامی که نازی ها به اتحاد جماهیر شوروی حمله کردند، هوانوردی شوروی در فرودگاه ها نابود شد. و آلمانی ها در سال اول جنگ و همچنین در سال دوم بر آسمان تسلط داشتند. چه نوع هواپیماهای جنگنده در خدمت بودند؟ ارتش شورویسپس؟

اصلی ترین آنها البته این بود I-16.

نیز وجود داشتند I-5(دو هواپیما) توسط نازی ها به عنوان غنائم دریافت شد. اصلاح شده از I-5مبارزان I-15 bisکه پس از حمله به فرودگاه ها باقی ماند، در ماه های اول جنگ جنگید.

"مرغ دریایی" یا I-153، همچنین هواپیماهای دوباله ، تا سال 1943 در آسمان دوام آوردند. ارابه فرود جمع شونده آنها افزایش سرعت پرواز را ممکن می کرد. و چهار مسلسل کالیبر کوچک (7.62) مستقیماً از طریق ملخ شلیک کردند. تمامی مدل های هواپیمای فوق قبل از شروع جنگ منسوخ شده بودند. مثلا سرعت بهترین جنگنده

I-16(با موتورهای مختلف) از 440 تا 525 کیلومتر بر ساعت بود. تنها خوبیش سلاحش بود، دو مسلسل ShKAS و دو توپ شواک(آخرین مسائل). و بردی که I-16 می توانست پرواز کند به حداکثر 690 کیلومتر می رسید.

آلمان در سال 1941 در خدمت بود من-109تولید شده توسط صنعت از سال 1937، با تغییرات مختلف، که در سال 1941 به مرزهای شوروی حمله کرد. تسلیحات این هواپیما دو مسلسل (MG-17) و دو توپ (MG-FF) بود. سرعت پرواز این جنگنده 574 کیلومتر بر ساعت بود که حداکثر سرعتی بود که موتور 1150 اسب بخاری می توانست به آن دست یابد. با. بالاترین ارتفاع یا سقف به 11 کیلومتر رسید. فقط از نظر برد پرواز، به عنوان مثال، Me-109E از I-16 پایین تر بود، مسافت آن برابر با 665 کیلومتر بود.

هواپیمای شوروی I-16(نوع 29) با موتور 900 اسب بخاری امکان رسیدن به سقف 9.8 کیلومتر را فراهم کرد. برد آنها تنها 440 کیلومتر بود. طول پرواز "خرها" به طور متوسط ​​250 متر بود. جنگنده های آلمانی طراح دارند مسرشمیتمسیر برخاست حدود 280 متر بود. اگر زمانی را که طول می کشد تا هواپیما تا ارتفاع سه کیلومتری بالا برود، مقایسه کنیم، معلوم می شود که I-16 شوروی از نوع بیست و نهم نسبت به ME-109 ثانیه 15 شکست می خورد. از نظر وزن محموله، " خر» نیز پشت «مسر» است، 419 کیلوگرم در مقابل 486.
برای تعویض "خر"در اتحاد جماهیر شوروی طراحی شد I-180، تمام فلزی V. Chkalov قبل از جنگ بر روی آن سقوط کرد. پس از او، آزمایشگر T. Susi به همراه هواپیما بر روی I-180-2 به زمین افتاد و در اثر روغن داغ خارج شده از موتور کور شد. قبل از جنگ، سریال I-180 به دلیل شکست متوقف شد.

Polikarpov OKB نیز روی ایجاد کار کرد I-153، یک هواپیمای دوباله با قدرت موتور 1100 اسب بخار. با. اما حداکثر سرعت آن در هوا تنها به 470 کیلومتر در ساعت می رسید، رقیب آن نبود ME-109. دیگر طراحان هواپیماهای شوروی نیز بر روی ساخت جنگنده های مدرن کار کردند. از سال 1940 تولید شده است YAK-1، که می تواند با سرعت 569 کیلومتر بر ساعت پرواز کند و سقف آن 10 کیلومتر است. یک توپ و دو مسلسل روی آن نصب شده بود.

و جنگنده لاوچکین LAGG-3، با بدنه چوبی و موتور 1050 اسب بخاری. s، سرعت 575 کیلومتر در ساعت را نشان داد. اما آن که در سال 1942 طراحی شد، به زودی با مدل دیگری جایگزین شد - LA-5با سرعت پرواز در ارتفاع شش کیلومتری تا 580 کیلومتر در ساعت.

تحت Lend-Lease وارد شد "آئروکوبراهایا P-39 که موتور پشت کابین داشت، تک هواپیماهای تمام فلزی بودند. در نوبت دور می رفتند "مسرها"، پشت سر آنها قرار گرفتن در Airacobra بود که آس پوکریشکین پرواز کرد.

در سرعت پرواز، P-39 نیز 15 کیلومتر در ساعت از ME-109 پیشی گرفت، اما از نظر سقف یک و نیم کیلومتر پایین تر بود. و برد پرواز تقریباً هزار کیلومتری امکان انجام حملات عمیق در پشت خطوط دشمن را فراهم کرد. هواپیمای خارجی مجهز به یک توپ 20 میلی متری و دو یا سه مسلسل بود.

در جنگ جهانی دوم روس ها داشتند تعداد زیادی ازهواپیماهایی که وظایف مختلفی از جمله جنگنده، بمب افکن، هواپیمای تهاجمی، هواپیمای آموزشی و شناسایی، هواپیمای دریایی، هواپیمای ترابری و همچنین نمونه های اولیه بسیاری را انجام می دادند و حالا بیایید به سراغ خود لیست با توضیحات و عکس های زیر برویم.

هواپیماهای جنگنده شوروی از جنگ جهانی دوم

1. I-5- جنگنده تک سرنشین، متشکل از فلز، چوب و مواد کتانی. حداکثر سرعت 278 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 560 کیلومتر; ارتفاع بالابر 7500 متر; 803 ساخته شده است.

2. I-7- تنها جنگجوی شوروی، هواپیمای دریایی سبک و قابل مانور. حداکثر سرعت 291 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 700 کیلومتر; ارتفاع صعود 7200 متر; 131 ساخته شده است.

3. I-14- جنگنده تندرو تک سرنشین. حداکثر سرعت 449 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 600 کیلومتر; ارتفاع صعود 9430 متر; 22 ساخته شده.

4. I-15- هواپیمای جنگنده مانور پذیر تک سرنشین. حداکثر سرعت 370 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 750 کیلومتر; ارتفاع صعود 9800 متر; 621 واحد ساخته شده; مسلسل با 3000 گلوله، بمب تا 40 کیلوگرم.

5. I-16- یک هواپیمای جنگنده تک موتوره پیستونی شوروی تک سرنشین که به سادگی «ایشاک» نامیده می شود. حداکثر سرعت 431 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 520 کیلومتر; ارتفاع بالابر 8240 متر; 10292 واحد ساخته شده; مسلسل با 3100 گلوله.

6. DI-6- جنگنده شوروی دو صندلی. حداکثر سرعت 372 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 500 کیلومتر; ارتفاع صعود 7700 متر; 222 ساخته شده; 2 مسلسل با 1500 گلوله مهمات، بمب تا 50 کیلوگرم.

7. IP-1- جنگنده تک سرنشین با دو توپ دینامو راکتی. حداکثر سرعت 410 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 1000 کیلومتر; ارتفاع صعود 7700 متر; 200 واحد ساخته شده؛ 2 مسلسل ShKAS-7.62mm، 2 توپ APK-4-76mm.

8. PE-3- جنگنده سنگین دو موتوره، دو سرنشینه، در ارتفاع بالا. حداکثر سرعت 535 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 2150 کیلومتر; ارتفاع صعود 8900 متر; 360 واحد ساخته شده; 2 مسلسل UB-12.7 میلی متر، 3 مسلسل ShKAS-7.62 میلی متر؛ موشک های هدایت نشده RS-82 و RS-132؛ حداکثر بار رزمی 700 کیلوگرم است.

9. MIG-1- جنگنده تندرو تک سرنشین. حداکثر سرعت 657 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 580 کیلومتر; ارتفاع بالابر 12000 متر; 100 واحد ساخته شده؛ 1 مسلسل BS-12.7 میلی متر - 300 گلوله، 2 مسلسل ShKAS-7.62 میلی متر - 750 گلوله؛ بمب - 100 کیلوگرم.

10. MIG-3- جنگنده تک سرنشین با سرعت بالا در ارتفاع بالا. حداکثر سرعت 640 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 857 کیلومتر; ارتفاع بالابر 11500 متر; 100 واحد ساخته شده؛ 1 مسلسل BS-12.7 میلی متر - 300 گلوله، 2 مسلسل ShKAS-7.62 میلی متر - 1500 گلوله، مسلسل BK-12.7 میلی متر زیر بال؛ بمب - تا 100 کیلوگرم؛ موشک های غیر هدایت شونده RS-82-6 قطعه.

11. Yak-1- جنگنده تک سرنشین با سرعت بالا در ارتفاع بالا. حداکثر سرعت 569 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 760 کیلومتر; ارتفاع بالابر 10000 متر; 8734 واحد ساخته شده; 1 مسلسل UBS-12.7 میلی متر، 2 مسلسل ShKAS-7.62 میلی متر، 1 مسلسل ShVAK-20 میلی متر؛ 1 اسلحه ShVAK - 20 میلی متر.

12. Yak-3- جنگنده تک سرنشین و تک موتوره تندرو شوروی. حداکثر سرعت 645 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 648 کیلومتر; ارتفاع صعود 10700 متر; 4848 واحد ساخته شده; 2 مسلسل UBS-12.7 میلی متر، 1 توپ ShVAK - 20 میلی متر.

