راه آهن آمریکا اولین قطار مسافربری در ایالات متحده آمریکا

درصد کمی از مردم از قطار در ایالات متحده استفاده می کنند و بسیاری از قطارها و خطوط راه آهن در ایالات متحده در بهترین وضعیت نیستند. چرا این اتفاق افتاد؟ زیرا سیاستمداران تصمیم گرفتند که سفر با قطار حماقت است. آن وقت ماشین و هواپیما برای چیست؟

به هر حال، در مورد هواپیما. من قصد دارم در تابستان به خانه پرواز کنم، اما پرواز مستقیم من از هیوستون به مسکو لغو شده است. من اکنون ، همانطور که می گویند ، در " جستجوی فعال» سایت هایی با پیشنهادهای خوب (به طوری که قیمت تا 1300 دلار رفت و برگشت است و پرواز حداقل یک روز طول نمی کشد). تا به حال وب سایت بلیط هواپیما aviapoisk.kz را با قیمت های خوب و چند مورد دیگر پیدا کرده ام. از کجا بلیط میخری؟ کمک کن، مردم خوب، هر که می تواند! شاید با پول😀

خب، حالا بیایید به قطارها برگردیم.

حمل و نقل ریلی در ایالات متحده توسط آمتراک انجام می شود که سالانه حدود 30 میلیون مسافر را جابه جا می کند (که 11 میلیون نفر در خط واشنگتن-بوستون هستند). همچنین یک شرکت کوچک به نام آلاسکا راه آهن وجود دارد که فقط در آلاسکا فعالیت می کند.

در خط واشنگتن-بوستون یک قطار پرسرعت "Acela Express" وجود دارد که می تواند تا 240 کیلومتر در ساعت شتاب بگیرد، اما سرعت متوسط ​​آن حدود 110 کیلومتر در ساعت است (زیرا سه بخش مختلف راه آهن با ولتاژهای مختلف وجود دارد. ). این 50 کیلومتر در ساعت کمتر از ساپسان روسی ما است. راه‌آهن در ایالات متحده در دهه‌های گذشته بودجه ضعیفی داشته است.

چرا راه آهن در ایالات متحده محبوب نیست؟

تردد مسافر معمولا با کیلومتر مسافر اندازه گیری می شود. برای مقایسه: در اروپا، مسافران سالانه بیش از 1000 مسافر کیلومتر را با راه آهن طی می کنند، در حالی که در ایالات متحده - فقط 80!

در اینجا یک نقشه از خطوط راه آهن ایالات متحده است:

خطوط راه آهن در ایالات متحده تقریباً 3 برابر طولانی تر از روسیه است، اما 80٪ از آنها از سال 1960 استفاده نشده است.

علل:

1. در خارج از پرجمعیت ترین شهرها، تراکم جمعیت کم است و حمل و نقل را بی سود می کند.
2. قطارها مجبور به تاخیر هستند زیرا ... آنها به محموله های حمل شده توسط همان قطارها وابسته هستند و مسافران تاخیر را دوست ندارند.
3. سفر با هواپیما به ایالات متحده مقرون به صرفه و راحت است، خطوط هوایی از رقابت با قطارهای پرسرعت می ترسند و قیمت های خود را کاهش می دهند، مردم 20 برابر بیشتر از قطار با هواپیما سفر می کنند.
4. سفر با قطار گرانتر و کندتر از سفر با ماشین است.

ایستگاه های راه آهن آمریکا

اغلب ایستگاه های اینجا کوچک و غیرجذاب هستند، زیرا... پس از دهه 1940 (زمانی که هیچ کس به توسعه حمل و نقل ریلی اهمیت نمی داد) ساخته شد. آنهایی که قبل از دهه 1940 ساخته شده اند یا قبلاً تخریب شده اند، تغییر شکل داده اند یا متروک شده اند. به عنوان مثال، در اینجا یک ایستگاه قطار متروکه در دیترویت وجود دارد:

یا در بوفالو:

و اینجا یک ایستگاه فعال در پایتخت ایالات متحده، واشنگتن است:

انواع واگن در آمریکا

قطارهای ایالات متحده، مانند قطارهای روسیه، دارای واگن های نشسته و کوپه ای هستند. اینجا هیچ واگن صندلی رزرو شده ای وجود ندارد. برخلاف قطارهای روسی، مسافران در واگن های نشسته اجازه ندارند در کوپه ها راه بروند. من فکر می کنم این یک مزیت است.

کالسکه های نشسته راحت هستند و هر مسافر پریز برق مخصوص به خود را دارد. تمامی صندلی ها در جهت حرکت قرار دارند. قطارها تقریباً 100٪ پر از مسافر هستند.

یک محفظه برای دو نفر (بدون توالت و دوش خود) تقریباً 3 برابر گران‌تر از کالسکه‌های معمولی است. همان محفظه های چهار نفره (دو بزرگسال + دو کودک) 3 برابر گرانتر از یک محفظه برای دو نفر است.

محفظه‌های گران‌تر دارای دوش، توالت و سینک و همچنین تهویه مطبوع خود هستند. قیمت شامل صبحانه، ناهار و شام می باشد. برخی از قطارها وای فای رایگان (با سرعت کم) و فرصت نشستن در یک واگن آرام (ماشین آرامی که از شما انتظار می رود مطابق با آن رفتار کنید) ارائه می دهند.

سوار شدن به قطار

کالسکه های آمریکایی شماره ندارند. راهبر تصمیم می گیرد که مسافر را در کدام صندلی بنشیند و یا شماره صندلی را روی بلیط می نویسد یا به مسافر یک برچسب با شماره خود می دهد. به عنوان یک قاعده، در هر دو خودرو یک هادی وجود دارد. و راننده اینجا اغلب بدون دستیار کار می کند. مردم منتظر نوبت خود برای سوار شدن هستند، درست مانند اتحاد جماهیر شوروی. 🙂

پس از سوار شدن، برچسبی با سه حرف بالای سر مسافر چسبانده می شود که نشان دهنده ایستگاه پایانی اوست. به عنوان مثال، برای هیوستون HOS، برای نیویورک NYP، برای لس آنجلس LAX است. مکان اینجا را نمی توان خود به خود تغییر داد.

برنامه قطار

زیرا قطارهای بسیار کمی وجود دارد؛ حتی بین چند شهر میلیونی، قطارها فقط دو بار در روز می توانند حرکت کنند. و مقاصدی هستند که قطارها فقط 3 بار در هفته در آن تردد می کنند. با این حال، قطارها اغلب در امتداد بزرگراه واشنگتن-بوستون (تقریبا هر ساعت) حرکت می کنند.

قیمت بلیط قطار در آمریکا چقدر است؟

• نیویورک - واشنگتن (فاصله 365 کیلومتر، 3 ساعت و 30 دقیقه زمان سفر) - از 49 دلار;
• واشنگتن - بوستون (فاصله 703 کیلومتر، 7 ساعت و 45 دقیقه زمان سفر) - از 79 دلار;
• سن دیگو - لس آنجلس (فاصله 188 کیلومتر، 3 ساعت سفر) - از 37 دلار;
• سانفرانسیسکو - لس آنجلس (فاصله 615 کیلومتر، 4 ساعت 30 دقیقه) - از 59 دلار;
• هیوستون - ال پاسو (فاصله 1190 کیلومتر، 19 ساعت و 30 دقیقه زمان سفر) - از 82 دلار.

اگر توریست هستید، می توانید گذرنامه های نامحدود برای 15، 30 یا 45 روز خریداری کنید.

قیمت بلیط:

برای 15 روز - 459 دلار (بزرگسال)، 229.5 دلار (کودکان 2 تا 12 سال)؛
برای 30 روز: 689 دلار (بزرگسال)، 344.5 دلار (کودک)؛
برای 45 روز: 899 دلار (بزرگسال)، 449.5 دلار (کودک).

همچنین می توانید با Amtrak SmartFares (تا 30٪ تخفیف) هر هفته از سه شنبه تا جمعه صرفه جویی کنید.

پاس کالیفرنیا (قابلیت سفر 7 روزه در دوره ای معادل 21 روز). این پاس به 4 سفر یک طرفه محدود می شود. سفر در هر زمان از روز به عنوان یک روز کامل از هفت مورد استفاده می شود. قیمت: 159 دلار برای بزرگسالان، 79.5 دلار برای کودکان (از 2 تا 12 سال).

راه آهن در ایالات متحده آمریکا چشم انداز توسعه

در آگوست 2016، وزارت حمل و نقل ایالات متحده 2.45 میلیارد دلار به Amtrak اختصاص داد. این پول برای ساخت ایستگاه‌های جدید، مدرن‌سازی قطارها و راه‌آهن‌ها و راه‌اندازی بیش از 20 قطار سریع‌السیر (با سرعت تا 306 کیلومتر در ساعت) به‌طور عمده در کریدور شمال شرقی (نیویورک - ترنتون) مصرف خواهد شد.

باشد که قطارهای ما شلوغ ترین در جهان باشند!

اوکسانا برایانت با شما بود، شما را روی آنتن می بینم!

وای، تقریباً یک آیه است. فک کنم استعداد دارم! 🙂

آیا می خواهید مقالاتی را از این وبلاگ از طریق ایمیل دریافت کنید؟

21 مه 2017

اما واقعاً، ممکن است بلافاصله فکر نکنید، اما ترافیک ریلی مسافری در ایالات متحده بسیار توسعه نیافته است. خوب، اروپاست، فاصله‌ها در آنجا چقدر است، اما در ایالات متحده هنوز جاهای مناسبی برای رفتن وجود دارد.

چه اتفاقی برای ترافیک ریلی مسافری در ایالات متحده افتاد؟ دولتی که خود را یک ابرقدرت جهانی می نامد و زمانی پادشاهی واقعی بزرگراه های فولادی شلوغ بود، پس از جنگ جهانی دوم، در واقع به عمد حمل و نقل انبوه مردم از طریق راه آهن را نابود کرد. ایستگاه های بزرگ ساخته شده در "دوران طلایی" راه آهن بی رحمانه تخریب، بازسازی و به سادگی رها شدند. قطارهای افسانه‌ای و غالباً خارق‌العاده که برای دهه‌ها بخشی از فرهنگ مادی آمریکا، فرهنگ مادی کشور بودند، به سادگی به زباله‌دان تاریخ پرتاب شدند.

چرا این اتفاق افتاد؟

اغراق نیست اگر بگوییم که ایالات متحده باید تا حد زیادی از حمل و نقل ریلی به خاطر نقش فعلی اش به عنوان یک ابرقدرت تشکر کند. ترافیک مسافران در قدیمی ترین راه آهن کشور، راه آهن بالتیمور و اوهایو، در ماه مه 1830 افتتاح شد، و این رویدادی بود که یک بار برای همیشه طرز فکر آمریکایی ها را در مورد کشورشان و خودشان تغییر داد.

توسعه بزرگراه های فولادی مانند بهمن پیش رفت. به لطف آنها، محصولات کارخانه ها، کارخانجات و مزارع به سرعت برای صادرات به بنادر اقیانوس تحویل داده شد و پول را برای ایالات متحده و رونق صنعت و کشاورزی به ارمغان آورد. مردم به سرعت شرایط اسپارتی کالسکه ها را فراموش کردند و با خیال راحت شروع به سفر کردند. راه‌آهن‌ها به‌طور چشمگیری مسافت‌ها را در سراسر کشور پهناور کوتاه کردند و تحرک بی‌سابقه‌ای را برای جمعیت آن فراهم کردند و به همراه آن مسیری را برای رسیدن به همان رویای آمریکایی فراهم کردند. ریل ها و جویندگان بخت و اقبالی که به آنها رسیدند، واقعاً غرب وحشی را فتح کردند؛ این آنها بودند که ایالات متحده را واقعاً متحد کردند.

عصر طلایی

در سال 1916، آخرین سال صلح آمیز آمریکا، طول کل راه آهن این کشور به 409 هزار کیلومتر رسید. برای مقایسه: در همان سال طول تمام بزرگراه های مشابه امپراتوری روسیهکمی بیش از 70 هزار کیلومتر است. در اتحاد جماهیر شوروی - یک امپراتوری راه آهن واقعی - در اوج توسعه خود، طول مسیرها، از جمله شرکت های دسترسی، 220 هزار کیلومتر بود، و در چین، که ساخت و ساز بزرگ راه آهن را راه اندازی کرد، اکنون شبکه جاده هایی از این دست ساخته شده است. تنها بیش از 120 هزار کیلومتر است و باید تا سال 2050 افزایش یابد "تنها دو برابر شده است.

صد سال پیش، ایالات متحده، به ویژه نیمه شرقی آن، خود را در یک شبکه متراکم راه آهن گرفتار یافت. البته او از حد مطلوب فاصله زیادی داشت. بسیاری از اپراتورهای خصوصی رقیب در کشور وجود داشتند که راه آهن آنها اغلب همدیگر را تکرار می کردند. علاوه بر این، رونق ریلی موجب گمانه زنی های خارق العاده ای بر این اساس شد. کورنلیوس واندربیلت، جی پی مورگان و جی گولد میلیون‌ها، میلیاردهای کنونی‌شان را از راه‌آهن به دست آوردند و البته این روش غنی‌سازی نمی‌توانست چیزی جز جذب کلاهبرداران و ماجراجویان با کالیبرهای مختلف نداشته باشد.

به طور دوره ای، رونق به حبابی تبدیل می شد که می ترکید. ساخت و سازهای بی رویه به خاطر ساخت و ساز، ورشکستگی بانک هایی که برای آن وام می دادند، و سفته بازی در سهام راه آهن عامل مستقیم سقوط بازار سهام در سال های 1873 و 1893 بود، اما با وجود این، شبکه ریلی آمریکا به گسترش خود ادامه داد. به اوج خود قبل از جنگ جهانی اول رسید.

راه‌آهن‌ها در واقع تبدیل ایالات متحده به یک قدرت صنعتی قدرتمند را تضمین کردند؛ به لطف آنها، صدها میلیون هکتار از زمین‌های با ارزش در مرکز کشور مورد استفاده کشاورزی قرار گرفت، که به نوبه خود قیمت‌های پایین‌تر برای مواد غذایی را تضمین کرد. و کالاهای دیگر و به هجوم مهاجران محروم از Sveta قدیمی کمک کرد. راه‌آهن در خط مقدم پیشرفت بود، نه تنها نماد کشور، بلکه محرک مهمی برای توسعه علم و فناوری بود. روش های مدرنکسب و کار. راه آهن آمریکا را به آمریکا ساخت.

در شهرهای بزرگ سراسر کشور در اواخر قرن 19 و 20، اپراتورهای راه آهن ایستگاه های باشکوهی ساختند - کاخ های واقعی، معادل قلعه های اروپایی، معابد حمل و نقل. برای یک شهروند عادی، دیدار با آنها به یک رویداد واقعی تبدیل شد. هنگامی که وارد این ساختمان های غول پیکر شدند، کارگر و کشاورز، تحویل دهنده روزنامه و لباسشویی، مسئول و منشی، نویسنده و گانگستر مشارکت خود را در مراسم مقدس واقعی - آغاز (یا پایان) سفر احساس کردند. آینده راه آهن آمریکا روشن به نظر می رسید، اما این فقط یک سراب بود. ابرها از قبل در افق می چرخیدند، و هر یک از آنها شکل فورد مدل T را داشت که از خطوط تولید هنری فورد خارج شد.