13. Yak-7- جنگنده تک سرنشین و تک موتوره شوروی با سرعت بالا در جنگ بزرگ میهنی. حداکثر سرعت 570 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 648 کیلومتر; ارتفاع صعود 9900 متر; 6399 واحد ساخته شده; 2 مسلسل ShKAS-12.7 میلی متر با 1500 گلوله ، 1 توپ ShVAK - 20 میلی متر با 120 گلوله.

14. Yak-9- جنگنده بمب افکن شوروی تک سرنشین و تک موتوره. حداکثر سرعت 577 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 1360 کیلومتر; ارتفاع بالابر 10750 متر; 16769 واحد ساخته شده؛ 1 مسلسل UBS-12.7 میلی متر، 1 توپ ShVAK - 20 میلی متر.

15. LaGG-3- هواپیمای تک سرنشین تک موتوره شوروی، بمب افکن، رهگیر، هواپیمای شناسایی جنگ بزرگ میهنی. حداکثر سرعت 580 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 1100 کیلومتر; ارتفاع بالابر 10000 متر; 6528 واحد ساخته شده است.

16. لا-5— هواپیمای جنگنده تک سرنشین و تک موتوره شوروی ساخته شده از چوب. حداکثر سرعت 630 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 1190 کیلومتر; ارتفاع بالابر 11200 متر; 9920 ساخته شده است

17. La-7- هواپیمای جنگنده تک موتوره شوروی تک سرنشین. حداکثر سرعت 672 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 675 کیلومتر; ارتفاع بالابر 11100 متر; 5905 واحد ساخته شده است.

هواپیمای بمب افکن شوروی از جنگ جهانی دوم

1. U-2VS- دو هواپیمای چند منظوره شوروی تک موتوره. یکی از محبوب ترین هواپیماهای تولید شده در سراسر جهان. حداکثر سرعت 150 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 430 کیلومتر; ارتفاع صعود 3820 متر; 33000 ساخته شده

2. Su-2- بمب افکن سبک شوروی دو سرنشینه تک موتوره با دید 360 درجه. حداکثر سرعت 486 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 910 کیلومتر; ارتفاع صعود 8400 متر; 893 ساخته شده است.

3. Yak-2- بمب افکن شناسایی سنگین شوروی دو موتوره دو و سه صندلی. حداکثر سرعت 515 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 800 کیلومتر; ارتفاع صعود 8900 متر; 111 ساخته شده است.

4. Yak-4- بمب افکن شناسایی سبک شوروی دو سرنشینه و دو موتوره. حداکثر سرعت 574 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 1200 کیلومتر; ارتفاع بالابر 10000 متر; 90 ساخته شده است.

5. ANT-40- بمب افکن سه سرنشین دو موتوره سبک شوروی با سرعت بالا. حداکثر سرعت 450 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 2300 کیلومتر; ارتفاع صعود 7800 متر; 6656 واحد ساخته شده است.

6. AR-2- بمب افکن غواصی تمام فلزی شوروی دو موتوره سه نفره. حداکثر سرعت 475 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 1500 کیلومتر; ارتفاع بالابر 10000 متر; 200 ساخته شده

7. PE-2- بمب افکن غواصی سه صندلی، دو موتوره، تولید شده ترین بمب افکن شوروی. حداکثر سرعت 540 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 1200 کیلومتر; ارتفاع صعود 8700 متر; 11247 واحد ساخته شده است.

8. Tu-2— بمب افکن روزانه پرسرعت شوروی، چهار صندلی، دو موتوره. حداکثر سرعت 547 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 2100 کیلومتر; ارتفاع بالابر 9500 متر; 2527 واحد ساخته شده است.

9. DB-3- بمب افکن دو موتوره سه سرنشین دوربرد شوروی. حداکثر سرعت 400 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 3100 کیلومتر; ارتفاع صعود 8400 متر; 1528 ساخته شده است.

10. IL-4- بمب افکن دوربرد شوروی دو موتوره چهار نفره. حداکثر سرعت 430 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 3800 کیلومتر; ارتفاع صعود 8900 متر; 5256 واحد ساخته شده است.

11. DB-A- بمب افکن هفت سرنشین آزمایشی چهار موتوره سنگین دوربرد شوروی. حداکثر سرعت 330 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 4500 کیلومتر; ارتفاع صعود 7220 متر; 12 ساخته شده است.

12. Er-2- بمب افکن تک هواپیمای دوربرد شوروی با دو موتوره پنج سرنشین. حداکثر سرعت 445 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 4100 کیلومتر; ارتفاع صعود 7700 متر; 462 ساخته شده است.

13. TB-3- بمب افکن سنگین شوروی هشت صندلی و چهار موتوره. حداکثر سرعت 197 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 3120 کیلومتر; ارتفاع صعود 3800 متر; 818 ساخته شده است.

14. PE-8- بمب افکن دوربرد سنگین شوروی با چهار موتور 12 صندلی. حداکثر سرعت 443 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 3600 کیلومتر; ارتفاع صعود 9300 متر; بار رزمی تا 4000 کیلوگرم؛ سالهای تولید 1939-1944; 93 ساخته شده است.

هواپیماهای تهاجمی شوروی از جنگ جهانی دوم

1. IL-2- هواپیمای تهاجمی دو موتوره شوروی. این محبوب ترین هواپیمای تولید شده در این کشور است زمان شوروی. حداکثر سرعت 414 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 720 کیلومتر; ارتفاع بالابر 5500 متر; سالهای تولید: 1941-1945; 36183 واحد ساخته شده است.

2. IL-10- هواپیمای تهاجمی دو موتوره شوروی. حداکثر سرعت 551 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 2460 کیلومتر; ارتفاع بالابر 7250 متر; سالهای تولید: 1944-1955; 4966 واحد ساخته شده است.

هواپیماهای شناسایی شوروی از جنگ جهانی دوم

1. R-5- دو هواپیمای تک موتوره چند منظوره شوروی. حداکثر سرعت 235 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 1000 کیلومتر; ارتفاع صعود 6400 متر; سالهای تولید: 1929-1944; بیش از 6000 واحد ساخته شده است.

2. P-Z— هواپیمای شناسایی سبک وزن دوگانه تک موتوره چند منظوره شوروی. حداکثر سرعت 316 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 1000 کیلومتر; ارتفاع صعود 8700 متر; سال های تولید: 1935-1945; 1031 ساخته شده است.

3. R-6- هواپیمای شناسایی شوروی دو موتوره چهار نفره. حداکثر سرعت 240 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 1680 کیلومتر; ارتفاع صعود 5620 متر; سالهای تولید: 1931-1944; 406 ساخته شده است.

4. R-10— هواپیمای شناسایی شوروی تک موتوره دو سرنشین، هواپیمای تهاجمی و بمب افکن سبک. حداکثر سرعت 370 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 1300 کیلومتر; ارتفاع بالابر 7000 متر; سالهای تولید: 1937-1944; 493 ساخته شده است.

5. الف-7— هواپیمای جایروپلن دوگانه، تک موتوره و بالدار شوروی با هواپیمای شناسایی روتور سه پره. حداکثر سرعت 218 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 4 ساعت؛ سال های تولید: 1938-1941.

1. ش-2- اولین هواپیمای دوسرنشین دوزیست شوروی. حداکثر سرعت 139 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 500 کیلومتر; ارتفاع بالابر 3100 متر; سالهای تولید: 1932-1964; 1200 ساخته شده

2. MBR-2 Sea Close Reconnaissance - قایق پرنده پنج نفره شوروی. حداکثر سرعت 215 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 2416 کیلومتر; سالهای تولید: 1934-1946; 1365 ساخته شده است.

3. MTB-2- بمب افکن نیروی دریایی سنگین شوروی. همچنین برای جابجایی تا 40 نفر طراحی شده است. حداکثر سرعت 330 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 4200 کیلومتر; ارتفاع بالابر 3100 متر; سالهای تولید: 1937-1939; ساخته شده 2 واحد.

4. GTS- بمب افکن گشت دریایی (قایق پرنده). حداکثر سرعت 314 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 4030 کیلومتر; ارتفاع بالابر 4000 متر; سالهای تولید: 1936-1945; 3305 ساخته شده است.

5. KOR-1- هواپیمای شناور پرتاب دو طبقه (هواپیمای شناسایی کشتی). حداکثر سرعت 277 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 1000 کیلومتر; ارتفاع صعود 6600 متر; سالهای تولید: 1939-1941; 13 ساخته شده است.

6. KOR-2- قایق پرنده دوطبقه (هواپیمای شناسایی دریایی کوتاه برد). حداکثر سرعت 356 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 1150 کیلومتر; ارتفاع بالابر 8100 متر; سالهای تولید: 1941-1945; 44 ساخته شده است.

7. Che-2(MDR-6) - هواپیمای شناسایی دریایی دوربرد چهار صندلی، تک موتوره دو موتوره. حداکثر سرعت 350 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 2650 کیلومتر; ارتفاع بالابر 9000 متر; سال های تولید: 1940-1946; 17 واحد ساخته شده

هواپیماهای حمل و نقل شوروی از جنگ جهانی دوم

1. Li-2- هواپیماهای حمل و نقل نظامی شوروی. حداکثر سرعت 320 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 2560 کیلومتر; ارتفاع بالابر 7350 متر; سالهای تولید: 1939-1953; 6157 واحد ساخته شده است.

2. Shche-2- هواپیمای حمل و نقل نظامی شوروی (Pike). حداکثر سرعت 160 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 850 کیلومتر; ارتفاع بالابر 2400 متر; سال های تولید: 1943-1947; 567 واحد ساخته شده است.

3. Yak-6- هواپیماهای حمل و نقل نظامی شوروی (دوگلاسنوک). حداکثر سرعت 230 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 900 کیلومتر; ارتفاع بالابر 3380 متر; سال های تولید: 1942-1950; 381 ساخته شده است.