برای حدود 70 سال، تا حدود سال 1920، راه آهن عملاً تنها وسیله حمل و نقل بین شهری در ایالات متحده بود. با شروع تولید انبوه خودروها، ظهور اتوبوس ها و ساخت اولین بزرگراه ها، محبوبیت سفر با قطار به تدریج کاهش یافت. این روند در ابتدا آهسته بود و چندان قابل توجه نبود، به ویژه از آنجایی که در دهه 1930 شرکت های راه آهن آمریکا شروع به معرفی انواع کاملاً جدید از وسایل نورد و قالب های سفر کردند. استریم لاین به مد آمده است - شیوه هنری، شاخه ای از هنر دکو، که با سیلوئت های ساده، یک تصویر آیرودینامیک سریع، مرتبط با چیزی فوق مدرن، حتی خارق العاده مشخص می شد.

لوکوموتیوهای بخار از اشکال باستانی با لوکوموتیوهای آینده نگر جایگزین شدند که با فلز صیقلی براق تزئین شده بودند و بیشتر یادآور اولین موشک ها بودند. قطارهای معروف کالیفرنیا زفیر ، تگزاس زفیر ، سوپر رئیس ، پرواز یانکی ، موشک جزیره راک سریعتر و سریعتر در جاده های کشور هجوم آوردند ، که نام آنها از هر نظر مزیت اصلی آنها - سرعت را رمزگذاری می کند. سرعت و راحتی. در قطارهای لوکس، علاوه بر واگن‌های خواب که آسایش بی‌سابقه‌ای را فراهم می‌کردند، رستوران‌ها، سالن‌های استراحت و حتی خودروهای خاص با شیشه‌های پانوراما وجود داشت که به مسافران امکان لذت بردن را می‌داد. طبیعت اطرافبدون اینکه صحبت های کوچک را با یک کوکتل قطع کنید. این یک پیروزی طراحی صنعتی بود، احتمالاً نقطه اوج راه آهن کشور و آواز قو آنها.

پایان یک دوران

در طول جنگ جهانی دوم، خطوط فولادی انگیزه نهایی خود را برای توسعه دریافت کردند. بنزین به یک کالای استراتژیک تبدیل شد، عرضه آن محدود شد و مردم دوباره به قطار روی آوردند. با این حال، با پایان جنگ و آغاز رشد سریع اقتصادی در ایالات متحده، راه آهن به طور فزاینده ای در پس زمینه محو شد. قطارهای ساده، با اینرسی، برای حدود ده سال از محبوبیت خاصی برخوردار بودند، به ویژه در مسافت های طولانی، اما حمل و نقل انبوه به طور پیوسته در حال کاهش بود. قبلاً تا سال 1946، 45٪ قطارهای کمتری در ایالات متحده نسبت به سال 1929 فعالیت می کردند و سپس روند خروج مسافران تنها بدتر شد. همراه با تعداد مسافران، درآمد اپراتورهای خصوصی راه آهن کاهش یافت، بدهی های آنها افزایش یافت، اولین ورشکستگی ها آغاز شد و دولت از یارانه حمل و نقل ریلی کنار رفت. او علاقه مندی های جدیدی دارد.

به طور سنتی، در ایالات متحده، راه آهن کسب و کار خصوصی بوده است. توسعه موفقیت آمیز آن بیش از یک بار توسط بحران ها متوقف شد، اما بزرگان راه آهن، که ابتدا یکی از همکاران خود را از دست دادند، همیشه کنار کشیده و به کسب درآمد خود ادامه دادند. شبکه راه آهن به خوبی، شاید بیش از حد توسعه یافته بود، و دولت فدرال تلاش های خود را بر پروژه های زیربنایی دیگر متمرکز کرد. در سال 1956، ایالات متحده شروع به ساخت و ساز در مقیاس بزرگ سیستم بزرگراه های بین ایالتی کرد، پروژه ای که 35 سال طول کشید و صدها میلیارد دلار برای مالیات دهندگان هزینه داشت. پرزیدنت آیزنهاور، که فرماندهی ارتش متفقین در اروپا را در طول جنگ جهانی دوم بر عهده داشت، تحت تأثیر اتوبان های نازی در آلمان قرار گرفت و به ایجاد شبکه ای مشابه از بزرگراه ها در کشورش علاقه مند شد. آنها علاوه بر ارزش دفاعی خود، قرار بود این فرصت را برای آمریکایی‌های عادی و موتوردار فراهم کنند تا به سرعت، ایمن و مستقل در سراسر ایالات متحده سفر کنند.

این ضربه ای سنگین، اما به دور از تنها ضربه ای بود که آغازی برای نابودی کامل راه آهن مسافربری بود. ترافیکدر آمریکا. در همان زمان، هوانوردی غیرنظامی وارد دوره جدید خود یعنی جت شد. دولت فدرال برای توسعه آن و کاهش اساسی هزینه پروازهای داخلی، از جمله از طریق ساخت فرودگاه‌ها، نه تنها در شهرهای بزرگ، بلکه در شهرهای متوسط ​​و حتی کوچک یارانه پرداخت. مناطق پرجمعیت. نکته آخر خیلی مهم بود. پس از مدتی معلوم شد که می توان به معنای واقعی کلمه به هر شهر در کل کشور پهناور (یا اطراف آن) پرواز کرد.

شرکت‌های راه‌آهن خصوصی که متولد «بازار آزاد» بودند و میلیاردها دلار از آن درآمد داشتند، ناگهان با پوزخند خودشان مواجه شدند. آنها که از حمایت دولت محروم بودند و نگران رقابت با یکدیگر بودند، نتوانستند تعرفه ها را در سطحی قابل رقابت با حمل و نقل جاده ای و هوایی نگه دارند. برای یک کشاورز مشروط در نبراسکا، که پولی به دست آورده بود و می خواست در فلوریدا تعطیلات خود را بگذراند، به سادگی راحت تر و ارزان تر بود که با ماشین خود در امتداد بزرگراه به محل تعطیلات برسد یا به نزدیک ترین فرودگاه برسد. در چند ساعت، حتی با نقل و انتقالات، خود را در کنار دریای آبی گرم می بیند.

شرکت‌های راه‌آهن خود را در وضعیت ناامیدکننده‌ای یافتند - با زیرساخت‌های گسترده، بزرگراه‌هایی که اغلب همدیگر را تکراری می‌کردند، به سرعت کاهش ترافیک و درآمد مسافران، و بدهی‌های رو به رشد به همان اندازه. در مواجهه با بی‌تفاوتی کامل از سوی دولت، آنها مجبور شدند کاهش هزینه‌ها را آغاز کنند: ایستگاه‌های کاخ بزرگ در مراکز شهرها، در غیاب مشتریان، به باری غیرقابل تحمل تبدیل شدند که آنها شروع به خلاص شدن از شر آن کردند. در دهه 1960 در نیویورک، ایستگاه تاریخی پنسیلوانیا، که چندین بلوک را اشغال کرده بود، بی‌رحمانه تخریب شد که معاصران را شوکه کرد. گرند سنترال معروف نیویورک تنها با یک معجزه نجات یافت.

همتایان آنها در شهرهای بزرگ دیگر با سرنوشت های متفاوتی روبرو شدند: برخی (مانند ایستگاه یونیون در واشنگتن یا لس آنجلس) که با این وجود حرکت کم و بیش فعال قطارهای راه دور و رفت و آمد را حفظ کردند، همانطور که در نظر گرفته شده بود به کار خود ادامه دادند، برخی دیگر (مانند سینسیناتی یا سینسیناتی). سنت لوئیس) در نهایت برای سایر عملکردها - موزه یا خرید و سرگرمی - تغییر کاربری دادند. مجتمع های غول پیکر در دیترویت و بوفالو بسیار خوش شانس نبودند - آنها به سادگی رها شدند.

قطارها به طور دسته جمعی لغو شدند؛ به دلیل بحران زیرساخت، بسیاری از قطارهای باقیمانده با تاخیرهای فزاینده از ایستگاه های نامناسب در حومه شهر حرکت کردند، مسیرها بسته شدند و همراه با آنها هزاران ایستگاه. مسافران به سادگی به راه آهن به عنوان وسیله ای مطمئن برای رسیدن به مقصد مورد نظر خود دست کشیدند. حمل و نقل ریلی دیگر با پیشرفت همراه نبود، چیزی مدرن، مطابق با روح عصر فضا.

جای آن توسط هواپیماهای جت و خودروی شخصی گرفته شد که به آمریکایی‌ها، که به طور سنتی روحیه فردگرایانه داشتند، احساس استقلال مطلوب می‌داد و زیرساخت‌های ایجاد شده بر اساس طرح آیزنهاور، با بین ایالت‌هایی که به معنای واقعی کلمه مملو از متل‌ها و غذاخوری‌ها بودند، فضای لازم را در اختیار داشت. برای تحقق این استقلال.

ضربه نهایی به شرکت های راه آهن مسافربری خصوصی در سپتامبر 1967 وارد شد، زمانی که خدمات پستی ایالات متحده خدمات آنها را لغو کرد. پرداخت ها برای حمل و نقل نامه به شرکت های حمل و نقل اجازه می دهد تا بسیاری از پروازهای باقی مانده را در لبه سودآوری نگه دارند و خروج چنین مشتری مهم موج دیگری از انحلال گسترده مسیرهای آشنا را برانگیخت.

در سال 1968، در تلاشی مذبوحانه برای نجات خود، دو شرکت بزرگ راه‌آهن کشور، پنسیلوانیا و نیویورک مرکزی، با هم ادغام شدند، اما مشخص شد که وجه مشترک آنها مشکلات خودشان است. ورشکستگی در سال 1970 دنبال شد، اما در این زمان دولت فدرال آمریکا به خود آمده بود. لابی هوانوردی و خودرو، البته، نفوذ خود را حفظ کرد، اما حتی با توجه به منافع آن توسط دولت نیکسون، مشخص شد که آینده و آینده نزدیک، خطر فروپاشی کامل سیستم ریلی کشور را تهدید می کند. مملو از عواقب غیر قابل پیش بینی است. در می 1971، با تشکیل آمتراک، بقایای خدمات ریلی مسافری عملاً ملی شد.

این پایان رویای راه آهن آمریکا بود. در یک دهه و نیم، آنچه در 120 سال گذشته ایجاد شده بود، عملاً ویران شد. از 409 هزار کیلومتر مسیری که در سال 1916 وجود داشت، اکنون تنها 220 هزار کیلومتر آن باقی مانده است. شبکه راه‌آهن ایالات متحده همچنان بزرگترین شبکه راه‌آهن جهان است، اما 80 درصد آن‌ها هیچ تردد مسافری ندارند. آمتراک در حال حاضر بیش از 30 میلیون مسافر در سال جابجا می کند که دو برابر بیشتر از سال 1972 است (اولین بار. کل سالفعالیت ها). به نظر می رسد پیشرفت در حال انجام است، اما یک سوم این ترافیک از کریدور کوچک اما بسیار شلوغ شمال شرقی می آید - خطی با سرعت بالا بین بوستون و واشنگتن از طریق نیویورک و فیلادلفیا. 5.6 میلیون نفر دیگر در فواصل کوتاه در کالیفرنیا حرکت می کنند.

قطارهای مسافت طولانی که به طور معجزه آسایی حفظ شده اند کمتر از نیمی از کل ترافیک مسافری آمتراک را تشکیل می دهند: آنها بسیار گران هستند و خیلی راحت نیستند. در طول 60 سال گذشته، راه‌آهن‌های آمریکا از یک وسیله حمل‌ونقل به یک وسیله لوکس که فقط گردشگران از آن لذت می‌برند، دچار تحول قابل توجهی شده است.

ایالات متحده عادت به استفاده از سخت افزار را از دست داده است و عادت دادن دوباره کشور به آن بسیار دشوار خواهد بود. یک آمریکایی معمولی هرگز یک سفر چند روزه در سراسر کشور را در یک کوپه درک نمی کند، خیلی کمتر در یک صندلی رزرو شده، با مرغ اجباری پیچیده شده در فویل، تخم مرغ آب پز و یک بطری ویسکی. آینده حمل و نقل ریلی محلی تنها در از سرگیری ترافیک حومه و خطوط احتمالی پرسرعت نهفته است. HSR در کالیفرنیا، که باید سانفرانسیسکو و دره سیلیکون را به لس آنجلس و آناهیم متصل کند، در حال حاضر در حال ساخت است، اما تجربه آن تا کنون تنها یک چیز را نشان می دهد: چین جدید با هزاران کیلومتر مسافت. بزرگراه هاهر سال در ایالات متحده امکان پذیر نیست. زمان زیادی طول می کشد تا عاشقانه راه آهن دوباره احیا شود و بسیار بسیار گران تمام شود.

و این چه بود و

سلام! آیا می دانید اولین خط ریلی در آمریکا چه زمانی احداث شد؟ و چه کسی کاشف آن شد؟ امروز در مورد راه آهن آمریکا صحبت خواهم کرد. فکر نکنید که همه چیز را می دانید، من قطعا شما را شگفت زده خواهم کرد.

به عنوان مثال، بخش راه آهن آمریکا همیشه بسیار سریعتر از حمل و نقل در قاره اروپا ساخته و توسعه یافته است که من در مورد آن نوشتم. خطوط ریلی توسعه خود را در قرن نوزدهم آغاز کردند.

قبلاً در همان آغاز قرن نوزدهم ، جان استیونز آمریکایی یک شرکت راه آهن ایجاد کرد که به مرور زمان به دست راه آهن پنسیلوانیا رفت و بخشی از آن شد. در آن زمان هیچ کس در آمریکا از وجود وسیله نقلیه کاربردی و زمینی اطلاع نداشت، بنابراین تصمیم به توسعه سریع بخش ریلی گرفته شد.

ده سال بعد، در قرن نوزدهم، اولین واگن های ریلی با موتور بخار متولد شدند. ایجاد آنها برای سازندگان و مهندسان آسان بود. طراحی یک لوکوموتیو بسیار دشوارتر بود. اما آیا این کافی بود، آیا این همان چیزی بود که آمریکایی ها می خواستند؟ آسایش و حرکت امنی که قول داده بودند کجاست؟

پس از ساخت مداوم لوکوموتیو بدون موفقیت، جان استیونز تصمیم گرفت که کار را به دست خود بگیرد و اولین لوکوموتیو بخار را بسازد و تلاش های او برای ایجاد یک لوکوموتیو بخار موفقیت آمیز بود. این رویدادها به پیشرفت سریع توسعه راه آهن آمریکا کمک کرد.

در سال 1830 اولین راه آهن برای استفاده عمومی افتتاح شد. حمل و نقل یک وسیله حمل و نقل قابل اعتماد بود و همچنین به رقیب جدی کشتیرانی تبدیل شد. و همچنان ادامه دارد. اما هنوز افکار عمومی کاملاً متفاوت است. مردم بر این باور بودند که موتورهای بخار فرزندان شیطان هستند و مسافران چیزی جز "تصادف" دریافت نمی کنند. با این حال، مزایای موتورهای بخار نسبت به کشتی های بخار غیرقابل انکار بود. برای اثبات این موضوع بارها و بارها، مردم مسابقاتی بین قطار و کشتی بخار برگزار کردند. قوانین بازی این بود که در سریع ترین زمان ممکن از یک بخش خاص عبور کنند. کشتی بخار کار را کامل کرد و در 3 روز رسید، در حالی که لوکوموتیو 545.5 کیلومتر را تنها در 16 ساعت طی کرد.