4. ANT-20- بزرگترین هواپیمای حمل و نقل نظامی شوروی 8 موتوره. حداکثر سرعت 275 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 1000 کیلومتر; ارتفاع بالابر 7500 متر; سال های تولید: 1934-1935; ساخته شده 2 واحد.

5. SAM-25- هواپیماهای حمل و نقل نظامی چند منظوره شوروی. حداکثر سرعت 200 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 1760 کیلومتر; ارتفاع بالابر 4850 متر; سال های تولید: 1943-1948.

6. K-5- هواپیماهای مسافربری شوروی. حداکثر سرعت 206 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 960 کیلومتر; ارتفاع بالابر 5040 متر; سالهای تولید: 1930-1934; 260 ساخته شده است.

7. G-11- گلایدر فرود شوروی. حداکثر سرعت 150 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 1500 کیلومتر; ارتفاع بالابر 3000 متر; سالهای تولید: 1941-1948; 308 ساخته شده است.

8. KTs-20- گلایدر فرود شوروی. این بزرگترین گلایدر در طول جنگ جهانی دوم است. این هواپیما می توانست 20 نفر و 2200 کیلوگرم بار را در هواپیما حمل کند. سالهای تولید: 1941-1943; 68 واحد ساخته شده

امیدوارم هواپیماهای روسی دوران جنگ بزرگ میهنی را دوست داشته باشید جنگ میهنی! از تماشای شما متشکرم!

بحث قبل از جنگ جهانی دوم در مورد اینکه چه چیزی مهمتر است، سرعت بیشتر یا قدرت مانور بهتر *، سرانجام به نفع سرعت بیشتر حل شد. تجربه رزمی به طور قانع کننده ای نشان داده است که سرعت در نهایت عامل تعیین کننده برای پیروزی در نبرد هوایی است. خلبان یک هواپیمای مانورپذیرتر اما کندتر به سادگی مجبور به دفاع از خود شد و ابتکار عمل را به دشمن واگذار کرد. با این حال، هنگام انجام یک نبرد هوایی، چنین جنگنده ای با داشتن مزیت در مانور افقی و عمودی، می تواند با گرفتن موقعیت شلیک سودمند، نتیجه نبرد را به نفع خود تعیین کند.

قبل از جنگ برای مدت طولانیاعتقاد بر این بود که برای افزایش قدرت مانور هواپیما باید ناپایدار باشد؛ پایداری ناکافی هواپیمای I-16 به قیمت جان بیش از یک خلبان تمام شد. در گزارش موسسه تحقیقات نیروی هوایی با مطالعه هواپیماهای آلمانی قبل از جنگ آمده است:

همه هواپیماهای آلمانی از لحاظ حاشیه پایداری بسیار با هواپیماهای داخلی متفاوت هستند، که همچنین به طور قابل توجهی ایمنی پرواز، بقای هواپیما را افزایش می دهد و تکنیک های خلبانی و مهارت خلبانان رزمی کم مهارت را ساده می کند.

به هر حال، تفاوت هواپیماهای آلمانی با آخرین هواپیماهای داخلی که تقریباً به طور همزمان در مؤسسه تحقیقات نیروی هوایی آزمایش شدند، به قدری چشمگیر بود که رئیس مؤسسه، سرلشکر A.I. Filin را مجبور کرد تا توجه I.V. استالین به این. عواقب آن برای فیلین چشمگیر بود: او در 23 مه 1941 دستگیر شد.

(منبع 5 الکساندر پاولوف) همانطور که می دانید، قابلیت مانور هواپیمادر درجه اول به دو کمیت بستگی دارد. اولین بار - بار خاص بر روی قدرت موتور - مانور عمودی دستگاه را تعیین می کند. دوم بار خاص روی بال است - افقی. بیایید به این شاخص ها برای Bf 109 با جزئیات بیشتری نگاه کنیم (جدول را ببینید).

مقایسه هواپیماهای Bf 109
هواپیما		Bf 109E-4	Bf 109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	Bf 109G-4	Bf 109G-6	Bf 109G-14	Bf 109G-14/U5 /MW-50	Bf 109G-14	Bf 109G-10/U4 /MW-50
سال درخواست 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
وزن برخاستن، کیلوگرم		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
مساحت بال متر مربع		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
قدرت SU، اسب بخار		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
حداکثر سرعت، بیشینه سرعت	کیلومتر در ساعت	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
	H m	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
سرعت صعود متر بر ثانیه		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
زمان چرخش، ثانیه		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

* نکات جدول: 1. Bf 109G-6/U2 با سیستم GM-1 که وزن آن هنگام پر شدن 160 کیلوگرم به اضافه 13 کیلوگرم روغن موتور اضافی بود.

2.Bf 109G-4/U5 با سیستم MW-50 که وزن آن هنگام بارگیری 120 کیلوگرم بود.

3.Bf 109G-10/U4 به یک توپ 30 میلی متری MK-108 و دو مسلسل 13 میلی متری MG-131 و همچنین سیستم MW-50 مسلح شد.

از نظر تئوری، 199 در مقایسه با مخالفان اصلی خود، مانور عمودی بهتری در طول جنگ جهانی دوم داشت. اما در عمل این همیشه درست نبود. در نبرد بیشتر به تجربه و توانایی های خلبان بستگی داشت.

اریک براون (یک انگلیسی که Bf 109G-6/U2/R3/R6 را در سال 1944 در فارنبرو آزمایش کرد) به یاد می آورد: "ما آزمایش های مقایسه ای Bf 109G-6 ضبط شده را با جنگنده های Spitfire سری LF.IX، XV و XIV انجام دادیم. و همچنین با موستانگ P-51C. از نظر میزان صعود، گوستاو از همه این هواپیماها در تمام سطوح ارتفاع برتر بود.

D. A. Alekseev که در سال 1944 در لاووچکین جنگید ، ماشین شوروی را با دشمن اصلی آن زمان - Bf 109G-6 مقایسه می کند. از نظر میزان صعود، La-5FN برتر از مسرشمیت بود. اگر "به هم ریخته" سعی می کرد از ما فاصله بگیرد، ما به آن رسیدیم. و هر چه مسر تندتر به سمت بالا می رفت، رسیدن به آن آسان تر بود.

از نظر سرعت افقی، La-5FN کمی سریعتر از Messer بود و مزیت La در سرعت نسبت به فوکر بیشتر بود. در پرواز افقی، نه مسر و نه فوکر نتوانستند از La-5FN فرار کنند. اگر خلبانان آلمانی فرصت غواصی را نداشتند، دیر یا زود ما به آنها رسیدیم.

باید گفت که آلمانی ها مدام جنگنده های خود را بهبود می بخشیدند. آلمانی ها تغییراتی در مسر داشتند که حتی از نظر سرعت از La-5FN پیشی گرفت. همچنین در اواخر جنگ، در اواخر سال 1944 ظاهر شد. من هرگز این "مسرها" را ندیدم، اما لوبانوف ملاقات کرد. خوب به یاد دارم که چگونه لوبانوف از اینکه با چنین "مسرهایی" روبرو شد که از La-5FN او در زمین بازی دور شدند، بسیار شگفت زده شد، اما او نتوانست به آنها برسد."

تنها در مرحله نهایی جنگ، از پاییز 1944 تا مه 1945، رهبری به تدریج به هوانوردی متفقین منتقل شد. با ظهور وسایل نقلیه ای مانند P-51D و P-47D در جبهه غربی، خروج "کلاسیک" از یک حمله غواصی برای Bf 109G کاملاً مشکل ساز شد.

جنگنده های آمریکایی به او رسیدند و در راه خروج او را ساقط کردند. در "تپه" آنها نیز هیچ شانسی برای "صد و نهم" باقی نگذاشتند. جدیدترین Bf 109K-4 می تواند هم در شیرجه و هم به صورت عمودی از آنها جدا شود، اما برتری کمی آمریکایی ها و آنها تاکتیک هااین مزیت های جنگنده آلمانی را نفی کرد.

در جبهه شرق وضعیت تا حدودی متفاوت بود. بیش از نیمی از Bf 109G-6 و G-14 تحویل داده شده به واحدهای هوایی از سال 1944 به سیستم تقویت موتور MW50 مجهز بودند. تزریق مخلوط آب و متانول به طور قابل توجهی منبع تغذیه خودرو را در ارتفاعات تقریباً 6500 متر افزایش داد. افزایش سرعت افقی و در حین شیرجه بسیار قابل توجه بود. F. de Joffre به یاد می آورد.

«در 20 مارس 1945 (...) شش فروند یاک-3 ما توسط دوازده مسر مورد حمله قرار گرفتند، از جمله شش فروند Me-109/G. آنها منحصراً توسط خلبانان با تجربه هدایت می شدند. مانورهای آلمانی‌ها با چنان دقتی متمایز می‌شد که گویی در یک تمرین آموزشی بودند. Messerschmitt-109/G، به لطف یک سیستم غنی سازی مخلوط سوخت ویژه، با آرامش وارد یک شیرجه شیب دار می شود که خلبانان آن را "مرگبار" می نامند. در اینجا آنها از بقیه "مسرها" جدا می شوند و زمانی که آنها به طور غیرمنتظره از پشت به ما حمله می کنند، زمانی برای آتش گشودن نداریم. بلتون مجبور به نجات است."

مشکل اصلی استفاده از MW50 این بود که سیستم نمی توانست در تمام طول پرواز کار کند. تزریق را می توان حداکثر برای ده دقیقه استفاده کرد، سپس موتور بیش از حد گرم شد و تهدید به گیر کرد. بعد، یک استراحت پنج دقیقه ای لازم بود، پس از آن سیستم می تواند دوباره راه اندازی شود. این ده دقیقه معمولاً برای انجام دو یا سه حمله غواصی کافی بود، اما اگر Bf 109 در ارتفاعات پایین به یک نبرد قابل مانور کشیده شود، می تواند شکست بخورد.

Hauptmann Hans-Werner Lerche، که La-5FN دستگیر شده را در سپتامبر 1944 در Rechlin آزمایش کرد، در این گزارش نوشت. La-5FN به دلیل محاسن موتور خود، برای نبرد در ارتفاع پایین مناسب تر بود. حداکثر سرعت زمین آن فقط کمی کمتر از FW190A-8 و Bf 109 در پس سوز است. ویژگی های اورکلاک قابل مقایسه هستند. La-5FN از نظر سرعت و سرعت صعود در تمام ارتفاعات از Bf 109 و MW50 پایین تر است. راندمان باندهای La-5FN بیشتر از یکصد و نهم است و زمان چرخش در زمین کوتاهتر است.

در این راستا، اجازه دهید مانور افقی را در نظر بگیریم. همانطور که قبلاً گفتم، مانور افقی، اول از همه، به بار خاص روی بال هواپیما بستگی دارد. و هر چه این مقدار برای یک جنگنده کوچکتر باشد، سریعتر می تواند چرخش، غلت زدن و سایر مانورهای هوازی را در صفحه افقی انجام دهد. اما این فقط در تئوری است؛ در عمل، کارها اغلب چندان ساده نبودند. در حین جنگ داخلیدر اسپانیا، Bf 109B-1 در هوا با I-16 نوع 10 برخورد کرد. بار ویژه بال جنگنده آلمانی کمی کمتر از جنگنده شوروی بود، اما نبرد روی پیچ، به طور معمول، برنده شد. توسط خلبان جمهوریخواه

مشکل "آلمانی" این بود که بعد از یکی دو چرخش در یک جهت، خلبان هواپیمای خود را به طرف دیگر "تغییر داد" و در اینجا "صد و نهم" شکست خورد. I-16 کوچکتر، که به معنای واقعی کلمه پشت چوب کنترل "راه می رفت"، سرعت چرخش بالاتری داشت و بنابراین این مانور را در مقایسه با بی اثرتر Bf 109B با انرژی بیشتری انجام داد. در نتیجه، جنگنده آلمانی کسری از ثانیه گرانبها را از دست داد و مدت زمان تکمیل مانور کمی طولانی تر شد.

نبردهای نوبتی در طول به اصطلاح "نبرد انگلیس" تا حدودی متفاوت بود. در اینجا دشمن Bf 109E اسپیت فایر مانورپذیرتر بود. بار ویژه بال آن به طور قابل توجهی کمتر از Messerschmitt بود.

ستوان Max-Helmut Ostermann، که بعداً فرمانده 7./JG54 شد، متخصص با 102 پیروزی، به یاد می آورد: Spitfires ثابت کرد که هواپیمای قابل مانور شگفت آوری است. نمایش آنها از حرکات آکروباتیک هوایی - حلقه ها، رول ها، تیراندازی در نوبت - همه اینها نمی تواند لذت بخش باشد.

و در اینجا چیزی است که مورخ انگلیسی مایک اسپک در نظرات کلی در مورد ویژگی های هواپیما نوشته است.

توانایی چرخش به دو عامل بستگی دارد - بار بال خاص و سرعت هواپیما. اگر دو جنگنده با سرعت یکسان در حال پرواز باشند، جنگنده ای که بار بال کمتری دارد به دور حریف خود می چرخد. با این حال، اگر به طور قابل توجهی سریعتر پرواز کند، اغلب برعکس اتفاق می افتد. این بخش دوم این نتیجه گیری بود که خلبانان آلمانی در نبرد با انگلیسی ها از آن استفاده کردند. برای کاهش سرعت در یک پیچ، آلمانی ها فلپ ها را 30 درجه گسترش دادند و آنها را در موقعیت برخاستن قرار دادند و با کاهش بیشتر سرعت، نوارها به طور خودکار کشیده شدند.

نتیجه گیری نهایی انگلیسی ها در مورد قابلیت مانور Bf 109E را می توان از گزارش آزمایش خودروی ضبط شده در مرکز تحقیقات پرواز در فارنبرو گرفت:

از نظر قدرت مانور، خلبانان تفاوت کوچکی را بین Emil و Spitfire Mk.I و Mk.II در ارتفاعات 3500-5000 متر مشاهده کردند - یکی در یک حالت کمی بهتر است، دیگری در مانور "خود" است. بالای 6100 متر Bf 109E کمی بهتر بود. Hurricane کشش بالاتری داشت که آن را پشت سر Spitfire و Bf 109 در شتاب قرار داد.

در سال 1941، هواپیماهای جدید اصلاح شده Bf109 F در جلو ظاهر شدند و اگرچه مساحت بال آنها تا حدودی کوچکتر و وزن برخاست آنها بیشتر از هواپیماهای قبلی بود، اما به دلیل استفاده از هواپیمای جدید سریعتر و مانورپذیرتر شدند. بال بهبود یافته از نظر آیرودینامیکی زمان چرخش کاهش یافت و با گسترش فلپ ها، امکان "برنده شدن" یک ثانیه دیگر وجود داشت که با آزمایش "صد و نهم" دستگیر شده در مؤسسه تحقیقاتی نیروی هوایی ارتش سرخ تأیید شد. با این حال ، خلبانان آلمانی سعی کردند در نبردهای نوبتی درگیر نشوند ، زیرا این بدان معنی بود که آنها باید سرعت خود را کاهش می دادند و در نتیجه ابتکار عمل را از دست می دادند.

نسخه‌های بعدی Bf 109 که پس از سال 1943 تولید شدند، به طور قابل توجهی «وزن» پیدا کردند و در واقع قدرت مانور افقی را اندکی کاهش دادند. این به این دلیل بود که در نتیجه حملات گسترده بمب افکن های آمریکایی به خاک آلمان، آلمانی ها اولویت را به وظایف دفاع هوایی دادند. اما در مبارزه با بمب افکن های سنگین، مانور افقی چندان مهم نیست. بنابراین، آنها بر تقویت سلاح های روی هواپیما تکیه کردند که منجر به افزایش وزن برخاست جنگنده شد.

تنها استثنا Bf 109 G-14 بود که سبک ترین و قابل مانورترین هواپیمای اصلاح "G" بود. اکثر این وسایل نقلیه به جبهه شرقی تحویل داده شدند، جایی که نبردهای مانور بسیار بیشتر انجام می شد. و آنهایی که به غرب رسیدند، به عنوان یک قاعده، برای مبارزه با جنگنده های اسکورت دشمن استفاده می شدند.

او I.I. Kozhemyako را به یاد می آورد که در یک دوئل بر روی Yak-1B با Bf 109G-14 مبارزه کرد. اینطور شد: به محض اینکه با هواپیمای تهاجمی بلند شدیم، حتی به خط مقدم نزدیک نشدیم و «مسر» روی ما افتاد. من رهبر جفت "بالا" بودم. ما آلمانی ها را از دور دیدیم، فرمانده من سوکولوف به من دستور داد: "ایوان! یک جفت "لاغر" در بالا! مبارزه کن!» آن موقع بود که زوج من با این جفت «صد و نه» کنار آمدند. آلمانی ها نبردی قابل مانور را آغاز کردند، آلمانی ها پیگیر بودند. در طول نبرد، هم من و هم رهبر جفت آلمانی از جناح های خود جدا شدیم. دو نفری حدود بیست دقیقه چرخیدیم. همگرا شدند - واگرا شدند، همگرا شدند - واگرا شدند! هیچ کس نمی خواست تسلیم شود! هر کاری که برای پشت سر گذاشتن آلمانی‌ها انجام دادم - Yak را به معنای واقعی کلمه روی بالش گذاشتم، کار نکرد! در حالی که در حال چرخش بودیم، سرعت را به حداقل کاهش دادیم، و به محض اینکه هیچ یک از ما به سمت عقب رفتیم؟.. سپس پراکنده می شویم، یک دایره بزرگتر می سازیم، نفسمان را می گیریم، و دوباره - دریچه گاز کامل، به همان شیب تند می چرخیم. تا جایی که ممکن است!

همه چیز با این واقعیت به پایان رسید که در خروجی از خم، "بال به بال" ایستادیم و در یک جهت پرواز می کردیم. آلمانی به من نگاه می کند، من به آلمانی نگاه می کنم. وضعیت به بن بست رسیده است. من خلبان آلمانی را با تمام جزئیات بررسی کردم: پسر جوانی در کابین خلبان نشسته بود و کلاه مشبکی به سر داشت. (یادم می آید به او حسادت می کردم: «حرامزاده خوش شانس است!...»، چون عرق از زیر هدستم سرازیر می شد.)

در چنین شرایطی چه باید کرد کاملاً نامشخص است. اگر یکی از ما بخواهد به نوبت بپیوندد، فرصتی برای بلند شدن ندارد و دشمن به ما شلیک می کند. او سعی می کند عمودی برود، و همانجا به او شلیک می کند، فقط باید بینی اش را بالا بیاورد. در حالی که در حال چرخش بودیم ، من فقط یک فکر داشتم - شلیک کردن به این حرامزاده ، اما بعد "به خودم آمدم" و متوجه شدم که امور من "خیلی خوب نیست". اولاً، معلوم می شود که آلمانی من را در نبرد بسته و من را از پوشش هواپیمای حمله کنده است. خدای ناکرده، در حالی که با او معاشرت می کردم، طوفان بازها یک نفر را از دست دادند - من باید "ظاهر رنگ پریده و پاهای کمانی" داشته باشم.

اگرچه فرمانده من فرمان این نبرد را به من داد ، اما معلوم می شود که با درگیر شدن در یک نبرد طولانی ، من "سقوط" را تعقیب کردم و از انجام ماموریت اصلی رزمی - پوشاندن "سیلت ها" غافل شدم. سپس توضیح دهید که چرا نتوانستید از آلمانی جدا شوید، ثابت کنید که شتر نیستید. ثانیاً، اگر اکنون "مسر" دیگری ظاهر شود، پایان من خواهد بود، من گره خورده ام. اما ظاهراً آلمانی هم همین افکار را داشت ، حداقل در مورد ظاهر "یک" دومی که قطعاً داشت.