تا اواسط قرن 19، قطارهای آمریکایی مسافت های طولانی را طی نمی کردند. به عنوان مثال، یک سفر از فیلادلفیا به چارلستون دارای هشت ریل بود، به این معنی که مسافران مجبور بودند در طول یک سفر بیش از پنج بار قطار را تعویض کنند. در مورد محموله هم همین کار را کردند. چه کسی حتی می توانست این را تحمل کند؟

در طول 10 سال، طول راه آهن از 64 کیلومتر (40 مایل) به 4.5 هزار کیلومتر (2755 مایل) افزایش یافت. و قبل از شروع جنگ داخلی، در دهه 60 قرن نوزدهم، طول به تقریبا 50 هزار کیلومتر افزایش یافت. در آن زمان خطوط راه آهن نقش ویژه ای داشت. از این گذشته ، آنها به عنوان وسیله ای برای حمل سلاح و تجهیزات مختلف نظامی (مهمات ، مواد غذایی) و همچنین حمل و نقل پرسنل نظامی خدمت می کردند.

با این حال، تنها به دلیل خصومت ها نبود که این جاده توسعه یافت. اما به لطف رشد سریع کشاورزی، ساخت و ساز سریع راه آهن وجود داشت. همه به این دلیل است که کشاورزان به صادرات مداوم محصولات نیاز داشتند.

در پایان قرن نوزدهم، مترو در نیویورک محبوبیت و توسعه خاصی پیدا کرد. پس از مدتی تراموا نیز رواج یافت. و به زودی آنها تنها راه سفر شدند.

در اواسط دهه 60 قرن نوزدهم، "عصر طلایی" در زمینه راه آهن آمریکا آغاز شد. در طول 50 سال گذشته، جهان راه آهن در مقیاس جهانی گسترش یافته است: طول راه آهن از 50 هزار کیلومتر به 400 هزار افزایش یافته است.

وضعیت فعلی راه آهن آمریکا

این روزها طول جاده های آمریکا به 220 هزار کیلومتر می رسد. عرض آن 1435 میلی متر است - این هنجار اروپایی است. حدود 180 هزار نفر در راه آهن آمریکا کار می کنند. کارمندان

امروزه خطوط راه آهن آمریکا جزو محبوب ترین و محبوب ترین انواع حمل و نقل زمینی نیستند. بهبود بخش راه آهن برای ایالت سودآور نیست، به همین دلیل است که حمل و نقل در آمریکا برای مدت طولانی متوقف شده است. پروازهای داخلی تقاضای زیادی دارند؛ آنها اغلب بسیار ارزان تر هستند و نسبت به سفر با قطار ایمن تر و راحت تر به حساب می آیند. بنابراین، قطارها برای استفاده هوافاس ها و رمانتیک های ناامید باقی می مانند. اما هنوز یک مزیت بزرگ برای گردشگران وجود دارد: شخصی که برای اولین بار از این کشور بازدید می کند می تواند برای مطالعه دقیق منطقه و طعم کشور از قطار استفاده کند.

ایالات متحده آمریکای شمالی یکی از بزرگترین شبکه های راه آهن را در بین هر کشوری در جهان دارد. این شبکه در شرایط رقابت شدید، بدون برنامه و با خودانگیختگی خاصی ایجاد شد. عدم برنامه ریزی که به وضوح در استقرار شبکه راه آهن نمود پیدا کرد، اثر خود را بر توسعه تک تک شاخه های صنعت راه آهن گذاشت. در بخش پیست که در آن روند به روز رسانی دارایی های ثابت کندتر از مثلاً در حوزه مدیریت سهام نورد پیش می رود، این عدم برنامه ریزی آشکارتر است. اول از همه، در تنوع بسیار زیاد روبنا، در تنوع حتی ابعاد اساسی نیمرخ عرضی زیرین، در تنوع زیاد سازه های مصنوعی و غیره بیان می شود.
بدیهی است که تنوع در پروفیل های ریل، به ویژه پروفیل های هم وزن، که باعث ایجاد انواع پیچ ها و بست ها می شود و عوارض بسیار جدی را در مدیریت تاسیسات ریل و کار کارخانه های متالورژی ایجاد می کند، نبوده است. ناشی از تنوع شرایط عملیاتی یا هر نیاز عملاً مصلحت‌آمیز دیگری است.

از نظر تجهیزات فنی و روش های نگهداری، راه آهن ایالات متحده بسیار ناهمگن است. در کنار استفاده از سازه‌های مسیر فنی عقب مانده و قدیمی و روش‌های آشکارا ناقص نگهداری آنها، در برخی از فعال‌ترین و سودآورترین جاده‌ها، امکانات پیست در سطح فنی بالایی قرار دارد. آنها نه تنها از طرح های قابل توجه مسیر استفاده می کنند، بلکه از روش هایی برای تعمیر و نگهداری آن استفاده می کنند، به ویژه از نقطه نظر اقتصادی.
این تجربه بدون شک مورد توجه است، به خصوص که از نظر شدت بار، بارهای محوری و نوع کشش و همچنین شباهت شرایط آب و هواییراه‌آهن ایالات متحده به راه‌آهن روسیه بسیار نزدیک‌تر از جاده‌های هر کشور دیگری است.

همانطور که مشخص است، در عمل آمریکایی، خدمات مسیر و سازه ها نه تنها شامل مسیر راه آهن و سازه های مصنوعی، بلکه تمام سازه ها و دستگاه های دائمی دیگر واقع در سمت راست - ساختمان های خدماتی و فنی، دستگاه های تامین آب، تجهیزات، سیگنالینگ می شود. سیستم ها و غیره د.

لکوموتیوهای برقی و دیزلی

توسعه تسهیلات پیست همیشه و از بسیاری جهات با تأثیر بر مسیر تردد و نحوه استفاده از آن و همچنین با حجم ترافیک مرتبط است. بنابراین، قبل از حرکت به بررسی شرایط فنیبه روش آمریکایی، لازم است به طور خلاصه آن عوامل عملیاتی را برجسته کنیم، بدون در نظر گرفتن اینکه ارزیابی صحیح آن غیرممکن است.
همانطور که مشخص است مهمترین عوامل عملیاتی موثر بر عملکرد مسیر شامل نوع کشش، بارهای محوری لکوموتیوها و خودروها، سرعت حرکت و تراکم بار می باشد.
اکثر لوکوموتیوهای دیزلی در حال کار دارای بار محوری 28 تن هستند.
هر سال تعداد لکوموتیوهای دیزلی با بار از 29 تا 30 تن افزایش می یابد و ناوگان لکوموتیوهای دیزلی با بار محوری کمتر از 25 تن کاهش می یابد.
میز 1

از روی میز 1 نشان می دهد که در صورت استفاده کامل از ظرفیت حمل خودروها، بار محوری آنها از 22 تن تجاوز نمی کند، تنها استثناء خودروهای همدما هستند که برای آنها معادل 23 تن است، اما چنین خودروهایی در کل ناوگان تنها 6.2 درصد هستند. .
روی میز شکل 1 به همراه بارهای محوری معمولی، بارهای حاصل از حداکثر بار مجاز خودروها را نشان می دهد که در عمل راه آهن آمریکا با استحکام محورها (اندازه گردن) استاندارد شده و بر روی واگن ها به عنوان حداکثر بار آنها تعیین می شود. حداکثر بار خودرو فقط در موارد استثنایی مجاز است.
میانگین وزنی بار محور برای کل ناوگان واگن های باری 19.8 تن است. این شرایط برای عملکرد پیست بسیار مهم است، زیرا حداقل 85 درصد از کار در تن کیلومتر توسط اتومبیل ها ایجاد می شود. بار محوری واگن های مسافری بسیار کمتر از واگن های باری است و در محدوده 12-18 تن است.
راه آهن آمریکا بالاترین سرعت را برای قطارهای باری و مسافری ارائه می دهد.
بارهای محوری و سرعت قطار تنها میزان تاثیر مواد نورد بر مسیر را تعیین می کند. تعداد این ضربه ها در واحد زمان به شدت بار بستگی دارد.
با توجه به حجم ناپایدار گردش کالا در راه آهن ایالات متحده، بار حمل و نقل در جاده های جداگانه نیز دستخوش نوساناتی است. شدت حمل و نقل راه آهن ایالات متحده بیش از سه برابر کمتر از شدت حمل و نقل راه آهن روسیه است، اما بسیار بیشتر از شدت حمل و نقل راه آهن است. کشورهای بزرگاتحادیه اروپا. بار بار به عنوان یکی از مهمترین عوامل عملیاتی در هنگام تعیین ظرفیت باربری مورد نیاز روبنای مسیر مورد توجه قرار می گیرد.
طبق گزارش کمیسیون ارتباطات بین ایالتی، سرمایه گذاری های سرمایه ای در مسیرها و سازه های مصنوعی به شرح زیر توزیع شده است (جدول 2).
جدول 2

198.3 هزار کارگر دائمی در تعمیر و نگهداری خطوط و سازه ها (17.6 درصد از کل پرسنل راه آهن) مشغول به کار هستند. این اعداد بسیار کم به نظر می رسند. با این حال، باید در نظر داشت که جاده ها در بهار و تابستان شامل مقدار قابل توجهی کار موقت برای تعمیرات هستند. علاوه بر این، آنها اغلب از خدمات شرکت های تخصصی به ویژه برای تشخیص عیب و تخریب پوشش گیاهی روی بوم استفاده می کنند.

در ارتباط با بحران اقتصاد آمریکا و تشدید رقابت بین راه‌آهن و سایر روش‌های حمل‌ونقل، کاهش حجم کار حمل‌ونقل راه‌آهن و به تبع آن کاهش سودآوری آن‌ها، هزینه‌های زیادی را به همراه دارد. تلاش برای یافتن چنین روش هایی برای ساخت و نگهداری مسیر و همچنین مکانیزه کردن کار مسیر که حفظ آن را در سطح فنی مناسب با حداقل هزینه تضمین کند. اقدامات فنی انجام شده در این زمینه خالی از علاقه عملی خاصی نیست.
راه‌آهن‌های آمریکا در افزایش طول عمر تراورس‌های چوبی، بهبود طراحی و کیفیت ریل‌ها، بست‌ها و سوئیچ‌ها، استفاده از ماشین‌های تمیز کردن و فشرده‌سازی بالاست، تعویض تراورس‌ها و ریل گذاری پیشرفت چشمگیری داشته‌اند.

زیر درجه.

طراحی بستر راه آهن آمریکا تفاوت های خاصی با آنچه در شبکه ما اتخاذ شده است دارد. برخی از آنها شایسته توجه هستند. به این ترتیب حداقل عرض سکوی اصلی بستر راه‌آهن‌های خط اصلی یک‌طرفه 10/6 متر پذیرفته شده و 22 درصد آن‌ها (خطوط اصلی بزرگ) بیش از 70/6 متر عرض دارند و در حین ساخت، ابعاد منشور بالاست و عرض متناظر سکوی اصلی با در نظر گرفتن گردش کالا، مورد انتظار برای سال پانزدهم یا بیست و پنجم، تعیین می شود. این کار به این دلیل انجام می شود که افزایش بعدی در اندازه سایت اصلی بسیار دشوار و گران است و با تداخل جدی در کار عملیاتی همراه است.
در حین ساخت، حاشیه ای به عرض سایت اصلی برای فرسایش، ریزش و نشست خاک اختصاص داده می شود، به طوری که 1.5 متر بزرگتر از عرض منشور بالاست در پایین است. هنگام پرکردن از خاک های ناپایدار یا غرقابی، خاکریزها از نظر عرض در بالا در مقایسه با هنجار دارای حاشیه مشخصی هستند.
توجه زیادی به فشرده سازی خاک در حین ساخت و استفاده از طرح های متعدد غلتک های سبک و سنگین برای این منظور می شود. پرکردن خاک در خاکریز به منظور تراکم بهتر فقط در لایه های افقی با ضخامت بیش از 30 سانتی متر مجاز است و گذاشتن خاک های غرقاب در خاکریز ممنوع است. در مناطق خشک، برعکس، آبیاری مکانیزه خاک توسط کامیون های تانکر برای به دست آوردن رطوبت مطلوب توصیه می شود که بیشترین تراکم را تضمین می کند.
در بروز بیماری های زیربنایی، نقش گودبرداری بی کیفیت و زهکشی نامناسب آب در حین ساخت و ساز و به ویژه در حین عملیات خط مورد تاکید ویژه قرار می گیرد. تراکم کم خاک در خاکریزها در حین ساخت و ساز به عنوان یکی از دلایل اصلی (اگر نه مهم ترین) تغییر شکل های بعدی در نظر گرفته می شود.
روش های بهبود و تقویت نواحی بیمار بستر در ویژگی های قابل توجهی متفاوت است.
با این حال، همه آنها نمی توانند در راه آهن ما کاربرد پیدا کنند. بنابراین، تراس بندی شیب های خاکریزها و حفاری ها به منظور تثبیت آنها، که در جاده های ایالات متحده بسیار مورد استفاده قرار می گیرد، بی اثر و در بسیاری از موارد غیرقابل قبول است. تراس ها نیاز به نگهداری دقیق دارند و اگر تخلیه آب از آنها ضعیف یا دشوار باشد، خود می توانند باعث تغییر شکل شوند. زهکش هایی که سنگ پر می شوند نیز به دلیل گرفتگی سریع در جاده های ما استفاده نمی شوند. کمیاب بودن سیمان و نتایج حاصل از سیمان کاری خاکریزهای بزرگ که حتی توسط خود نویسندگان نیز به اندازه کافی تأیید نشده است، اجازه نمی دهد این اقدام در شرایط ما به طور گسترده توصیه شود. هزینه بالای سیلیسی کردن خاک با اثر محدود زمانی که برای تثبیت دامنه های خاکریزی و حفاری استفاده می شود، این اقدام را که در روسیه به خوبی شناخته شده است، غیرقابل قبول می کند. در نهایت، راندن شمع‌ها یا تراورس‌های قدیمی به شکل مانع شمع که به طور گسترده در ایالات متحده برای تثبیت بالای خاکریزهای فرونشست بالا استفاده می‌شود، در شرایط تراکم ترافیک بالا در جاده‌های ما توصیه نمی‌شود.
هنگام مطالعه این بخش، به ویژه ارزیابی انتقادی اقدامات مختلف توصیه شده در دانشنامه ضروری است که در هر مورد باید با در نظر گرفتن شرایط و ویژگی های محلی خاص اعمال شود.

ریل.

راه‌آهن‌های آمریکا از سنگین‌ترین ریل‌های دنیا استفاده می‌کنند و افزایش وزن آن‌ها را به عنوان ابزار اصلی تقویت مسیر می‌دانند. تخمگذار ریل های سنگین نه تنها و نه چندان برای بهبود ایمنی قطار، بلکه برای کاهش هزینه های عملیاتی، به ویژه هزینه های نیروی کار برای تعمیر و نگهداری مسیر انجام می شود.
بر اساس مشاهدات انجام شده توسط AREA، دومی به شدت به وزن ریل هایی که روی مسیر قرار دارند وابسته هستند. به عنوان مثال، بر اساس نتایج مشاهدات 10 ساله در راه آهن مرکزی ایلینویز، میانگین هزینه های سالانه در مسیر با ریل 56 کیلوگرم بر متر، در شرایط مشابه، بیشتر از ریل با ریل است. 65 کیلوگرم بر متر از نظر مصرف نیروی کار 9.5 درصد، از نظر مصرف خواب 22.4 درصد و در مصرف بالاست 23.5 درصد.