آلمانی را می بینم که به آرامی به کناری می رود. وانمود می کنم که متوجه نمی شوم. او در بال است و در یک شیرجه تند، من "فول گاز" هستم و در جهت مخالف از او دور هستم! خب، به جهنم، تو خیلی ماهری هستی.»

به طور خلاصه، I. I. Kozhemyako گفت که Messer به عنوان یک جنگنده رزمی قابل مانور عالی بود. اگر جنگنده ای وجود داشت که به طور خاص برای نبردهای قابل مانور ساخته شده بود، آن Messer بود! سرعت بالا، بسیار قابل مانور (به ویژه در حالت عمودی)، بسیار پویا. من در مورد بقیه چیزها نمی دانم، اما اگر فقط سرعت و قدرت مانور را در نظر بگیریم، مسر تقریباً برای "محل تخلیه" ایده آل بود. نکته دیگر این است که اکثر خلبانان آلمانی آشکارا این نوع جنگ را دوست نداشتند و من هنوز نمی توانم بفهمم چرا؟

من نمی دانم چه چیزی "اجازه نداد" آلمانی ها، اما نه ویژگی های عملکرد مسر. روی برآمدگی کورسک چند بار ما را به چنین «چرخ و فلک‌هایی» کشاندند، سرمان تقریباً از چرخش خارج شد، بنابراین «مسرها» دور ما می‌چرخند.

صادقانه بگویم، در طول جنگ من آرزو داشتم که در چنین جنگنده ای بجنگم - سریع و برتر از همه در عمودی. اما نتیجه نداد.»

و بر اساس خاطرات دیگر کهنه‌سربازان جنگ جهانی دوم، می‌توان نتیجه گرفت که Bf 109G به هیچ وجه برای نقش یک "طبقه پرنده" مناسب نبود. به عنوان مثال، مانور افقی عالی Bf 109G-14 توسط E. Hartmann در نبرد با موستانگ ها در پایان ژوئن 1944 نشان داده شد، زمانی که او به تنهایی سه جنگنده را ساقط کرد و سپس موفق شد با 8 P- مبارزه کند. 51Ds، که شکست خورد حتی به ماشین خود را.

شیرجه رفتن. برخی از مورخان ادعا می کنند که کنترل Bf109 در غواصی بسیار دشوار است، سکان ها موثر نیستند، هواپیما "مک می کند" و هواپیماها نمی توانند بارها را تحمل کنند. آنها احتمالاً این نتایج را بر اساس نتیجه گیری خلبانانی که نمونه های گرفته شده را آزمایش کردند، به دست می آورند. به عنوان مثال، من چندین مورد از این قبیل را بیان می کنم.

در آوریل 1942 ، سرهنگ آینده و فرمانده 9th IAD ، آس با 59 پیروزی هوایی ، A.I. Pokryshkin ، با گروهی از خلبانان که بر Bf109 E-4/N تسخیر شده تسلط داشتند ، وارد نووچرکاسک شد. به گفته وی، دو خلبان اسلواکی در Messerschmitts پرواز کردند و تسلیم شدند. شاید الکساندر ایوانوویچ با تاریخ ها مشکلی داشته باشد، زیرا خلبانان جنگنده اسلواکی در آن زمان هنوز در دانمارک بودند، در فرودگاه Karup Grove، جایی که Bf 109E را مطالعه کردند. و در جبهه شرقی، با قضاوت بر اساس اسناد اسکادران جنگنده 52، آنها در 1 ژوئیه 1942 به عنوان بخشی از 13. (اسلواکی.) / JG52 ظاهر شدند. اما، برگردیم به خاطرات.

فقط در چند روز در منطقه، من تمرینات هوازی ساده و پیچیده انجام دادم و شروع به کنترل با اطمینان مسرشمیت کردم. ما باید ادای احترام کنیم - هواپیما خوب بود. شماره داشت ویژگی های مثبتدر مقایسه با جنگنده های ما به ویژه، Me-109 دارای یک ایستگاه رادیویی عالی بود، شیشه جلویی زره ​​پوش بود و سایبان قابل جابجایی بود. ما تا به حال فقط در مورد این خواب دیده ایم. اما Me-109 کاستی های جدی هم داشت. کیفیت غواصی بدتر از میگ است. وقتی در طول شناسایی مجبور شدم از گروه‌هایی از مسرشمیت‌هایی که در یک شیرجه شیب‌دار به من حمله می‌کردند، جدا شوم.

خلبان دیگر، اریک براون انگلیسی، که Bf 109G-6/U2/R3/R6 را در سال 1944 در فارنبرو (بریتانیا) آزمایش کرد، در مورد ویژگی های غواصی صحبت می کند.

گوستاو با سرعت نسبتاً کم فقط 386 کیلومتر در ساعت، رانندگی فوق العاده ای داشت. با این حال، با افزایش سرعت، وضعیت به سرعت تغییر کرد. هنگام غواصی با سرعت 644 کیلومتر در ساعت و تجربه فشار با سرعت بالا، کنترل ها طوری رفتار می کردند که انگار یخ زده اند. من شخصاً در حین شیرجه از ارتفاع 3000 متری به سرعت 708 کیلومتر در ساعت دست یافتم و به نظر می رسید که کنترل ها به سادگی مسدود شده اند.

و در اینجا بیانیه دیگری است، این بار از کتاب "تاکتیک های هوانوردی جنگنده" منتشر شده در اتحاد جماهیر شوروی در سال 1943: "پیش نویس هواپیما هنگام بازیابی از یک شیرجه برای جنگنده Me-109 بزرگ است. شیرجه شیب دار با بازیابی ارتفاع کم برای جنگنده Me-109 دشوار است. تغییر جهت در حین شیرجه و به طور کلی در هنگام حمله با سرعت بالا نیز برای جنگنده Me-109 دشوار است.

حال به خاطرات دیگر خلبانان می پردازیم. خلبان اسکادران نرماندی، فرانسوا دو ژفر، یک آس با 11 پیروزی، به یاد می آورد.

"خورشید به شدت به چشمان من برخورد می کند که باید تلاش های باورنکردنی انجام دهم تا شال را از دست ندهم. او هم مثل من عاشق یک مسابقه دیوانه است. کنارش صف می کشم. بال به بال به گشت زنی ادامه می دهیم. به نظر می رسید قرار بود همه چیز بدون هیچ حادثه ای تمام شود که ناگهان دو مسرشمیت از بالا روی ما افتادند. ما غافلگیر شده ایم مثل دیوونه ها قلم رو به روی خودم می گیرم. ماشین به طرز وحشتناکی می لرزد و عقب می رود، اما خوشبختانه به دم نمی رسد. خط فریتز از 50 متری من می گذرد. اگر با مانور یک ربع تاخیر داشتم، آلمانی من را مستقیماً به آن دنیایی می فرستاد که از آن بازگشتی نیست.

نبرد هوایی آغاز می شود. (...) من در مانور پذیری یک مزیت دارم. دشمن این را حس می کند. او می فهمد که حالا من ارباب اوضاع هستم. چهار هزار متر... سه هزار متر... ما به سرعت به سمت زمین می شتابیم... خیلی بهتر! مزیت "یاک" باید تاثیر داشته باشد. دندان هایم را محکم تر فشار می دهم. ناگهان «مِسر»، تماماً سفید، به جز صلیب شوم سیاه و صلیب منزجر کننده و عنکبوت‌مانند، از شیرجه‌اش بیرون می‌آید و در سطح پایین به سمت گلدپ پرواز می‌کند.

سعی می‌کنم به راهم ادامه دهم و با عصبانیت از عصبانیت او را تعقیب می‌کنم و هر آنچه را که او می‌تواند از «یاک» بدهد بیرون می‌کشم. فلش سرعت 700 یا 750 کیلومتر در ساعت را نشان می دهد. زاویه شیرجه را افزایش می‌دهم و وقتی به حدود 80 درجه می‌رسد، ناگهان برتراند را به یاد می‌آورم که در آلیتوس سقوط کرد، قربانی بار عظیمی که بال را از بین برد.

به طور غریزی دسته را می گیرم. به نظر من سخت ارائه می شود، حتی خیلی سخت. دوباره با احتیاط می کشم تا به چیزی آسیبی نرسد و کم کم انتخابش می کنم. جنبش ها اعتماد سابق خود را به دست می آورند. دماغه هواپیما رو به افق است. سرعت تا حدودی کاهش می یابد. چقدر همه چیز به موقع است! من دیگر به سختی می توانم چیزی بفهمم. وقتی بعد از کسری از ثانیه، هوشیاری کاملاً به من برمی‌گردد، می‌بینم که جنگنده دشمن با عجله به زمین نزدیک می‌شود، گویی با درختان سفید جهشی بازی می‌کند.»

اکنون فکر می‌کنم همه متوجه شده‌اند که «شیرجه شیب‌دار با خروجی در ارتفاع کم» که توسط Bf 109 انجام می‌شود، چیست. MiG-3، در واقع، در یک شیرجه سریعتر شتاب گرفت، اما به دلایل مختلف. اول اینکه آیرودینامیک پیشرفته تری داشت، بال و دم افقی نسبت به بال و دم Bf 109 ضخامت نسبی کمتری داشتند. و همانطور که می دانید این بال است که حداکثر کشش هواپیما را در هواپیما ایجاد می کند. هوا (حدود 50 درصد). ثانیا، قدرت موتور جنگنده به همان اندازه نقش مهمی ایفا می کند. برای Mig، در ارتفاعات پایین، تقریباً برابر یا کمی بالاتر از Messerschmitt بود. و ثالثاً میگ تقریباً 700 کیلوگرم از Bf 109E و بیش از 600 کیلوگرم از Bf 109F سنگین تر بود. به طور کلی، مزیت جزئی در هر یک از عوامل ذکر شده در سرعت شیرجه بالاتر جنگنده شوروی منعکس شد.

خلبان سابق 41 GIAP، سرهنگ ذخیره D. A. Alekseev که در جنگنده های La-5 و La-7 جنگید، به یاد می آورد: "هواپیماهای جنگنده آلمانی قوی بودند. سریع، قابل مانور، بادوام، با سلاح های بسیار قوی (مخصوصا فوکر). در یک شیرجه آنها به لا-5 رسیدند و با یک شیرجه از ما جدا شدند. ورق بزنید و شیرجه بزنید، این همه چیزی است که دیدیم. به طور کلی، در یک شیرجه، نه مسر و نه فوکر حتی به La-7 نمی رسند.

با این حال، D. A. Alekseev می دانست که چگونه یک Bf 109 را که در حال شیرجه بود، شلیک کند. اما این "ترفند" فقط می تواند توسط یک خلبان با تجربه انجام شود. اگرچه، حتی در غواصی نیز شانس گرفتن یک آلمانی وجود دارد. آلمانی در حال شیرجه است، شما پشت سر او هستید و در اینجا باید به درستی عمل کنید. گاز را کامل بدهید و پروانه را تا حد امکان برای چند ثانیه سفت کنید. در همین چند ثانیه، "لاوچکین" به معنای واقعی کلمه پیشرفت می کند. در طول این "تحرک" کاملاً ممکن بود که در محدوده شلیک به آلمانی نزدیک شود. بنابراین نزدیک شدند و تیراندازی کردند. اما اگر این لحظه را از دست دادید، در واقع همه چیز برای رسیدن به زمان است.»

بیایید به Bf 109G-6 برگردیم که E. Brown آن را آزمایش کرد. یک تفاوت ظریف "کوچک" نیز در اینجا وجود دارد. این هواپیما مجهز به سیستم تقویت موتور GM1 بود؛ مخزن 115 لیتری این سیستم در پشت کابین خلبان قرار داشت. به طور قطع مشخص است که انگلیسی ها نتوانستند GM1 را با مخلوط مناسب پر کنند و به سادگی بنزین را در مخزن آن ریختند. جای تعجب نیست که با چنین بار اضافی جرم کل 160 کیلوگرم بیرون آوردن یک جنگنده از شیرجه دشوارتر است.

در مورد رقمی که خلبان 708 کیلومتر در ساعت داده است، به نظر من یا بسیار دست کم گرفته شده است یا او با زاویه پایین شیرجه زده است. حداکثر سرعت غواصی ایجاد شده توسط هر تغییری در Bf 109 به طور قابل توجهی بالاتر بود.

برای مثال، از ژانویه تا مارس 1943، در مرکز تحقیقات Luftwaffe در Travemünde، Bf 109F-2 برای حداکثر سرعت شیرجه از ارتفاعات مختلف آزمایش شد. در این مورد، نتایج زیر برای سرعت واقعی (بدون ابزار) به دست آمد:

از خاطرات خلبانان آلمانی و انگلیسی مشخص است که در نبرد گاهی سرعت شیرجه بالاتری به دست می آمد.

بدون شک، Bf109 در یک شیرجه شتاب کامل گرفت و به راحتی از آن خارج شد. حداقل هیچ یک از کهنه سربازان لوفت وافه که من می شناسم در مورد شیرجه مسر صحبت منفی نکردند. خلبان در ریکاوری پس از یک شیرجه شیب دار توسط یک تثبیت کننده قابل تنظیم در حین پرواز کمک زیادی کرد، که به جای یک دستگاه صاف کننده استفاده می شد و با یک فرمان مخصوص با زاویه حمله از +3 درجه تا -8 درجه تنظیم می شد.

اریک براون یادآور شد: هنگامی که تثبیت کننده در حالت پرواز قرار گرفته بود، نیروی زیادی باید به چوب کنترل اعمال می شد تا هواپیما از شیرجه با سرعت 644 کیلومتر در ساعت خارج شود. اگر قرار بود شیرجه بزند، خروج تا حدودی سخت بود مگر اینکه سکان به عقب برگردد. در غیر این صورت، بار بیش از حد روی دسته وارد خواهد شد.»

علاوه بر این، در تمام سطوح فرمان Messerschmitt فلوتنرها وجود داشت - صفحات خم شده روی زمین، که امکان برداشتن بخشی از بار منتقل شده از سکان ها به دسته و پدال ها را فراهم می کرد. در ماشین های سری "F" و "G" به دلیل افزایش سرعت و بار، مساحت مسطح ها افزایش یافت. و در اصلاحات Bf 109G-14/AS، Bf 109G-10 و Bf109K-4، فلتنرها، به طور کلی، دو برابر شدند.

پرسنل فنی لوفت وافه بسیار مراقب مراحل نصب فلاتنر بودند. قبل از هر پرواز جنگی، همه جنگنده ها با استفاده از یک نقاله مخصوص تنظیم دقیق می شدند. شاید متفقین که نمونه های آلمانی ضبط شده را آزمایش کردند، به سادگی به این نکته توجه نکردند. و اگر flätner به درستی تنظیم نشده باشد، بارهای منتقل شده به کنترل ها می تواند چندین بار افزایش یابد.

انصافاً لازم به ذکر است که در جبهه شرقی نبردها در ارتفاعات 1000 تا 1500 متری صورت می گرفت، جایی برای شیرجه نبود...

در اواسط سال 1943، در موسسه تحقیقات نیروی هواییآزمایشات مشترک هواپیماهای شوروی و آلمان انجام شد. بنابراین، در ماه اوت آنها سعی کردند جدیدترین Yak-9D و La-5FN را در نبردهای هوایی آموزشی با Bf 109G-2 و FW 190A-4 مقایسه کنند. تأکید بر کیفیت پرواز و جنگ، به ویژه بر قابلیت مانور جنگنده ها بود. هفت خلبان در یک زمان، از کابین به کابین دیگر حرکت می کردند، نبردهای آموزشی را ابتدا در هواپیماهای افقی و سپس در هواپیماهای عمودی انجام دادند. مزایا در پاسخ دریچه گاز با شتاب وسایل نقلیه از سرعت 450 کیلومتر در ساعت به حداکثر تعیین شد و نبرد هوایی آزاد با جلسه ای از مبارزان در هنگام حملات جبهه ای آغاز شد.

پس از "نبرد" با "مسر" "سه نقطه" (با خلبانی کاپیتان کووشینوف)، ستوان ارشد ماسلیاکوف خلبان آزمایشی نوشت: "هواپیمای La-5FN تا ارتفاع 5000 متری نسبت به Bf 109G- برتری داشت. 2 و می تواند یک نبرد تهاجمی را در هر دو هواپیمای افقی و عمودی انجام دهد. در طول نوبت، جنگنده ما پس از 4-8 نوبت وارد دم دشمن شد. در یک مانور عمودی تا 3000 متر، لاوچکین یک مزیت آشکار داشت: 50-100 متر "اضافی" در طول پیچ و تپه جنگی به دست آورد. از 3000 متر این مزیت کاهش یافت و در ارتفاع 5000 متری هواپیماها به یکسان. هنگام صعود به ارتفاع 6000 متر، La-5FN کمی عقب بود.

در حین شیرجه، لاوچکین نیز از مسرشمیت عقب ماند، اما زمانی که هواپیما عقب نشینی کرد، به دلیل شعاع انحنای کمتر، دوباره به آن رسید. این نقطه باید در نبرد هوایی استفاده شود. ما باید با استفاده از مانور ترکیبی در هواپیماهای افقی و عمودی، در ارتفاعات تا ارتفاع 5000 متری با جنگنده آلمانی مبارزه کنیم.

مشخص شد که برای هواپیمای Yak-9D "مبارزه کردن" با جنگنده های آلمانی دشوارتر است. عرضه نسبتاً زیاد سوخت تأثیر منفی بر مانورپذیری Yak، به ویژه عمودی داشت. بنابراین، به خلبانان آنها توصیه شد که نبردها را در نوبت انجام دهند.

با در نظر گرفتن طرح رزرو مورد استفاده توسط آلمانی ها، به خلبانان رزمی توصیه هایی در مورد تاکتیک های ترجیحی نبرد با یک یا آن هواپیمای دشمن داده شد. در جمع بندی که به امضای رئیس اداره مؤسسه ژنرال شیشکین رسیده است، آمده است: هواپیماهای سریال یاک-9 و لا-5 از نظر اطلاعات رزمی و پروازی - تاکتیکی تا ارتفاع 3500 تا 5000 متری هستند. برتر از آخرین تغییرات جنگنده های آلمانی (Bf 109G-2 و FW 190A-4) و با عملکرد مناسب هواپیما در هوا، خلبانان ما می توانند با موفقیت با هواپیماهای دشمن مبارزه کنند.

در زیر جدولی از مشخصات جنگنده های شوروی و آلمان بر اساس مواد آزمایشی در موسسه تحقیقات نیروی هوایی آورده شده است. (برای خودروهای داخلی، داده های مربوط به نمونه های اولیه داده شده است).