در کنار ریل های سنگین نیز وجود دارد تعداد زیادی ازریل های سبک اگر از نظر طول مقام اول در زمان داده شدهرده وزنی 60 تا 50 کیلوگرم بر متر را به خود اختصاص می دهد، سپس ریل های با وزن 50 تا 40 کیلوگرم در مترمربع جایگاه دوم را به خود اختصاص می دهند و تنها جایگاه سوم به دسته وزنی 70 تا 60 کیلوگرم بر متر است. جایگاه قابل توجهی (12.6 درصد) هنوز توسط ریل هایی با وزن کمتر از 40 کیلوگرم بر متر اشغال شده است. در مورد ریل های بسیار سنگین با وزن بیش از 70 کیلوگرم بر متر، که کارگذاری آن در پایان جنگ جهانی اول آغاز شد، اکنون حدود 6000 کیلومتر از آنها در جاده وجود دارد، یعنی کمتر از 2٪.
توصیه‌های AREA که در دانشنامه در مورد تخمگذار ریل‌های دسته‌های وزنی مختلف بسته به شدت بار و سرعت قطارها و همچنین استانداردهای عمر مفید آن‌ها از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است.
طول استاندارد ریل های راه آهن ایالات متحده 11.89 متر است و تنها در سال گذشته، پس از تحقیقات طولانی، AREA توصیه هایی را برای تبدیل به ریل با طول دو برابر - 23.78 متر ارائه کرد. صرفه جویی تقریبی در هر 1 کیلومتر ریل گذاشته شده در نتیجه کاهش تعداد اتصالات طبق داده ها، AREA به نصف برای ریل هایی با وزن 57 کیلوگرم بر متر با انتهای سخت شده و 640.5 دلار برای انتهای سخت نشده، و 781.3 دلار و 665.9 دلار برای ریل هایی با وزن 65 کیلوگرم در متر به ترتیب 760.4 دلار خواهد بود.
بیش از ربع قرن پیش آزمایش خطوط طولانی جوش داده شده (مسیر بدون اتصال) در راه آهن آمریکا آغاز شد. با این حال، به استثنای یک جاده آچیسون - توپکا و سانتافه که به طور کامل جایگزین ریل های جدید با رشته های ریلی جوش داده شده است، در تمام جاده های دیگر این رویداد هنوز مرحله مطالعه تجربی را ترک نکرده است. دایره المعارف توجه لازم را به این رویداد فوق العاده مهم و جالب ندارد و اطلاعات ارائه شده بسیار اندک است.
در بخش "ریل" فضای قابل توجهی به شرح انواع مختلف عیوب ریل اختصاص داده شده است. با این حال، ارائه این موضوع بسیار ضعیف است، زیرا حاوی توصیه هایی برای جلوگیری از عیوب توصیف شده نیست، به جز خنک سازی کنترل شده ریل ها پس از نورد، به عنوان اقدامی در برابر بروز ورقه ها.
نمی‌توان خواننده را شگفت‌زده کرد که در تعدادی از استانداردها و مشخصات فنی ذکر شده، مقادیر دیجیتالی منفرد برخی از داده‌های هنجاری هنگام چاپ کتاب به سادگی حذف شدند، که اغلب آنها را مستهلک می‌کند.
نکته قابل توجه رویه راه آهن آمریکا در مرتب سازی ریل های نورد شده بر اساس محتوای کربن و برش تعداد ریل شمش (سر، دوم و ...) و همچنین قرار دادن آنها در مسیر با در نظر گرفتن شرایط کار آینده است. به عنوان مثال، ریل های با محتوای کربن بالا در مقاطع منحنی، اولین ریل های شمش در مقاطع با سرعت کاهش یافته و غیره. داده های مربوط به اصول طراحی پروفیل ریل، که در سال های گذشتهمتخصصان آمریکایی با نوسازی پروفیل های راه آهن موجود و ایجاد پروفیل های جدید هدایت شدند.

بست های ریلی.

راه‌آهن‌های آمریکا مدت‌هاست بر این باور بودند که نوع موجود اتصال عصا ریل به تراورس که با سهولت ساخت و استفاده بسیار مشخص می‌شود، کاملاً نیازهای عملیاتی را برآورده می‌کند. در سال های اخیر، بدون توقف کار بر روی بهبود آن، آنها شروع به جستجو برای سیستم های پیوست جدید و پیشرفته تر کردند. پیچ ها، عصاهای فنری و نوع جداگانه ای از اتصالات با پایانه های فنری، مورد استفاده در پل ها، در مکان هایی که بخش های بلوک مجاور سوئیچ ها و غیره استفاده می شود، به طور گسترده ای در جاده های آمریکا استفاده می شود. علاوه بر این، واشرهای لاستیکی بین کفی ریل و آستر یا بین آستر و تختخواب.
متأسفانه، دایره المعارف هیچ داده ای برای توصیف کیفیت عملکرد همه این طرح های جدید ارائه نمی دهد.
جالب تر، فصل اختصاص داده شده به اتصالات لب به لب است که حاوی تعدادی اطلاعات عملی مفید نه تنها در مورد طراحی آنها، بلکه همچنین در مورد مراقبت از آنها در حین کار است.

اتصالات مسیر

صنعت سوئیچ راه آهن ایالات متحده با طیف گسترده ای از درجه های صلیب (13 درجه - از 1/5 تا 1/20 شامل) و استفاده از گذرگاه های کور در زوایای مختلف مشخص می شود. این با فقدان وحدت بین شرکت‌های صنعتی متعددی که ساختارهای اتصال مسیر را تولید می‌کنند و بین جاده‌های مشتری منفرد متعلق به شرکت‌های مختلف توضیح داده می‌شود.
یکی از ویژگی های مشترک سوئیچ ها استفاده از نقاط ساخته شده از ریل های مسیر پروفیل معمولی است که سفتی جانبی نسبتاً ضعیفی دارند. برای تقویت آنها، باید نوارهای فولادی طولی را از یک طرف یا هر دو طرف به گردن پرچ کنید و برای کاهش میزان کار بر روی تیز کردن کف تیغه که روی پایه ریل قاب قرار می گیرد، تیغه ها کمی بالاتر قرار می گیرند. نسبت به ریل های قاب (6 میلی متر). این تضمین می‌کند که وقتی نوار در امتداد لبه حرکت می‌کند، انبساط ریل قاب غیرممکن است، اما باعث ایجاد اعوجاج مصنوعی در مسیر در داخل فلش می‌شود که شرایط ترافیکی را بدتر می‌کند. علاوه بر این، برای اطمینان از ترجمه قابل اعتماد هر دو عقل، نصب حداکثر هفت شاتون با هوش بلند ضروری است. بنابراین نمی توان این تصمیم را کاملاً موفق تلقی کرد. اتصال ریشه تیغه ها با آستر، صفحه خم شده و اسپیسر مورد استفاده در ایالات متحده آمریکا بهترین حالت ممکن برای تیغه های لولایی است. فلش ها در ایالات متحده بدون کالسکه و بدون کج ساخته می شوند. اتصال به میله ها یک عصا است.

برای افزایش سرعت مجاز حرکت در امتداد منحنی انتقال، راه آهن ایالات متحده از نصب ترانسفر متقارن برندهای مختلف استفاده می کند. مسطح ترین پیچ های استاندارد - درجه 1/20 - امکان حرکت در امتداد منحنی انتقال را با سرعت تا 85 کیلومتر در ساعت فراهم می کند. اخیراً، راه آهن ایری شروع به گذاشتن سوئیچ های متقارن درجه 1/24 از ریل هایی با وزن حدود 70 کیلوگرم در خط کرد. متر، اجازه می دهد تا سرعت 127 کیلومتر در ساعت.
به منظور بهبود نقاط در ایالات متحده، آنها شروع به استفاده از نقاط منحنی، کوتاه کردن ریل های قاب برای پوشاندن نقاط نقاط، چندین نوار متصل در نقطه نقطه (برای تثبیت عرض مسیر در این مکان)، غلتک ها کردند. برای تسهیل ترجمه نقاط، ساخت ریل های قاب و نقاط از فولاد پر کربن و با حرارت درمانی، استفاده از استاپ های مخصوص با گوه برای بستن ریل های قاب و غیره.
لازم به ذکر است که استاپ های سوئیچ مورد استفاده در راه آهن روسیه با پیچ های افقی که از گردن ریل فریم عبور می کنند بهتر سوئیچ را در برابر سرقت ایمن می کند.
طرح غالب قطعات متقاطع در ایالات متحده پیش ساخته با درج منگنز است؛ همچنین از قطعات ریلی پیش ساخته و ریخته گری جامد استفاده می شود. در مسیرهای ایستگاه، قطعات متقاطع به اصطلاح خود محافظ با فلنج بدون ریل وجود دارد. به دلیل عرض های مختلف لاستیک در چرخ های لوکوموتیو و کالسکه، چنین قطعات متقاطع در شرایط ما قابل استفاده نیستند.
قطعات متقاطع با نرده محافظ متحرک (برای گردش با عبور نادر قطارها در مسیر کناری)، و همچنین قطعات متقاطع با هسته های متحرک (در سوئیچ های متقاطع و تقاطع های کور) به طور گسترده در ایالات متحده استفاده می شود. طراحی اخیر بسیار مثبت است، زیرا عبور مواد نورد را در امتداد یک صلیب صاف بدون هیچ فضای مضر تضمین می کند، یعنی خطر خروج از ریل را از بین می برد.

خواب آورها

با توجه به هزینه های بالای تعمیر و نگهداری تراورس، راه آهن آمریکا تاکید زیادی بر افزایش طول عمر تراورس ها دارد. در هشت سال گذشته، تغییر سالانه تخت خواب ها از 3 درصد تعداد خوابیده ها در جاده تجاوز نکرده است. این بدان معنی است که میانگین عمر سرویس خواب ها در حال حاضر بیش از 30 سال است. در دهه گذشته، جایگزینی تختخواب به طور متوسط ​​4.4٪ بود، یعنی میانگین عمر سرویس 23 سال بود. چنین دستاوردهای قابل توجهی در بهبود عمر سرویس خواب ها در یک دهه مستحق توجه جدی است.
بیش از 20 گونه درختی در ایالات متحده برای خوابانده استفاده می شود. اکثریت قریب به اتفاق تراورس ها از چوب سخت ساخته شده اند. در دوره پس از جنگ، 40-47٪ از کل حجم خواب های گذاشته شده از بلوط، از کاج - 20-26٪، از صنوبر -8-10٪، از کاج اروپایی - 3-4٪، از اکالیپتوس - ساخته شده است. 6-8٪ از گونه های مختلف برگریز (افرا، توس، راش و غیره) - 6-7٪.
از کل حجم تراورس های عرضه شده، 78 درصد از نوع چوبی و 22 درصد بر روی دو لبه تراشیده شده است.
خواب آورها به دلایل مختلف از مسیر حذف می شوند. مقدار ویژه آنها در بازده کل در محدوده های بسیار گسترده ای متفاوت است. به عنوان مثال، با توجه به AREA، بازده برای پوسیدگی 55.5٪، برای ترک - 16.8٪، برای سایش مکانیکی در ناحیه آسترها، از جمله شکافتن از عصا - 20.8٪، آسیب ناشی از خارج شدن از ریل ریل های نورد - 4.2٪ بود. ٪، به دلیل نقص طبیعی - 0.2٪، به دلیل شکستگی - 0.1٪ و به دلایل دیگر - 2.4٪.

با این حال، این داده ها در معرض نوسانات بسیار بزرگ بسته به شرایط آب و هوایی و عملیاتی هستند. برای مثال، با توجه به راه‌آهن سانتافه، که 80362 تختخواب خارج شده از ریل را بررسی کرد. بر اساس نوع عیوب، آنها به شرح زیر توزیع شدند: پوسیدگی - 3.8٪، سایش مکانیکی در ناحیه آستر - 20.2٪، ترک های طولی (اسپلیت تراورس) - 31.5٪، ترک در انتها - 29.2٪، شکستگی - 1 0.9٪، خسارت ناشی از خارج شدن از ریل قطار - 9.5٪، خراش روی حلقه های سالانه - 3.9٪.
راه‌آهن‌های آمریکا از خواباندن تختخواب‌های درمان نشده اجتناب می‌کنند. درصد نصب دومی برای مدت طولانی از 1-2 تجاوز نکرده است. با توجه به میانگین عمر بالای تراورس های چوبی و توزیع نسبتاً یکنواخت منابع جنگلی در سراسر کشور، راه آهن ایالات متحده استفاده از هر گونه جایگزینی برای تراورس های چوبی از جمله نصب تراورس های بتنی مسلح را از نظر اقتصادی غیرممکن می داند. بنابراین در دایره المعارف به آنها پرداخته نشده است.
در زمینه تراورس ها، جالب ترین مسائل مربوط به افزایش طول عمر تراورس ها در راه آهن آمریکا است. علاوه بر ساخت تراورس از چوب سخت، مهمترین اقداماتی که برای حل این مشکل انجام می شود عبارتند از:
الزامات بالای شرایط فنی برای تهیه تختخواب های توسعه یافته توسط AREA و نظارت دقیق بر انطباق آنها توسط بازرسان پذیرش جاده.
انطباق دقیق توسط کارخانه های اشباع خواب با کلیه قوانین تعیین شده برای ذخیره سازی و اشباع تراورس ها.
آغشته کردن خواب ها، به عنوان یک قاعده، با ضد عفونی کننده های روغنی بسیار سمی؛
انجام کلیه پردازش های مکانیکی مورد نیاز تراورس ها قبل از اشباع (حفاری سوراخ برای عصا و پیچ، پیرایش در ناحیه آسترها و غیره)؛
خراش اولیه گونه های چوبی که به سختی آغشته می شوند.
اجرای اقدامات پیشگیرانه برای مبارزه با ترک خوردگی تراورس ها، که شامل رانندگی در براکت های انتهایی هنگام انباشتن تراورس ها برای خشک کردن هوا یا استفاده از پوشش های ضد آب تراورس ها با قیر گرم شده یا ماستیک های خاص است.
اجرای اجباری اقدامات پیشگیرانه برای مبارزه با سایش مکانیکی تراورس.
این اقدامات علاوه بر افزایش وزن ریل ها و بهبود نگهداری مسیر به ویژه لایه بالاست و سیستم های زهکشی منجر به افزایش مساحت لنت ها می شود و همیشه قبل از آغشته سازی سوراخ های عصا را با استفاده از روکش سوراخ می کند. عصا، گذاشتن اسپیسر زیر لنت ریل و در نهایت چسباندن لنت های ریل به تراورس ها، از بین بردن لرزش آنها در هنگام عبور قطار.
توجه بسیار زیادی به جابجایی دقیق تراورس ها پس از آغشته شدن آنها به ویژه هنگام بارگیری در انبارهای نورد و تخلیه در مسیر می شود.
در دایره المعارف تمامی این توصیه ها که از اهمیت عملی بالایی برخوردارند به صورت بسیار شماتیک و ناقص ارائه شده است. با این حال، این شکاف تا حدی با این واقعیت پر می شود که برای تعدادی از آنها استانداردها و شرایط فنی فعلی ارائه شده است که آشنایی با آنها علیرغم اینکه برای شرایط خاص طراحی شده اند، مطمئنا مفید است.

مواد بالاست.