مقایسه هواپیما در پژوهشکده نیروی هوایی
هواپیما		Yak-9	La-5FN	Bf 109G-2	FW190A-4
وزن پرواز، کیلوگرم		2873	3148	3023	3989
حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت	نزدیک زمین	520	562/595*	524	510
	در بالا	570	626	598	544
	متر	2300	3250	2750	1800
	در بالا	599	648	666	610
	متر	4300	6300	7000	6000
قدرت SU، اسب بخار		1180	1850	1475	1730
مساحت بال متر مربع		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
زمان صعود 5000 متر، دقیقه		5,1	4,7	4,4	6,8
زمان گردش در 1000 متر، ثانیه		16-17	18-19	20,8	22-23
افزایش ارتفاع در هر نوبت رزمی، متر		1120	1100	1100	730

*استفاده از حالت تقویت

نبردهای واقعی در جبهه اتحاد جماهیر شوروی و آلمان به طور قابل توجهی با نبردهای "مرحله ای" در موسسه آزمایش متفاوت بود. خلبانان آلمانی در نبردهای مانور در هواپیمای عمودی یا افقی شرکت نکردند. جنگنده های آنها سعی کردند با یک حمله غافلگیرانه یک هواپیمای شوروی را ساقط کنند و سپس به داخل ابرها یا داخل قلمرو آنها رفتند. طوفان‌ها نیز به طور غیرمنتظره به نیروهای زمینی ما حمله کردند. به ندرت امکان رهگیری هر دوی آنها وجود داشت. آزمایش‌های ویژه‌ای که در مؤسسه تحقیقاتی نیروی هوایی انجام شد با هدف توسعه تکنیک‌ها و روش‌های مبارزه با هواپیماهای تهاجمی Focke-Wulf بود. آنها در دستگیری FW 190A-8 شماره 682011 و FW 190A-8 "سبک" شماره 58096764 شرکت کردند که توسط مدرن ترین جنگنده های نیروی هوایی ارتش سرخ: Yak-3 رهگیری شدند. Yak-9U و La-7.

"نبردها" نشان داد که برای مبارزه با موفقیت با هواپیماهای آلمانی کم پرواز، باید تاکتیک های جدیدی را توسعه داد. از این گذشته ، اغلب فوک ولف ها در ارتفاعات پایین نزدیک می شدند و در پروازهای سطح پایین با حداکثر سرعت حرکت می کردند. در این شرایط، تشخیص حمله به موقع دشوار بود و تعقیب دشوارتر شد، زیرا رنگ مات خاکستری، وسیله نقلیه آلمانی را در پس زمینه زمین پنهان می کرد. علاوه بر این، خلبانان FW 190 دستگاه تقویت موتور را در ارتفاعات پایین روشن کردند. آزمایش کنندگان تشخیص دادند که در این مورد، فوک وولف ها در نزدیکی زمین به سرعت 582 کیلومتر در ساعت رسیدند، یعنی نه Yak-3 (هواپیمای موجود در موسسه تحقیقات نیروی هوایی به سرعت 567 کیلومتر در ساعت رسید) و نه Yak-3 می تواند به آنها برسد.9U (575 کیلومتر در ساعت). فقط لا-7 در پس سوز به سرعت 612 کیلومتر در ساعت شتاب گرفت، اما ذخیره سرعت برای کاهش سریع فاصله بین دو هواپیما تا برد آتش هدف کافی نبود. بر اساس نتایج آزمایش، مدیریت مؤسسه توصیه هایی را صادر کرد: لازم است جنگنده های خود را در ارتفاعات در گشت زنی قرار دهیم. در این صورت، وظیفه خلبانان ردیف بالا، برهم زدن بمباران و همچنین حمله به جنگنده های پوشش دهنده همراه هواپیمای حمله خواهد بود و خود هواپیمای حمله به احتمال زیاد قادر به رهگیری خودروهای گشت پایینی خواهد بود که دارای فرصتی برای شتاب گرفتن در یک شیرجه کم عمق.

باید به حفاظت زرهی FW-190 اشاره ویژه ای کرد. ظاهر اصلاحات FW 190A-5 به این معنی بود که فرماندهی آلمانی فوک ولف را به عنوان امیدوار کننده ترین هواپیمای تهاجمی در نظر می گرفت. در واقع، حفاظت زرهی قابل توجه (وزن آن در FW 190A-4 به 110 کیلوگرم رسید) توسط 16 صفحه اضافی با وزن 200 کیلوگرم، که در قسمت های پایینی بخش مرکزی و موتور نصب شده بودند، تقویت شد. برداشتن دو توپ بال اورلیکون وزن یک سالو دوم را به 2.85 کیلوگرم کاهش داد (برای FW 190A-4 4.93 کیلوگرم و برای La-5FN 1.76 کیلوگرم بود)، اما جبران بخشی از افزایش برداشت را ممکن کرد. وزن کم و تأثیر مفیدی بر عملکرد هوازی FW 190 داشت - به لطف تغییر مرکز به جلو، پایداری جنگنده افزایش یافته است. افزایش ارتفاع برای یک پیچ جنگی 100 متر افزایش یافت و زمان چرخش حدود یک ثانیه کاهش یافت. شتاب این هواپیما در 5000 متر به 582 کیلومتر در ساعت رسید و این ارتفاع را در 12 دقیقه به دست آورد. مهندسان شوروی پیشنهاد کردند که داده‌های واقعی پرواز FW190A-5 بالاتر است، زیرا کنترل خودکار کیفیت مخلوط غیرعادی عمل می‌کند و حتی هنگام کار روی زمین دود شدید از موتور وجود دارد.

در پایان جنگ، هوانوردی آلمان، اگرچه خطر خاصی داشت، اما عملیات رزمی فعال انجام نداد. در شرایط برتری کامل هوایی هوانوردی متفقین، هیچ هواپیمای پیشرفته‌ای نمی‌توانست ماهیت جنگ را تغییر دهد. جنگنده های آلمانی فقط در شرایط بسیار نامساعد از خود دفاع کردند. علاوه بر این ، عملاً کسی نبود که آنها را پرواز دهد ، زیرا کل گل هواپیمای جنگنده آلمانی در نبردهای شدید در جبهه شرقی جان باخت.

* - قابلیت مانور هواپیما در صفحه افقی با زمان چرخش توصیف می شود، یعنی. زمان معکوس کامل هرچه بار ویژه روی بال کوچکتر باشد، شعاع چرخش کوچکتر است، یعنی هواپیمایی با بال بزرگتر و وزن پرواز کمتر (با نیروی بالابر بیشتر که در اینجا برابر با نیروی گریز از مرکز خواهد بود) قادر به انجام یک پیچ تندتر بدیهی است که هنگام رها شدن مکانیزاسیون بال (بالاها کشیده شده و سرعت لت های اتوماتیک کاهش می یابد) افزایش در بالابر با کاهش همزمان سرعت می تواند رخ دهد، اما خروج از پیچ با سرعت کمتر مملو از از دست دادن ابتکار عمل در نبرد

ثانیاً برای انجام چرخش، خلبان باید ابتدا هواپیما را بانک کند. نرخ چرخش بستگی به پایداری جانبی هواپیما، اثربخشی ایلرون ها و ممان اینرسی دارد که کوچکتر است (M=L m) هر چه دهانه بال و جرم آن کوچکتر باشد. از این رو، مانورپذیری برای هواپیمای با دو موتور در بال، پر از مخازن در کنسول بال یا سلاح های نصب شده روی بال بدتر خواهد بود.

مانورپذیری یک هواپیما در صفحه عمودی با سرعت صعود آن توصیف می شود و قبل از هر چیز به بار قدرت خاص (نسبت جرم هواپیما به توان نیروگاه آن و به عبارت دیگر بیانگر تعداد کیلوگرم وزن آن یک اسب بخار) و بدیهی است که در مقادیر کمتر، هواپیما سرعت بالاتری برای صعود دارد. بدیهی است که سرعت صعود به نسبت جرم پرواز به کل درگ آیرودینامیکی نیز بستگی دارد.

منابع

• نحوه مقایسه هواپیماهای جنگ جهانی دوم /به. Kosminkov، "Ace" شماره 2،3 1991/
• مقایسه جنگنده های جنگ جهانی دوم. /"بال های میهن" شماره 5 1991 ویکتور باکورسکی/
• مسابقه برای روح سرعت. از لانه افتاد. /"بالهای میهن" شماره 12 1993 ویکتور باکورسکی/
• ردیابی آلمانی در تاریخ هوانوردی داخلی. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
• سه افسانه در مورد "مسر" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./

Supermarine Spitfire رتبه بندی بهترین هواپیماهای جنگ جهانی دوم را باز می کند. ما در مورد یک جنگنده انگلیسی با طراحی تا حدودی ناهنجار و در عین حال جذاب صحبت می کنیم. از جمله "برترین های" منحصر به فرد در ظاهرباید شامل شود:

• بینی بی دست و پا؛
• بال های عظیم به شکل بیل؛
• فانوس ساخته شده به شکل حباب.

در مورد اهمیت تاریخی این "پیرمرد" باید گفت که او نیروهای نظامی سلطنتی را در طول نبرد بریتانیا نجات داد و بمب افکن های آلمانی را متوقف کرد. در زمان بسیار خوبی - درست قبل از شروع جنگ جهانی دوم - به بهره برداری رسید.

این در مورد استدر مورد یکی از شناخته شده ترین بمب افکن های آلمانی که جنگنده های انگلیسی شجاعانه با آن جنگیدند. Heinkel He 111 را نمی توان با هیچ هواپیمای دیگری به دلیل شکل منحصر به فرد بال های پهن آن اشتباه گرفت. در واقع آنها نام "111" را تعیین می کنند. لازم به ذکر است که این وسیله نقلیه مدت ها قبل از جنگ به بهانه یک هواپیمای مسافربری ساخته شده است. بعداً این مدل مانور و سرعت عالی را نشان داد ، اما در طول نبردهای شدید مشخص شد که ویژگی ها انتظارات را برآورده نمی کند. این هواپیماها نتوانستند در برابر حملات قدرتمند هواپیماهای جنگی رقیب، به ویژه از انگلستان مقاومت کنند.