در این زمان، مسیر به ایالات متحده بر اساس نوع بالاست به شرح زیر توزیع می شود: سنگ سخت خرد شده - 15٪، سنگ آهک خرد شده - 9٪، شن خرد شده طبقه بندی شده - 18٪، شن معدن - 11٪، سرباره کوره بلند - 14٪. ، حتی سنگ (ضایعات سنگ معدن) - 7٪، سرباره سوخت - 18٪، شن و ماسه و سایر مواد - 8٪.
الزامات مواد بالاست معمولاً بسته به گردش حمل و نقل خطوط و سرعت قطار متفاوت است. هنگام ساخت بالاست ها، می توان به طور مصنوعی به انطباق کامل تری از خواص آنها با الزامات فنی دست یافت. بنابراین، به عنوان یک قاعده، مواد بالاست به شکل طبیعی خود برای خطوط با گردش کالای زیاد توصیه نمی شود.
همزمان با استفاده از مواد بالاست باکیفیت، راه‌آهن‌های آمریکا توجه زیادی به ایجاد چنین ابعادی از منشور بالاست می‌کنند که پایداری مسیر بالا و طولانی‌مدت را تضمین می‌کند.
اعتقاد بر این است که مصرف اضافی مواد بالاست با صرفه جویی در هزینه های تعمیر و نگهداری مسیر جبران می شود. برای خطوط راه آهن اصلی، AREA توصیه می کند که حداکثر ضخامت منشور بالاست زیر تختخواب با در نظر گرفتن بالشتک برابر با 75 سانتی متر باشد. در خطوط اصلی راه آهن پنسیلوانیا. ضخامت بالاست سنگ خرد شده 46 سانتی متر و بالشتک 30 سانتی متر در نظر گرفته شده است. عرض شانه های منشور بالاست که پایداری جانبی مسیر تا حد زیادی به آن بستگی دارد توصیه می شود از 15 تا تنظیم شود. 30 سانتی متر، شیب شیب ها 1: 2 و 1: 25 در نظر گرفته می شود.
تجربه آمریکا در ساخت منشور بالاست برای راه‌آهن‌های داخلی مورد توجه است. استفاده از پوشش قیر در برخی راه‌آهن‌های آمریکا به‌عنوان وسیله‌ای برای محافظت از لایه بالاست در برابر آلودگی خالی از علاقه نیست، که همانطور که در دایره المعارف گزارش شده است، همچنین به کاهش ترک‌خوردگی تراورس‌ها و عملکرد طولانی‌تر آن‌ها بدون کوبیدن کمک می‌کند.

سفر کار می کند.

راه‌آهن‌های ایالات متحده از انواع روش‌های تعمیر و نگهداری مسیر استفاده می‌کنند و تجربه گسترده‌ای در سازماندهی و مکانیزه کردن کار مسیر بر روی سنگ خرد شده دارند.
در زمینه سازماندهی کار، روند ادغام بخش های کاری و استفاده از تیم های بخش مسافرتی حدود 5 نفر برای تعمیر و نگهداری فعلی مسیر که کارهای جزئی لازم را در کل کار انجام می دهند، بسیار مورد توجه است. بخش توسعه این سیستم با کاهش حجم سالانه کار در تعمیر و نگهداری مسیر فعلی تسهیل می شود. مورد دوم از یک طرف به دلیل کاهش گردش حمل و نقل و افزایش ظرفیت باربری روبنای مسیر و از طرف دیگر به دلیل گذار در بسیاری از جاده ها به اجرای دوره ای مداوم است. بلند کردن و کوبیدن مسیر.
در سال‌های اخیر، تیم‌های کاملاً مکانیزه حدوداً 50-40 نفره برای بلند کردن و کوبیدن مداوم مسیرها، به‌ویژه آن‌هایی که همراه با تعویض ریل، تمیز کردن و اضافه کردن بالاست هستند، شروع به کار کرده‌اند. چنین تیم هایی در هر شیفت حدود 2 کیلومتر بلند کردن مداوم را با کوبیدن تراورس ها انجام می دهند. این تیپ های مکانیزه تابع جاده هستند. اگر جاده ها طولانی باشند، به طور متوسط ​​یک تیپ از این دست در هر 2 هزار کیلومتر مسیر ایجاد می شود. در این صورت، تیم های تعمیراتی از راه دور و تابع محلی حذف می شوند.

سیستم‌هایی برای بلند کردن مسیرها بر روی بالاست سنگ خرد شده، روش‌های تمیز کردن سنگ‌های خرد شده، جدیدترین واگن‌های ریلی، از جمله دستگاه‌هایی برای حرکت در بزرگراه، و همچنین استفاده از خانه‌های متصل به وسایل نقلیه، در نظر گرفته شده برای اسکان کارگران و محل اداری

ویژگی شرایط نگهداری و تعمیر مسیر در راه آهن ایالات متحده باید در نظر گرفته شود. به عنوان مثال، بار ترافیکی کم امکان استفاده از فناوری تعمیر مسیر طراحی شده برای مسافت های طولانی را فراهم می کند. روش‌ها و تکنیک‌های خاصی در هنگام ارزیابی سودمندی خود نیاز به رویکرد بسیار انتقادی دارند، به عنوان مثال، روش تمیز کردن منشور سنگ خرد شده، که در آن افزایش خواص زه‌کشی بالاست عمدتاً با انتقال آلاینده‌ها به لایه‌های پایینی منشور بالاست حاصل می‌شود. .
راه‌آهن‌های آمریکا توجه زیادی به تخریب پوشش گیاهی در منشور بالاست، در کناره‌های بستر و در مسیر حق تقدم دارند. این تجربه بدون شک مورد توجه عملی است.
در مبارزه با رانش برف در ایستگاه های بزرگ، برف گیرهای بدون مسیر و بخاری های برقی روی سوئیچ ها به طور گسترده استفاده می شود.
از نظر اشباع تاسیسات مسیر با ماشین آلات و مکانیزم ها، از نظر درجه مکانیزه بودن کارهای مختلف مسیر، راه آهن ایالات متحده یکی از اولین مکان های جهان را به خود اختصاص داده است.
بیشترین استفاده در راه آهن ایالات متحده است وسايل نقليه، واگن های ریلی عمدتاً موتوری از همه نوع که برای حمل و نقل کارگران، کارگران مسیر به محل کار در نظر گرفته شده است
مواد و تجهیزات و همچنین برای اهداف کنترلی.
خریدهای عظیم وسایل نقلیه توسط سیستم اتخاذ شده برای سازماندهی کار تعمیر و نگهداری مسیر بر اساس استفاده از تیم های تخصصی تعیین می شود.

تعداد زیادی ماشین و مکانیزم برای تراکم، تمیز کردن و تراز کردن لایه بالاست خریداری می شود.
طیف گسترده ای از ماشین آلات برای نگهداری و بهبود بستر جاده استفاده می شود. اینها شامل بولدوزرها، اسکراپرهای پرقدرت، تسطیح‌ها، دراگلین‌ها، بیل‌های نصب‌شده در تراکتور، پخش‌کننده‌ها، خندق‌ها، غلتک‌های جاده‌ای، سکوهای تخلیه خودکار و غیره هستند.
معرفی مکانیزاسیون هزینه تعمیر و نگهداری مسیر را به میزان قابل توجهی کاهش داده، بهره وری نیروی کار را افزایش داده و کیفیت کار مسیر را به میزان قابل توجهی بهبود بخشیده است. کمیسیونی برای بررسی کارایی اقتصادی مکانیزاسیون مسیر در پنسیلوانیا و برخی جاده‌های دیگر دریافت که معرفی مکانیزاسیون منجر به کاهش هزینه کار در رابطه با روش دستی انجام آن در مقادیر زیر (در درصد) شد:
تغییر ریل به 31-35
تخت خواب برای 26-29
عملیات بارگیری و تخلیه در 77-117
تعویض بالاست با 40-48
ریل حفاری در 26-50
باز کردن و پیچ کردن مهره ها 7-19
حفر خندق و خندق در 221-225
تخریب پوشش گیاهی در. . . 200-400

روش‌های آزادسازی سریع مسیرهای تعمیر شده از ماشین‌ها و مکانیزم‌های مختلف مورد استفاده در این کارها، از طریق استفاده از طرح‌های خاص دستگاه‌های متحرک، جرثقیل‌های مخصوص برای خارج کردن ماشین‌ها از مسیر، افزودن خاک به خاکریزها به منظور ایجاد سکو برای قرار دادن ماشین‌ها و غیره. تجربه مکانیزاسیون کار پیست در آمریکا به قدری قابل توجه است که حتی آشنایی کلی با آن خالی از علاقه نیست.

سازه های مصنوعی.

به دلیل توقف ساخت راه آهن، هیچ سازه مصنوعی جدیدی در آمریکا ساخته نمی شود. با این حال، مقدار زیادی کار در آنجا برای بازسازی، تقویت و تعمیر پل ها و تونل ها در حال انجام است.
تجربه به‌دست‌آمده در توصیه‌های AREA منعکس شده است که مورد توجه قابل توجهی هستند. این توصیه ها در ترجمه بدون اختصارات قابل توجه ارائه شده است. متأسفانه این دانشنامه دارای استانداردهایی برای طراحی سازه های مصنوعی نیست.
پایه‌های پل در راه‌آهن‌های ایالات متحده معمولاً از سنگ، بتن یا بتن مسلح ساخته می‌شوند و یا توپر یا توخالی هستند. از تکیه گاه های پیش ساخته در برخی موارد فقط برای روگذر استفاده می شود. اخیراً از طرح های منطقی تری از تکیه گاه های پل میانی ساخته شده از پوسته های استوانه ای فلزی و بتن آرمه، گاو نر به صورت گریلاژهای بلند روی بتن مسلح و شمع های فلزی استفاده شده است.
از نظر تعداد و طول، روگذرها حدود 60 درصد از تمام سازه ها را تشکیل می دهند. بیشتر آنها از چوب ساخته شده‌اند که پایه‌های بتن مسلح در رتبه دوم و پایه‌های فلزی در رتبه سوم قرار دارند.
توجه زیادی به مسائل نگهدارنده چوب و ضد آب سازه های عظیم می شود.
برای ساخت روگذرها و کارهای شمع بندی، الوار آغشته به ضد عفونی کننده ها عرضه می شود که، به عنوان یک قاعده، نیازی به پردازش بیشتر در محل ساخت و ساز ندارد. دستورالعمل های دقیقی در مورد روش سوراخ های پیچ ضد عفونی کننده و سایر مکان هایی که در طول ساخت و ساز به دلایلی باید لایه آغشته شده را مختل کند وجود دارد.

استفاده از دهانه تیرهای بتن مسلح از جمله پیش ساخته ها به دهانه های 18 متری محدود می شود. سازه هایی با اتصال مستقیم ریل مسیر به تیر یا دال وجود دارد که راه حل امیدوار کننده ای برای شرایط راه آهن روسیه است.
دهانه های پیش تنیده تقریباً هرگز استفاده نمی شوند.
لازم به ذکر است استفاده از پیچ و مهره های با استحکام بالا برای دهانه های فلزی به عنوان اتصالات و همچنین آغاز معرفی آلیاژهای آلومینیوم.
گودال بالاست روی دهانه های فلزی و بتن مسلح اغلب از چوب ساخته شده است که از دیدگاه ما غیرمنطقی است.
متأسفانه، مسائل مربوط به سازماندهی نگهداری فعلی سازه های مصنوعی منعکس نمی شود و همچنین تأثیر بارهای سنگین و سرعت بالای گردش آنها بر روی پل ها منعکس نمی شود. در همین حال، مشخص شده است که در تعدادی از پل های آمریکایی که از نقص های طراحی خاصی رنج می بردند، این شرایط منجر به بروز نقص های قابل توجهی شد.
لوله های زیر خاکریزهای راه آهن در جاده های ایالات متحده رایج است. در حال حاضر، آنها اغلب هنگام پر کردن روگذرهای موجود استفاده می شوند. در کنار انواع دیگر، لوله های ساخته شده از آهن راه راه با قطر تا 4.5 متر و همچنین چوب ضد عفونی کننده به طور گسترده استفاده می شود. برای ساخت لوله در زیر خاکریزهای موجود از شیارها، روش های تونلی و همچنین روش هل دادن لوله ها با جک استفاده می شود. سرفصل ها در همه موارد مناسب نیستند.

در تعدادی از موارد، با توجه به تجربه آمریکایی، به نظر می رسد که جایگزینی تونل موجود با حفاری عمیق، با استفاده از تجهیزات مدرن و قدرتمند متحرک زمین، توصیه می شود.

ساختمان.

این به معنی انبارهای لوکوموتیو و واگن، ایستگاه های حمل و نقل و تجهیزات آنها، نیروگاه ها و دیگ خانه ها، ایستگاه های مسافربری، ترازوهای واگن، ساختمان های پیش ساخته راه آهن و تجهیزات برای تامین یخ قطارها است. علاوه بر این، سیستم های گرمایش و تهویه، تجهیزات برای روشنایی الکتریکی، سازه های کف، سکوها، دروازه ها، پنجره ها، نورگیرها و غیره.

مشخص شده است که در عمل ساخت ساختمان های صنعتی، راه آهن و مسکونی در ایالات متحده آمریکا راه حل های بسیار جالبی در مورد استانداردهای طراحی، کاهش وزن سازه ها، افزایش دوام آنها، استفاده منطقی از مصالح مورد استفاده در ساخت ساختمان ها وجود دارد. و خیلی بیشتر.

توجه قابل توجهی باید به ترتیبات تجهیزات، مکان‌یابی نقاط عرضه سوخت مایع، ایستگاه‌های انتقال و ذخیره‌سازی سوخت شود.
در عمل ساخت و ساز آمریکا، بتن مسلح پیش ساخته در مقادیر نسبتاً کم استفاده می شود. هنوز بستر لازم برای تولید آن در آنجا ایجاد نشده است.
به منظور توسعه مجدد احتمالی محل انبار لوکوموتیو در حین کار، برخی از دیوارها و پارتیشن های داخلی متحرک یا جمع شونده می شوند که امکان تنظیم مجدد یا برداشتن نسبتا آسان را فراهم می کند.
گرمایش کارگاه ها با نصب سیستم های تابشی متشکل از دستگاه های گرمایش (لوله ها، رادیاتورها) ساخته شده در دیوارها یا کف انجام می شود که با بخار گرم می شوند. آب گرمیا هوا با سیستم‌های تابشی تعبیه‌شده در طبقات، تامین مداوم هوای گرم که از کف بالا می‌آید، تضمین می‌شود که در نتیجه منجر می‌شود دمای معمولیمنطقه کار پایدارتر است.
برای عایق کاری ساختمان های صنعتی اغلب از شیشه های تقویت شده استفاده می شود که به صورت بلوک های توخالی ساخته می شوند و مانند آجرکاری به جای قاب در دهانه ها قرار می گیرند.
گرمایش تابشی و شیشه‌های شکل‌دار برای سازندگان شوروی تازگی ندارند، اما رویه آمریکایی نشان‌دهنده مطلوبیت توزیع گسترده‌تر آن‌ها است.
حمل و نقل کالا در کانتینرهای نیمه تریلر که در حال حاضر در برخی از کشورهای اروپایی نیز مورد استفاده قرار می گیرد، این روش حمل کالا شامل استفاده از گاری های سرپوشیده روی لاستیک است که به آن کانتینرهای نیمه تریلر می گویند. آنها توسط تراکتورهایی که مخصوص این کار طراحی شده اند تخلیه می شوند.
توصیه های AREA برای این بخش، انواع انبارها، الزامات طراحی برای آنها و مصالحی که باید از آنها ساخته شوند، اقدامات ایمنی در برابر آتش و غیره را ارائه می دهد.
نوار نقاله هایی که تحت تأثیر وزن کالاهایی که جابجا می شوند کار می کنند به طور گسترده مورد استفاده قرار می گیرند.
برای طراحی و ساخت طبقات، معابر، راهروها و غیره الزامات خاصی وجود دارد تا سطوح پوشش هایی که وسایل نقلیه بر روی آنها حرکت می کنند صاف و بادوام باشند.
تجهیزات مکانیزاسیون عملیات بارگیری و تخلیه اساساً مانند خطوط راه آهن روسیه است - لیفتراک، جرثقیل کامیون، تراکتور تریلر، ماشین برقی و غیره. گسترده. جابجایی عمودی کالا به روش ما و با استفاده از آسانسور انجام می شود.
این دایره المعارف تأکید می کند که اخیراً نیروگاه های حرارتی آمریکا به کمال زیادی دست یافته اند.
هنگام طراحی ایستگاه ها، توصیه می شود به بازده عملیاتی و استحکام سازه توجه ویژه ای شود. نکات مشخصه زیر آورده شده است: «بسیاری معماری را شاخص اصلی فرهنگ می دانند، اما ساختمان ها معمولاً نه برای ایجاد معماری، بلکه برای اهدافی عملی ساخته می شوند» یا «تمامی ساختمان های راه آهن نه برای تزئین، بلکه در به منظور استفاده از آنها و بهره برداری از آنها."
به لزوم ایجاد آسایش برای مسافران اشاره می شود که منظور از آن دکوراسیون معماری نیست، بلکه ارضای نیازهای عملی آنهاست.
تجهیزات تهویه مطبوع، کمدهای اتوماتیک و سایر امکانات نگهداری چمدان در ایستگاه ها ارائه می شود. بلیط ها به صورت خودکار با استفاده از تجهیزات الکتریکی فروخته می شوند که به طور قابل توجهی سرعت خدمات رسانی به مسافران را افزایش می دهد. برنامه عالیآنها دستگاه های خودکاری دارند که نوشیدنی و آب می دهد.
دستورالعمل های AREA برای نوسازی ایستگاه الزامات کلی را ارائه می دهد که باید در طول طراحی در نظر گرفته شود. در اینجا به لزوم ایجاد امکانات رفاهی برای مسافران و تامین نظافت و نظم توجه ویژه ای می شود.
این دایره المعارف به جنبه اقتصادی ساخت و ساز و بهره برداری ساختمان ها توجه زیادی دارد. با این حال، هیچ مقایسه خاصی، داده های محاسبه شده و غیره ارائه نمی دهد.
در مورد ساختمان های پیش ساخته، اشاره شده است که می توان آنها را از مواد بسیار متنوعی ساخت. با این حال، فقط در مورد سازه های پیش ساخته فلزی و چوبی صحبت می کند. تحویل سازه ها توسط شرکت ها و کنسرت های خاص با آمادگی فنی بالا انجام می شود که نیازی به اتمام آنها در محل مونتاژ نیست و نصب با حضور ناظر مجرب توسط افراد کم مهارت قابل انجام است. کارگران
انواع مواد سقف و الزامات آنها به طور کلی با موارد مورد استفاده در روسیه تفاوتی ندارد. اخیراً در ایالات متحده آمریکا شروع به تولید سقف های رول از نخ های الیاف مصنوعی غیر آلی - شیشه ای با پوشش قیر کردند. پارچه مشبک را در یک لایه گذاشته و قیر گرم شده را با استفاده از غلتک روی آن می‌پیچانند. در دایره المعارف آمده است که این نوع سقف را می توان به دو سطح مرطوب و خشک چسباند. این سقف مورد توجه است، اما اطلاعات مربوط به آن در دایره المعارف تمام جنبه عملی موضوع را پوشش نمی دهد.
توجه زیادی در دایره المعارف به مسائل تجهیزات روشنایی الکتریکی شده است. عوامل موثر در طراحی روشنایی الکتریکی باید با جزئیات کافی در نظر گرفته شوند. ایستگاه راه آهن، کارگاه ها، محوطه های کالا و ... با توصیه هایی برای نگهداری و تعمیر تجهیزات روشنایی آشنا شوید. برخی از روش‌های جدید نورپردازی، به‌ویژه از طریق بهبود در طراحی لامپ‌های رشته‌ای با نصب بازتابنده‌ها در خود لامپ و غیره. همچنین استانداردهای نورپردازی در اتاق‌های مختلف جالب توجه است که مورد توجه عملی است.

دستگاه هایی برای تجهیز و تمیز کردن وسایل نورد.

ما در مورد تجهیزات، ساخت، ساخت و بهره برداری از تجهیزات تجهیزات برای لوکوموتیوهای دیزل، مخازن برای ذخیره سوخت دیزل، روغن و آب، سازمان تمیز کردن و شستشوی لوکوموتیوها و اتومبیل های مسافربری، ساخت خطوط لوله صحبت می کنیم. فضای قابل توجهی به موضوع تصفیه آب مصرف شده توسط لوکوموتیوهای دیزلی و لکوموتیوهای بخار اختصاص داده شده است. علاوه بر این، برخی داده ها در مورد جداسازی و سایر روش های تصفیه فرآورده های نفتی، آب فاضلاب و جمع آوری روغن ها در طول این عملیات.

در کنار موضوعات قابل توجهی مانند طرح های اصلی دستگاه های تامین لکوموتیوهای دیزلی با سوخت دیزل، روغن، آب و شن و ماسه و همچنین سازماندهی نظافت درون خطی خودروهای نورد، نظافت شیمیایی و تصفیه آب، طرح های پمپ ، دستگاه هایی برای تمیز کردن سطوح داخلی لوله ها و غیره، می توانید توضیحاتی در مورد روش های شناخته شده تجهیزات و دستگاه ها در نظر بگیرید. موارد اخیر شامل مواردی مانند روش های ساخت و ساخت مخازن فلزی، خطوط لوله، تصفیه آب داخل دیگ بخار، استفاده از تانکرهای گاز سیار برای تامین سوخت لکوموتیوهای دیزلی و غیره می باشد.

سیگنالینگ و ارتباطات رادیویی

ما در مورد قوانین و توصیه هایی صحبت می کنیم که اساساً به آنها نزدیک هستند مشخصات فنیدر مورد ساخت، بازرسی و نگهداری دستگاه های سیگنالینگ نصب شده توسط بخش سیگنالینگ انجمن راه آهن آمریکا؛ آنها در تمام خطوط راه آهن ایالات متحده اجباری هستند.
ویژگی مشخصهقوانین و توصیه ها ماهیت اظهاری منحصر به فرد آنها است، که در این واقعیت بیان می شود که قوانین الزامات خاصی را تعیین می کنند، اما در بیشتر موارد بدون دستورالعمل های خاص در مورد اقدامات برای اطمینان از آنها. به همین جاده ها فرصت کافی داده می شود تا به تنهایی چگونگی حل مشکلات عملیاتی و فنی خاص را تعیین کنند.
استانداردهای بازرسی و آزمایش سیستم ها به شدت تنظیم شده است. این معمولاً دستورالعمل های دقیقی در مورد هدف، روش و زمان بازرسی ها و بررسی ها ارائه می دهد.
سیگنال دهی در راه آهن ایالات متحده پرسرعت است. حضور تعداد زیادی از شرکت های خصوصی منجر به ایجاد تعداد قابل توجهی از اشکال و انواع سیگنال ها شده است. بنابراین، به عنوان مثال، سمافورهایی با بالهایی که به سمت بالا حرکت می کنند - سمافورهای ربع بالایی و با بالهایی که به سمت پایین حرکت می کنند - سمافورهای ربع پایینی وجود دارد. البته لازم به ذکر است که هنگام نصب سیستم های سیگنالینگ جدید و بازسازی قدیمی، معمولاً چراغ های راهنمایی جایگزین سمافورها می شوند.
تمایل به انتقال دقیق ترین دستورالعمل های سرعت به راننده، به نوبه خود، نیاز به ایجاد تعداد نسبتاً زیادی نشانه های سیگنال را از پیش تعیین کرد. سیگنال‌دهی آمریکایی نیز با این واقعیت پیچیده است که در اینجا در سیگنال‌های چراغ راهنمایی سعی کردند تا حد زیادی قرائت‌های شبانه سیگنال‌دهی سمافور را تکرار کنند. با این حال، در دستگاه های سال های اخیر، دیگر از چنین سیگنالینگ استفاده نمی شود.
در حال حاضر، راه‌آهن‌های ایالات متحده به کار خود برای تطبیق سیگنال‌ها با الزامات ترافیک پرسرعت و به‌ویژه با ترافیک روی سوئیچ‌ها و رمپ‌های سوئیچ طراحی‌شده برای سرعت‌های بالا ادامه می‌دهند.
سرعت های رانندگی بالا و در نتیجه فواصل ترمز طولانی منجر به نیاز به تجهیز سیستم های مسدود کننده خودکار با تعیین حدود چند واحدی و سیگنالینگ چند سیگنالی می شود. برخی از جاده ها دارای سیگنال دهی مرسوم سه رقمی در مسیرها و سیگنال دهی چند رقمی در مسیرهای نزدیک به ایستگاه ها هستند.
راه‌آهن مرکزی ایلینویز هنگام نصب یک اینترلاک خودکار چهار رقمی با سیگنال‌دهی لوکوموتیو در یکی از بخش‌های خود، با استفاده از یک چراغ زرد چشمک زن برای این نشان‌دهنده، مشکل چهارمین نشان‌دهنده سیگنال‌های طبقه را به روشی اصلی حل کرد. این امکان را فراهم کرد که با یک سر نورافکن برای سیگنال دهی چهار رقمی عبور کنید.
توصیف سیستم‌های متمرکز دیسپاچ مدرن مورد استفاده در خطوط راه‌آهن با حجم ترافیک متوسط ​​و کوچک، از جمله در خطوطی که تنها 3-4 جفت قطار در روز در آن کار می‌کنند، نیاز به بررسی دارد. هنگام ایجاد تمرکزهای دیسپاچ در چنین خطوطی، آنها از نیاز به کاهش هزینه متمرکزسازی تا حد امکان با حذف عناصری که می توانند در هنگام ترافیک کم از آنها صرف نظر کنند، شروع می شوند. در اینجا آنها از نصب سیگنال‌های عبوری خودداری می‌کنند، یک سوئیچ فشاری را در یک انتهای هر سایدینگ نصب می‌کنند و فقط انتهای دوم هر سایدینگ را در مرکز سازی قرار می‌دهند.
ظاهراً تجهیزات متمرکزهای اعزام از نوع اصلاح شده در راه آهن های تازه ساخته شده بسیار مؤثر خواهد بود ، زیرا در اینجا ، با کاهش کارکنان عملیاتی از همان ابتدای باز شدن ترافیک ، نیاز به ساخت و ساز مسکن به ترتیب کاهش می یابد.
همچنین اشاره مختصری به سیستم های متمرکز اعزام چند کاناله شده است که به شما امکان می دهد تعداد زیادی از کدهای کنترل و اعلان به طور همزمان از طریق یک مدار منتقل شوند.
یکی از ویژگی های سیگنالینگ لوکوموتیو مورد استفاده در راه آهن ایالات متحده، ماهیت تکراری سیگنال دهی آن در رابطه با قرائت سیگنال های کف است. سیگنالینگ لوکوموتیو نیز به عنوان یک سیستم سیگنالینگ مستقل بدون سیگنال کف و همراه با سیگنال های کف استفاده می شود. سیگنالینگ لوکوموتیو معمولاً در ترکیب با اتوتوپینگ و کنترل سرعت مجهز می شود. در سال‌های اخیر تعدادی از جاده‌ها به بخش‌های جداگانه سیگنال‌دهی لوکوموتیو بدون هیچ‌چیک مجهز شده‌اند. پیشرفت‌های جدید در استفاده از سیگنال‌دهی لوکوموتیو در کوهان‌ها از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است.
مجموعه دستگاه های سیگنال دهی مورد استفاده در راه آهن ایالات متحده همچنین شامل دستگاه هایی مانند نشانگر دستگاه های کشنده وسایل نورد، نرده های رانش زمین نصب شده در مناطق کوهستانی، سیگنالینگ حرکت گل و لای، سطح بالای آب، سیگنالینگ برای نظارت بر موقعیت تکیه گاه های پل و جابجایی است. پشتیبانی از قطعات پشتیبانی از پل. اخیراً یک سیستم هشدار برای نظارت بر جعبه های محور بیش از حد گرم شده که با استفاده از اشعه مادون قرمز منتقل شده توسط واحدهای روی زمین کار می کند، شروع به گسترش کرده است. نوع دوم زنگ هشدار زمان برای انعکاس در دایره المعارف را نداشت. همه این آلارم‌ها معمولاً به قرائت سیگنال‌ها متصل می‌شوند و در برخی موارد دستورالعمل‌های مربوطه نیز به ایستگاه‌های مجاور منتقل می‌شوند.
یک عنصر جدید در هشدارهای عبور، کنترل انتخابی سرعت دستگاه های حصار در گذرگاه ها است. در اینجا با کمک مدارهای ریل مجهز به دستگاه های تأخیر زمانی، سرعت نزدیک شدن به قطارها به گونه ای کنترل می شود که شروع به کار دستگاه های نگهبانی برای قطارهای کم سرعت و تندرو تقریباً یکسان باشد. همچنین سیستم های سیگنالینگ عبوری وجود دارد که با نزدیک شدن قطار به محل عبور شروع به کار کرده و پس از آن متوقف می شود زمان مشخصاگر قطار بدون عبور از گذرگاه متوقف شود. هنگامی که قطار جلوتر می رود، دستگاه های حصار کار خود را از سر می گیرند.
در سالهای اخیر، اتوماسیون کنترل کندگیرهای قوز به طور نسبتاً گسترده ای در راه آهن ایالات متحده مورد استفاده قرار گرفته است. در اینجا معمولاً از دستگاه های محاسباتی الکترونیکی از نوع تقلیدی استفاده می شود. با این دستگاه ها بر اساس اطلاعاتی در مورد مقاومت برش در برابر حرکت، طول و وزن آن. بر اساس میزان پر شدن مسیر فرعی با خودرو و با توجه به مسافت و مشخصات مسیر، سرعت خروجی برش و میزان ترمزگیری آن توسط ریتاردر تعیین می شود.
توصیه هایی برای افزایش حداکثر حساسیت شنت مدارهای مسیر مورد توجه است.

مدتها بود که می خواستم در مورد سفر جالبی که توسط سرگئی بولاشنکو، یکی از طرفداران مشهور حمل و نقل ریلی در دایره های باریک، در راه آهن ایالات متحده انجام شده است، بگویم. خوانندگان دیرینه من به یاد خواهند آورد که من چند بار به ایالات متحده می رفتم، اما (متاسفانه) هنوز به آن نرسیده ام - اما در عوض، دو سفر چینی انجام شد، جایی که من در سراسر امپراتوری آسمانی سفر کردم. 17 قطار مختلف، 27 هزار کیلومتر از مناطق گرمسیری هاینان تا شمال منچوری. فقط در بزرگراه تبت یک حادثه وجود داشت.
اما سرگئی پشتکار کافی در خود پیدا کرد، ویزا گرفت و به مدت یک ماه به ایالات متحده پرواز کرد، جایی که با استفاده از گذرگاه راه آهن آمتراک از اقیانوسی به اقیانوس دیگر راه آهن را طی کرد، سپس یادداشت های حجیمی را در مورد اکسپدیشن در 10 قسمت گذاشت.