در آغاز جنگ جهانی دوم، هواپیماهای جنگی آلمان در آسمان مشغول انجام کارهایی بودند اتحاد جماهیر شورویآنچه آنها می خواستند، که به ظهور یک جنگنده نسل جدید - La-5 کمک کرد. نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی به وضوح نیاز به ایجاد یک هواپیمای جنگی قدرتمند را درک کردند و آنها موفق شدند این وظیفه را 100٪ انجام دهند. در عین حال، این جنگنده طراحی فوق العاده ساده ای دارد. کابین حتی ابزار اولیه لازم برای تعیین افق را ندارد. با این وجود، خلبانان داخلی بلافاصله این مدل را به دلیل مانور و سرعت خوب آن دوست داشتند. به معنای واقعی کلمه برای اولین بار در عرض چند روز پس از انتشار، با کمک این هواپیما، امکان نابودی 16 کشتی خلبان دشمن فراهم شد.

با آغاز جنگ جهانی دوم، آمریکایی ها با بسیاری از هواپیماهای جنگی خوب در خدمت بودند، اما در میان آنها موستانگ P-51 آمریکای شمالی قطعاً قدرتمندترین بود. لازم است تاریخچه منحصر به فرد توسعه این سلاح برجسته شود. در اوج جنگ، انگلیسی ها تصمیم گرفتند دسته ای از هواپیماهای قدرتمند را به آمریکایی ها سفارش دهند. در سال 1942 اولین موستانگ ظاهر شد و به نیروی هوایی بریتانیا پیوست. معلوم شد که این جنگنده ها آنقدر خوب بودند که ایالات متحده تصمیم گرفت آنها را در تجهیز ارتش خود نگه دارد. ویژگی موستانگ P-51 آمریکای شمالی وجود مخازن عظیم سوخت است. به همین دلیل، آنها ثابت کردند که بهترین اسکورت برای بمب افکن های قدرتمند هستند.

در مورد بهترین بمب افکن های جنگ جهانی دوم، باید قلعه پروازی بوئینگ B-17 را که در خدمت نیروهای آمریکایی بود، برجسته کنیم. به دلیل تجهیزات جنگی خوب و استحکام ساختاری به این قلعه لقب "قلعه پرواز" داده شد. این هواپیما از هر طرف مسلسل دارد. برخی از واحدهای Flying Fortress دارند تاریخ افسانه ای. با کمک آنها، شاهکارهای بسیاری به دست آمد. خلبانان به دلیل سهولت کنترل و بقا، عاشق هواپیماهای جنگی شدند. برای نابودی آنها، دشمن نیاز به تلاش زیادی داشت.

Yak-9 که یکی از خطرناک ترین شکارچیان هواپیماهای آلمانی محسوب می شود را باید به رتبه بندی بهترین هواپیماهای جنگ جهانی دوم اضافه کرد. بسیاری از کارشناسان او را مظهر قرن جدید می دانند که به دلیل آن است طراحی پیچیدهو ویژگی های خوب. به جای چوب، که اغلب برای پایه استفاده می شد، "Yak" از دورالومین استفاده می کند. این یک هواپیمای جنگی همه کاره است که به عنوان هواپیمای جنگنده بمب افکن، هواپیمای شناسایی و گاهی پیک استفاده می شد. وسیله نقلیه. سبک و چابک بود و دارای تفنگ های قدرتمند بود.

یکی دیگر از بمب افکن های غواصی آلمانی که می تواند به صورت عمودی بر روی یک هدف سقوط کند. این دارایی نیروهای مسلح آلمان است که خلبانان با کمک آن موفق به قرار دادن بمب روی آن شدند هواپیماهاحریفان با دقت دقیق Junkers Ju-87 بهترین هواپیمای بلیتزکریگ در نظر گرفته می شود که در آغاز جنگ به آلمانی ها کمک کرد تا با پیروزی در بسیاری از مناطق اروپا راهپیمایی کنند.

میتسوبیشی A6M Zero را باید به لیست بهترین هواپیماهای نظامی جنگ میهنی اضافه کرد. آنها در طول نبردها مورد استفاده قرار گرفتند اقیانوس آرام. نماینده A6M Zero سابقه بسیار برجسته ای دارد. یکی از پیشرفته ترین هواپیماهای جنگ جهانی دوم به دلیل قدرت مانور، سبکی و برد پروازی که داشت، دشمن بسیار ناخوشایندی برای آمریکایی ها بود. ژاپنی ها تلاش بسیار کمی برای ایجاد یک مخزن سوخت قابل اعتماد صرف کردند. بسیاری از هواپیماها نتوانستند در برابر نیروهای دشمن مقاومت کنند زیرا تانک ها به سرعت منفجر شدند.

نبردهای هوایی که شامل بیش از یک اسکادران جنگنده و بمب افکن بود، به همان اندازه فعالانه روی زمین انجام می شد. ما در مورد معروف ترین مدل های هواپیمای این دوره از تاریخ صحبت خواهیم کرد.

Focke Wulf Fw 190 (آلمان)

این جنگنده از نوع جنگنده های تک سرنشین سریع و قابل مانور است که دارای ذخیره تسلیحاتی قابل توجهی متشکل از 4 مسلسل و 2 توپ است. یک قفسه بمب نیز در وسط قسمت پایینی بدنه نصب شده بود.

بوئینگ B-29 Superfortress (ایالات متحده آمریکا)

مدل هواپیما گران ترین "اسباب بازی" در ایالات متحده بود. توسعه و اجرا تا حد امکان انجام شد زمان کوتاه. طراحان امید زیادی به آن داشتند.

B-25 میچل (ایالات متحده آمریکا)

ساخت این مدل ساده بود، تعمیر آن آسان بود، اما در عین حال طیف کاملی از ماموریت های جنگی مختلف را انجام می داد. هیچ یک از بمب افکن های دو موتوره آن زمان به این میزان تولید نشد.

Curtiss P-40 Warhawk (ایالات متحده آمریکا)

یکی از هواپیماهای محبوب جنگ جهانی دوم.

بادوام، با عمر طولانی، و از نظر ویژگی های رزمی نسبت به تجهیزات مشابه دشمن تا حدودی پایین تر است.

Consokidated B-24 Liberator (ایالات متحده آمریکا)

یک بمب افکن نظامی سنگین، که با این حال، مانند B-17 محبوبیتی که شایسته آن بود به دست نیاورد.

میتسوبیشی A6M Zero (ژاپن)

این جنگنده رهگیر موفق، در شش ماه اول جنگ، خلبانان غربی را حیرت زده کرد. برتری او در هوا مشهود بود، هرچند بعد از مدتی کمرنگ شد.

Grumman F6F Hellcat (ایالات متحده آمریکا)

این هواپیما چندین مزیت داشت: موتور قدرتمند و قابل اعتماد پرت اند ویتنی R-2800 و سطح بالای آموزش خلبانی.

موستانگ P-51 (ایالات متحده آمریکا)

این مدل هواپیما واحدهای لوفت وافه را به وحشت انداخت. او نه تنها بمب افکن های سنگین را در پروازهای طولانی همراهی می کرد، بلکه فعالانه وارد نبرد می شد و در صورت لزوم به هواپیماهای دشمن حمله می کرد و آنها را منهدم می کرد.

لاکهید پی-38 لایتنینگ (ایالات متحده آمریکا)

بهترین جنگنده جنگ جهانی دوم.

بوئینگ B-17 (ایالات متحده آمریکا)

بمب افکن چهار موتوره محبوب ترین تغییر آن زمان بود. با وجود مزایای غیرقابل انکار، تصویب کنگره آمریکا برای خرید این مدل برای تسلیح این کشور به تعویق افتاد تا اینکه واقعیت جنگ جهانی دوم در سراسر جهان آشکار شد.

Messerschmitt Bf 109 (آلمان)

یکی از مدل های ساده Willy Messerschmitt که در تعداد زیادی تولید شده است.

Douglas SBD Dauntless (ایالات متحده آمریکا)

بمب افکن غواصی مبتنی بر عرشه یک تهدید برای رزمناوهای ژاپنی است.

Junkers Ju 87 Stuka (آلمان)

بمب افکن غواصی تک صندلی که در طول جنگ جهانی دوم محبوبیت داشت.

Spitfire Supermarine Spitfire (GB)

جنگنده رهگیر انگلیسی تا دهه 50 مورد استفاده قرار می گرفت.

گرومن F4F گربه وحشی (ایالات متحده آمریکا)

جنگنده بمب افکن تک سرنشین: با شرکت در عملیات های رزمی به تدریج به یک رهبر تبدیل شد و شهرت شایسته ای به دست آورد.

Yakovlev Yak-9 (اتحادیه شوروی)

تعداد بیشتر قطعات فلزی سبک وزن باعث افزایش سرعت و قدرت مانور هواپیماهای این اصلاح شد. به جنگنده بمب افکن اشاره دارد.

Chance Vought F4U Corsair (ایالات متحده آمریکا)

سرعت و قدرت آتش بالا برتری این مدل را در عملیات نظامی با ژاپن توضیح داد. با کمک آن 2140 فروند هواپیمای دشمن سرنگون شد که تلفات هواپیماهای این مدل به 189 واحد رسید.

Messerschmitt Me 262 (آلمان)

این اولین "بلع" گروهی از جنگنده های جت و اولین مدل از هواپیماهای این کلاس بود که در عملیات نظامی شرکت می کرد.

مارتین B-10 (ایالات متحده آمریکا)

بمب افکن میان برد، با سرعت بالای 210 مایل در ساعت، در ارتفاع 2400 فوتی پرواز کرد - یک پیشرفت در زمینه هوانوردی.

پولیکارپف I-16 (اتحادیه شوروی)

این جنگنده تک موتوره که در تاریخ جنگ جهانی دوم فراموش شده بود، ساختاری چوبی و پوسته تخته سه لا داشت. اگرچه در پرواز با مشکلاتی روبرو بود، اما سرعت بالا رفتن و مانور پذیری آن باعث شد تا بتوان آن را با موفقیت وارد تولید کرد.