قطار دوربرد نیویورک در ایستگاه مرکزی میامی

در داخل پست، گزیده‌هایی از یادداشت‌های بزرگ او نوشتم - در مورد برخی از جنبه‌های راه‌آهن و زندگی به طور کلی در ایالات متحده، همانطور که از بیرون توسط مسافری از روسیه دیده می‌شود. به علاوه چند کارت از آنجا. در یادداشت های او حدود یک و نیم هزار عکس وجود دارد و خواندن آنها چندین روز طول می کشد، بنابراین آنچه من در اینجا دارم فقط خلاصه ای کوتاه و بسیار ناقص است.

اما اول - خیلی مهممقدمه، از توجه بی طرفانه وضعیت فعلیراه‌آهن در ایالات متحده آمریکا باعث می‌شود که در میان دسته‌ای از مفسران، شدیدترین طغیان‌ها ایجاد شود.

واقعیت این است که تاریخ راه‌آهن آمریکای شمالی بسیار دراماتیک است و بیش از 180 سال است که نقاط شدیدی را تجربه کرده است - از بزرگترین و پیشرفته‌ترین سیستم حمل‌ونقل در جهان گرفته تا مجموعه‌ای حاشیه‌ای از خطوط مسافری که از این کشور خارج شده‌اند. مراکز اکثر شهرهای بزرگ و تجربه به اصطلاح . پوگروم بزرگ ریلی که پانزده سال (1956-1970) به طول انجامید. بنابراین، وقتی صحبت از این موضوع و مدرن بودن راه‌آهن آمریکا به میان می‌آید، یک دسته از مفسران، هنگام ذکر مشکلات حمل‌ونقل ریلی، دچار هیستریک طبیعی می‌شوند و شروع به واکنش بسیار ناکافی می‌کنند.

منظور من حتی آمریکایی‌دوست‌های ما نیست، بلکه مهاجران تازه‌کار روسی و متاخر شوروی، مهاجران روسی زبان از اتحاد جماهیر شوروی و کشورهای پس از شوروی که از دهه 70 به ایالات متحده مهاجرت کرده‌اند. قرن بیستم و تا کنون. این یک دسته جداگانه و خاص از افراد است که به شدت به دو دسته تقریباً به نسبت 40/60 تقسیم می شود.

بخش اول این دسته افرادی هستند که به طور معمول در اقتصاد آمریکا ادغام شده اند و تجربه ندارند مشکلات روانیوقتی روسیه یا اتحاد جماهیر شوروی را به یاد می آوریم. برای مثال، این شامل دوست قدیمی من نیز می شود دوربین jurassicpark ، که با آنها در سال 2008 یک اکسپدیشن حماسی انجام دادیم " " در مناطق نیمه قطبی و شمالی نروژ.

بخش دوم مهاجرانی هستند که سعی کردند ذهنیت جدید آمریکایی را به عنوان "خانه جدید خود" درک کنند، اما نتوانستند با عادات قدیمی در ذهن خود خداحافظی کنند. آنها نسبت به هموطنان سابق خود که به دلایلی بی سر و صدا از شر وحشتناک دهه نود خارج شدند و اکنون به هیچ وجه آنطور که "مهاجران جدید" می خواهند (و حتی برعکس) بد زندگی نمی کنند، احساس خصومت پنهانی ضعیفی دارند. چنین نوزادانی توسط یک محیط زبانی که برای آنها بیگانه است تحت فشار قرار می گیرند و بنابراین آنها عمدتاً در وبلاگ روسی زبان زندگی می کنند و نظرات صفراوی را در آنجا به جای می گذارند و واکنش های هیستریک به تقریباً همه چیز روسی نشان می دهند - از «دختران افسران کریمه در حال گرسنگی هستند. به "افسران KGB شما هیپسترها را لینچ می کنند."

حمل و نقل ایالات متحده نیز از این قاعده مستثنی نیست. هر گونه اشاره به مشکلات در آن و وضعیت راه آهن، فازی را که برای من ناشناخته است در سرشان فرو می ریزد و بلافاصله به یک فریاد هیستریک به سبک " می ریزند. خودت همه چی خوبه؟؟؟ همه چیز با تو بد است، همه چیز در حال مرگ است!!! اما اینجا همه چیز عالی است، ما فقط اینجا پرواز می کنیم، فقط در بزرگراه ها با ماشین رانندگی می کنیم و به هیچ راه آهنی نیاز نداریم! هیچ کس اینجا سوار آنها نمی شود، به جز احمق های آشکار و عجیب ترین تیپ ها!"علاوه بر این، وقتی با کارگران واقعی راه آهن آمریکا ارتباط برقرار می کنید، هیچ اثری از این وجود ندارد، بحث آرام و بدون تنش است. اما با افراد تازه کار - فقط چراغ ها را خاموش کنید!

این یک پدیده عینی است، دروزیا. من قبلاً در پست‌های قبلی به اندازه کافی از آن استفاده کرده بودم، با چهار نفر از این قبیل در دوره 2010-2013. من حتی مجبور شدم خداحافظی کنم و بنابراین - سلب مسئولیت کوچک.

1. برای خوانندگان کافی.
هر آنچه در اینجا نقل می شود نظر خصوصی و ذهنی یکی از مسافران است که ادعای حقیقت غایی ندارد. این تنها بر روی یک بخش از سیستم حمل و نقل آمریکا، یعنی راه آهن تمرکز دارد.

2. برای احمق های نگران و مورزیلوک سیاسی شده .
تمام آنچه در اینجا نقل می شود برای ایجاد هیستریک در شما و توهین به بهترین سرزمین مادری جدید شما در جهان نیست. اینها فقط مشاهدات یک مسافر ساده است و باید با خونسردی به آنها پرداخت. اگر پس از خواندن این مطلب، خال مادرزادی شما شروع به اصابت کرد و به طور دردناکی به سقف برخورد کردید، یک آرام بخش مصرف کنید. ما پیشاپیش صمیمانه با شما همدردی می کنیم و اگر شروع به عصبانیت کنید مطمئناً شما را آرام خواهیم کرد.

و همچنین نکته مهم دوم.
سرگئی از طرفداران حمل و نقل ریلی با دوز زیادی از حداکثر گرایی و عاشق قضاوت های افراطی است. ویژگی مورد علاقه او " سفر شدید با حداکثر اقتصاد در شرایط نیمه گرسنهوجود داشتن"ما، همکاران او در فروکوینیسم، مدتهاست که این را می دانیم و به آن توجه می کنیم (اما نه همه ما - او منتقدان تند زیادی دارد، او یک رفیق نزاع و گاهی بسیار متضاد است). بنابراین، وقتی می خوانید یادداشت های او را بپذیرید، این را در نظر بگیرید، نیازی به هیجان زده شدن در این مورد نیست، با آرامش واکنش نشان دهید. اما در یادداشت های او مشاهدات ارزشمند و مناسب زیادی وجود دارد، او به طور سیستماتیک و هدفمند به آن مکان های متعدد در ایالات صعود کرد که در آن عاشقان زرق و برق بودند. و امتیازات استاندارد نمی رود به همین دلیل یادداشت های او ارزشمند است.

نکته سوم، فنی.
نظرات در مورد عکس نویسنده مورب- من

* * *
خوب، اکنون - مجموعه ای از نقل قول ها از یادداشت های سرگئی :)

در ابتدا - نقشه خلاصهمسیرهای آن در سراسر ایالات، خطوط راه آهن:

1. برداشت اول: سادگی و ولایتمداری!

انتظار داشتم در اینجا "ویترینی از یک کشور پیشرفته" را ببینم - پایانه ای باشکوه که تخیل را شگفت زده می کند. مطمئن بودم که انبوهی از مردم در یک فضای بزرگ آینده‌نگر، پر از چراغ‌های رنگارنگ، که با فواره‌ها می‌درخشند، وجود خواهند داشت. این که ردیف های بی پایانی از خرده فروشی ها، مدرن ترین دستاوردهای فنی وجود خواهد داشت. برای مثال فرودگاه بن گوریون در تل آویو دقیقاً شبیه این است. [...]
در واقع، جدا از صف عظیم در کنترل مرز، همه چیز در اینجا شبیه یک فرودگاه استانی روسیه است - به عنوان مثال، کازان، یا حتی تیومن-روشچینو. البته در ظاهر و «روح» اما نه در تردد مسافر.

2. همه چیز در آمریکا متفاوت است. اینجا چیزهای زیادی گم خواهد شد.

کیلومتر، کیلوگرم، متر و لیتر وجود نخواهد داشت. ایالات متحده آمریکا تقریباً تنها کشوری در جهان است که واحدهای اندازه گیری خود را حفظ می کند. در اینجا هیچ اندازه گیری دمای جهانی وجود نخواهد داشت - مقیاس فارنهایت استفاده می شود. برای من شاید سخت ترین چیز کمبود کیلومتر باشد. یک مایل آمریکایی 1609 متر است که محاسبه آن در ذهن شما ناخوشایند است. همه علائم جاده و غیره فقط در کیلومتر هستند.

3. اولین برداشت از شهر نیویورک:

دما به راحتی زیر صفر است. در برخی نقاط برف باریده است، اما برف کمتر از مسکو است. کثیف و نادیده گرفته شده. نمی توان با تمدن اروپایی مقایسه کرد. در برداشت اول، آمریکا شبیه کشورهای جهان سومی است! اگرچه در حال حاضر فقط یکی از مناطق نیویورک را می بینم. شگفت انگیزترین چیز این است که جو استانی به نظر می رسد. در این میان، نیویورک، اگرچه پایتخت ایالات متحده نیست، اما گاهی اوقات پایتخت جهان نامیده می شود. مرکز فعالیت های تجاری و مالی است.

وقتی منطقه توسعه خصوصی را ترک کردم، گروه هایی از جوانان سیاه پوست شروع به عبور کردند و اغلب با صدای بلند صحبت می کردند. ظاهر آنها چیز خوبی را القا نمی کرد. زباله های زیادی در خیابان ها وجود دارد. عابران پیاده قوانین راهنمایی و رانندگی را رعایت نمی کنند و بدون توجه به چراغ راهنمایی عبور می کنند.

4. برداشت از متروی نیویورک:

آنها اغلب در این مورد می نویسند. که متروی نیویورک کثیف و نادیده گرفته شده است. از بسیاری جهات این درست است. به روشی خوب، در اینجا باید کارهای زیادی انجام شود: زباله ها را از مسیرها پاک کنید، ایستگاه ها را بشویید و رنگ کنید، ظاهر آنها را بهبود بخشید. کار بازسازی در برخی از ایستگاه ها انجام شده است، اما تعداد کمی از این ایستگاه ها وجود دارد. در عین حال اکثر ایستگاه های مترو حدود صد سال قدمت دارند. این واقعیت قابل توجه است و آنها به عنوان یک نقطه عطف تاریخی درک می شوند. مترو بسیار گسترده است، به خصوص در منهتن (بخش مرکزی شهر). خوب کار می کند.

در تونل ها گرافیتی وجود دارد. اما هیچ نقاشی اضافی در ایستگاه ها یا ماشین ها وجود ندارد. زمانی کالسکه ها را هم رنگ می کردند. حالا آنها به شدت در حال مبارزه هستند. ورود به مترو بدون بلیط رسم نیست. گداهایی در اطراف واگن ها قدم می زدند، اما بسیار کمتر از قطارهای مسکو.

ترکیب مسافران مترو بسیار متضاد است. گروهی از نوع "بی خانمان" وجود دارد. اما افراد متمدن در کراوات وجود دارند. در مسکو، درصد زیادی از کسانی هستند که معتقدند سوار شدن به مترو "مطابق با وضعیت آنها نیست" و شهر را با ماشین‌ها مسموم می‌کنند. در نیویورک با موتورسازی بیشتر مبارزه می شود. در اینجا ترافیک محسوسی وجود ندارد و حدود یک سوم خودروهای موجود را تاکسی های زرد تشکیل می دهند.

به نظر من، افرادی که ظاهر اروپایی دارند در مترو در اقلیت هستند. اکثریت سیاه پوستان و آسیایی ها هستند. برای کل شهر هم همینطور است. زبان انگلیسیبا این حال، همه جا غالب است. در دستگاه های خرید بلیط مترو می توانید از جمله روسی را انتخاب کنید. برخی از اطلاعیه ها در مترو، در میان بسیاری دیگر، به زبان روسی تکراری هستند. حضور آنها در اینجا دلگرم کننده است.

2. یکی از بزرگترین ایستگاه‌های راه‌آهن جهان، ایستگاه پن (از نظر حرکت قطار) در زیرزمین این استادیوم در سمت راست کنار خیابان قرار دارد.

3. اما از سال 1910 تا اکتبر 1963 اینگونه بود. تخریب ایستگاه افسانه ای پن پس از آن موج عظیمی از خشم را ایجاد کرد، اما توسعه دهندگان غارتگر آمریکایی آن را تخریب کردند و ساختمان های معمولی را در این سایت ساختند. با این تخریب حماسی بود که جنبش منظم حفاظت از شهر در ایالات متحده آغاز شد و پس از این گراند سنترال همچنان نجات یافت.

5. تجارت:

یکی از بسیاری از ویژگی های عجیب ایالات متحده که این کشور را از دنیای "عادی" متمایز می کند: تقریباً در سراسر کشور، فروشگاه ها قیمت واقعی را نشان نمی دهند. مرسوم است که آن را بدون "مالیات فروش" نشان دهید. در هنگام تسویه حساب باید بیشتر از آنچه روی برچسب قیمت نوشته شده است پرداخت کنید. چقدر بیشتر بستگی به ایالت دارد. طبق منابع شناخته شده برای من - از 7 تا 13 درصد. مقدار مالیات ممکن است برای محصولات مختلف متفاوت باشد. فقط پنج ایالت بدون مالیات هستند: آلاسکا، دلاور، مونتانا، نیوهمپشایر و اورگان. قیمت واقعی اونجا نوشته شده

6. ابتدا سوار شدن به قطار:

تا همین اواخر نمی فهمیدم که آیا شماره کالسکه در بلیط مشخص شده است یا خیر. در نهایت معلوم شد که نه. در اتومبیل های آمریکا فقط یک شماره سریال وجود دارد، اما شماره ماشین در یک قطار مشخص نیست. برخلاف روسیه و اروپای غربی، هیچ تابلوی مسیر یا تابلوی مسیر در اینجا وجود ندارد.

معلوم شد که روال استاندارد برای سوار شدن بر کالسکه به شرح زیر است: یک هادی پشت در باز می ایستد و تصمیم می گیرد که مسافر را به کدام واگن و کدام صندلی هدایت کند. این قطار دارای یک راهبر برای دو واگن است. به مسافران یا برچسبی با شماره صندلی داده می شود یا شماره صندلی روی بلیط نوشته شده است. سپس یک برچسب با کد سه حرفی ایستگاه مقصد او در بالای صندلی اشغال شده توسط مسافر چسبانده می شود. تغییر صندلی در آینده امکان پذیر نیست مگر اینکه کالسکه تقریبا خالی شود.

4. قطارهای ایستگاه پن در سطح زیرزمینی قرار دارند. طرفداران راه آهن آمریکا پس از تخریب ایستگاه قدیمی پن، این مکان را "دخمه موش" می نامند.

7. اطلاعات مختصری در مورد چیستی شبکه راه آهن آمریکا

این بزرگترین در جهان است. طول راه آهن تقریباً سه برابر بیشتر از روسیه است. حدود 80 درصد راه‌آهن‌های آمریکا تردد مسافر ندارند. حدود 99 درصد هیچ ترافیکی وجود ندارد. حدود نیم درصد از طول شبکه الکتریکی شده است.

[...] عظیم ترین تخریب ترافیک مسافران در دهه 1960 رخ داد. در آن زمان ایدئولوژی ماشین پرستی حاکم بود. رهبران ایالات متحده اعلام کرده اند که اکنون هر خانواده یک ماشین دارد، بنابراین دیگر نیازی به حمل و نقل عمومی نیست. این تز اشتباه، وحشی و مجرمانه است که منجر به کاهش کیفیت زندگی و افول کشور می شود. اما آنها خیلی دیر متوجه شدند.

طی چند سال گذشته، تردد مسافران به شدت کاهش یافته است. دلیل آن لغو گسترده قطارها است. از دهه 1970، شبکه مسیرهای مسافربری که به حداقل رسیده است، تقریباً در همان سطح باقی مانده است. لغو محلی وجود دارد، اما همچنین بازگشایی محلی مسیرهای جدید. متاسفانه تعداد مسیرهای بسته بیشتر از مسیرهای بازسازی شده است.

8. نگرش مسئولان نسبت به راه آهن:

نه همیشه و نه همه جا در مقامات محلی رهبران مترقی وجود دارند که اهمیت حمل و نقل مسافر را درک می کنند. حمل و نقل ریلیو به دنبال بازگرداندن ترافیک مسافری است. یک رهبری عقب مانده نیز وجود دارد که در دهه 1960، زمانی که حمل و نقل مسافر نابود شد، «گیر کرده است».

حتی ابتکار مقامات فدرال برای احیای قطارهای مسافربری همیشه در سطح محلی حمایت نمی شود. طبق اطلاعات یو.پوپوف، در سالهای اخیر حداقل سه مورد شناخته شده وجود داشته است که دولت فدرال آماده تأمین بودجه برای راه اندازی مسیرهای مسافربری بوده است: میلواکی - مدیسون در ویسکانسین، کلیولند - کلمبوس - سینسیناتی در اوهایو، تامپا. - فرودگاه اورلاندو در فلوریدا. اما فرمانداران ایالت های مربوطه از پذیرش این بودجه خودداری کردند، زیرا در آینده این ایالت های آنها هستند و نه دولت فدرال که باید به حمل و نقل یارانه پرداخت کند.

9. اولین قطار راه دور در برنامه:

در ایستگاه واشنگتن، تمام قطارها لکوموتیوهای الکتریکی را با لوکوموتیوهای دیزلی مبادله می کنند. پارکینگ اینجا طولانی است - حدود 20 دقیقه. برای مدتی که لوکوموتیو جدا نیست، روشنایی اصلی و منبع تغذیه پریزها خاموش است. [...] خوشحالم که برای هر مسافری یک پریز برق فراهم شده است.

قطار در هنگام خروج از نیویورک پر شده بود و در واشنگتن 100 درصد ظرفیت داشت. حداقل آنهایی که کم تحرک هستند. به سختی می توان گفت که اشغال ماشین های "خواب" (کوپه) چقدر بوده است. مسافرانی که بلیط کالسکه نشسته دارند، از ورود به کالسکه خواب ممنوع هستند. [...] با این حال، به طور کلی، کالسکه های نشسته آمریکایی راحت هستند، بسیار راحت تر از کالسکه های "بین منطقه ای" ما. علاوه بر این، آمریکایی ها مردمی بسیار ساکت و آرام هستند، بنابراین هیچ صدای اضافی که خواب را مختل کند وجود ندارد. بعداً به درستی ضرب المثل "اولین پنکیک توده است" متقاعد شدم: همه قطارهای آمریکایی دیگر تأثیر دلپذیری از خود به جا گذاشتند و آنقدر راحت به نظر می رسیدند که نمی خواستم بیرون بیایم. در این قطار، برای اولین و آخرین بار در طول سفر، من پشت پنجره نبودم.

5. رسیدن قطار نیویورک به ایستگاه. مرکز میامی.

6. ساختمان 2 طبقه حومه شهر در میامی زیر یک لوکوموتیو دیزلی.

10. اشغال قطار نیویورک - میامی.

امیدوارم بعد از اورلاندو، آخرین شهر بزرگ قبل از میامی، کالسکه آزادتر شود. اما آنجا نبود! جمعیت حتی متراکم تری جای کسانی را گرفت که در اورلاندو بیرون رفتند. روند سوار شدن به هواپیما سخت است و مردم در صف طولانی هستند. هیچ کس آزادانه روی سکو راه نمی رود.

"سرمایه داران تجاری" نه تنها بیش از 90 درصد از تعداد قطارهای قبلی را که در بهترین سال های آمریکا در سراسر آمریکا حرکت می کردند، لغو کردند. اما آنها نمی‌خواهند خودروهایی را به تعداد معدودی که هنوز وجود دارند اضافه کنند. این در حالی است که جمعیت شهر جکسون ویل با حومه آن حدود یک و نیم میلیون نفر است، اورلاندو تقریباً همین مقدار، میامی پنج میلیون نفر! به طور معمول، قطارها در این بخش 20 بار در روز حرکت می کنند، نه دو بار.

7. گذرگاه راه آهن در منطقه اورلاندو.

11. ذهنیت سیاهپوستان در قطار.

[...] بعد از جکسونویل، من را در صندلی شماره 19 پشت پنجره قرار دادند - اگرچه، از نظر تئوری، من حق این کار را نداشتم. صندلی شماره 20، که در نیویورک به من اختصاص داده شده بود، توسط یک مرد سیاهپوست با ظاهری کهنه در اورلاندو گرفته شد. او شروع به برقراری ارتباط به من کرد: او پرسید که من کی هستم و اهل کجا هستم، کجا می روم و چرا و غیره. این برای یک آمریکایی سفید پوست معمولی نیست، اما سیاهپوستان ذهنیت کمی متفاوت دارند.

12. زبان ها در میامی.

درصد سیاه پوستان در میامی به نظر من کمتر از نیویورک بود. جمعیت اسپانیایی تبار قابل توجهی در اینجا وجود دارد که نه سفید پوست هستند و نه سیاه. تقریبا اکثریت ساکنان میامی در بین خود به زبان اسپانیایی صحبت می کنند.

در میامی، یافتن کتیبه های رسمی و علائم تبلیغاتی مختلف به زبان اسپانیایی و گاهی فقط به زبان اسپانیایی، بدون دوبله به انگلیسی، کاملاً رایج است. با این حال، کتیبه هایی به زبان اسپانیایی در نیویورک نیز یافت می شود. برخی از کتیبه ها نیز به زبان کریول هائیتی تکرار شده اند. این گویش سیاهپوست هائیتی است که بر پایه فرانسوی است. این به دلیل این واقعیت است که بخشی از جمعیت هائیتی تبار هستند. که در زندگی عمومیانگلیسی غالب است. در فروشگاه ها و صندوق ها، مشتریان ناآشنا به زبان انگلیسی خطاب می شوند.

13. چرخش حلقه ها و مثلث ها.

بلافاصله پس از حرکت از میامی، می توانید انبار ماشین را از پنجره ها مشاهده کنید، جایی که ماشین های دو طبقه خط رفت و آمد سه ریل و ماشین های آمتراک سرویس می شوند. با وجود حجم ترافیک ضعیف در مقایسه با روسیه، انبار کالسکه از نظر اندازه چشمگیر است. با این حال، زیرساخت ریلی مسافری در ایالات متحده کاملاً توسعه یافته است و می تواند حجم بسیار بیشتری از ترافیک را پشتیبانی کند.

یک حلقه چرخشی در نزدیکی ایستگاه قطار در میامی وجود دارد که ایستگاه قطار در مرکز این حلقه قرار دارد. به احتمال زیاد، نه تنها لوکوموتیوها، بلکه واگن ها نیز روی حلقه چرخانده می شوند. چه هنگام حرکت از میامی و چه هنگام سفر به سمت معکوستمام صندلی های واگن ها در جهت حرکت قرار داشتند. برای آمریکا، این استاندارد است: صندلی‌های اتومبیل‌های سواری معمولاً طوری قرار می‌گیرند که مسافر روبه‌روی مسیر حرکت بنشیند. هیچ یک از 11 قطار مسافت طولانی که من در آن بوده ام، صندلی غیر رو به رو نداشتند. همه لوکوموتیوها دارای کابین هایی هستند که در یک جهت قرار دارند.

اینکه چگونه این امکان پذیر است برای ما شگفت انگیز است. حلقه معکوس و مثلث معکوس اشیایی در مقیاس بزرگ هستند که به یک منطقه بزرگ نیاز دارند. به علاوه زمان و مصرف سوخت زیاد برای حرکت در حلقه. یک حلقه یا مثلث را می توان در نزدیکی هر پایانه اصلی قطار Amtrak یافت.

8. روی سکوی ایستگاه واشنگتن.

9. داخل ایستگاه قطار اورت.

14. ویژگی های راه آهن ایالات متحده: تعداد زیادی از گذرگاه های تک سطحی خطوط راه آهن، و گذرگاه های چند سطحی بسیار کمی وجود دارد.

تقریباً هر تقاطع راه آهن روسیه یا اروپا در چهار جهت یا بیشتر دارای یک پل روگذر است که در آن خطوط تلاقی می کنند. چه تعداد گره در چهار جهت یا بیشتر بدون تقاطع چند سطحی داریم؟ من Sonkovo، Gotnya، Roslavl (مطمئن نیستم - اگر در حال حاضر هیچ پل هوایی وجود نداشته باشد، یکی وجود داشت)، Fayansovaya، Balashov، Kulunda، Egorshino را به خاطر می آورم. همچنین Mikun - اما هنوز دو خط از این ایستگاه کاملاً کاربردی نیستند، اما بن بست هستند. به احتمال زیاد این است لیست کاملدر فدراسیون روسیه

من در اکثر مراکز در شرق ایالات متحده گذرگاه های خطوط چند طبقه را ندیده ام. حتی در مراکز بزرگی مانند جکسونویل، اورلاندو. من یکی از معدود تقاطع های چند سطحی را در مسیر نیویورک - میامی در شمال کوه راکی ​​دیدم. با پلی بر روی رودخانه ترکیب شده است. دیگر تقاطع های چند سطحی نیز اغلب با پل هایی بر روی رودخانه ها ترکیب می شوند.

10. تقاطع تک سطحی (!) راه آهن با شبکه تراموا شهری. تامپا، فلوریدا

15. عبور کالسکه از تقاطع های کوربه خصوص آنهایی که در زوایای قائم ساخته شده اند، مسافران به وضوح احساس می کنند. چنین تزلزلی را نمی توان با هیچ چیز اشتباه گرفت. در عین حال، اتصالات ریلی معمولی تقریباً نامرئی هستند. طراحی خودروهای آمریکایی در سطح بالایی قرار دارد؛ تقریباً هیچ مشخصه کوبیدن چرخ در قطارهای ما وجود ندارد.

11. تقاطع "کور" (غیر متصل) خطوط راه آهن. عمدتاً به این دلیل استفاده می شود که مسیرها متعلق به شرکت های خصوصی مختلف است ، شبکه ها یکنواخت نیستند.

16. صرفه جویی در حاشیه.

راه آهن آمریکا بسیار کم کار است. همه جا گذرگاه هایی وجود دارد که هیچ ساختمانی وجود ندارد. آنها به طور خودکار کار می کنند. بسیاری از جاده های دسترسی در مجاورت مراحل.

در ایستگاه ها توسعه مسیر بسیار کمی وجود دارد. فقط موارد ضروری باقی مانده است. ماشین آلات اغلب به عنوان یک نفر کار می کنند. در حیاط های مارشالینگ، لوکوموتیوهای دیزلی شنتینگ اغلب راننده ندارند. آنها از راه دور کنترل می شوند.

شبکه راه‌آهن ایالات متحده، همانطور که مشخص است، یک مالک و یک هیئت حاکمه واحد ندارد. یک اداره راه آهن فدرال در وزارت حمل و نقل وجود دارد. اما توانایی آن برای مدیریت راه آهن محدود است.

12. خط مسافری اقیانوس آرام لس آنجلس - سیاتل. ترک کرد - اقیانوس آرام، در نزدیکی ساحل - اردوگاه های تعطیلات.

17. انواع ایستگاه ها.

دو نوع اصلی ایستگاه قطار در ایالات متحده وجود دارد: بزرگ، زیبا و تاریخی - اگر در بهترین زمان‌های تردد مسافران (قبل از دهه 1940) ساخته شده باشند. و "جعبه" های اولیه کوچک که به هیچ وجه با مقیاس شهری که ایستگاه در آن قرار دارد مطابقت ندارد. نوع دوم، ایستگاه هایی هستند که در زمانی ساخته شده اند که ترافیک مسافران به حداقل رسیده است. متاسفانه این نوع ایستگاه ها غالب است.

ایستگاه‌های قطار باستانی و مجلل از نظر معماری در برخی مکان‌ها تخریب شده‌اند، در برخی مکان‌ها برای استفاده‌های دیگر تغییر کاربری داده‌اند و در برخی دیگر (دیترویت، بوفالو) در حالت متروکه هستند. ایستگاه موجود در جکسونویل، با جمعیت میلیونی، ساختمانی است که به عنوان مثال، با ایستگاه ایستگاه شاتورا در منطقه مسکو قابل مقایسه است.

نوع سوم - ایستگاه مدرن، اما بزرگ و زیبا - نادر است. به عنوان مثال، ایستگاه اورت در نزدیکی سیاتل است.

13. ایستگاه لس آنجلس.

14. ایستگاه واشنگتن یونیون توانست در نسخه قدیمی خود زنده بماند، از قتل عام بزرگ 1956-1970 جان سالم به در برد و اکنون با معماری و قدرت خود همه را خوشحال می کند.

15. ایستگاه یک ایستگاه کوچک در سن اوبیسپو، کالیفرنیا.

18. تصور کلی از راه آهن در ایالات متحده آمریکا: همه چیز بد است.

مایه تاسف است که می بینیم تا چه حد می توان ترافیک ریلی را از بین برد. متأسفانه، با نگاهی به ایالات متحده، می توان فرض کرد که قطارهای مسافربری در روسیه در خارج از حومه شهرهای بزرگ هیچ شانسی برای حفظ و نگهداری ندارند. اگر اینجا، در یک کشور ثروتمند، آنها آنجا نیستند (به جز در حومه شهرهای بزرگ)، پس روسیه کجاست، جایی که پول کمتری وجود دارد ...

راه‌آهن روسیه هنوز راه‌هایی در پیش دارد. برای رساندن راه آهن روسیه به سطح راه آهن آمریکایی، شما نیاز دارید:
لغو 90 درصد از قطارهای مسافت طولانی در حال حاضر. که در منطقه کراسنودار(آدلر، آناپا و نووروسیسک) روزانه تقریبا 30 قطار از مناطق دیگر کشور وارد می شود - بگذارید دو قطار مسکو - آدلر و یک قطار سامارا - آدلر باقی بماند. آناپا و نووروسیسک "به سرانجام خواهند رسید." به طور متوسط ​​روزانه 10 جفت قطار در امتداد راه آهن ترانس سیبری حرکت می کنند. بگذارید هر روز یک جفت باقی بماند مسکو - نووسیبیرسک، و یک جفت هر روز در نووسیبیرسک - ولادی وستوک. از پنج قطار، یکی را به سمت Vorkuta ترک خواهیم کرد. و در انواع خطوط کم اهمیت تر، هر نوع قطار مسافربری یک لوکس غیرقابل قیمت است.

ما نه تنها ترافیک مسافری را "بهینه سازی" می کنیم. چرا به این همه پرسنل نیاز داریم؟ موقعیت افسر وظیفه در یک ایستگاه کناری یا کوچک به تاریخ تبدیل خواهد شد. ما تمام ایستگاه‌های کوچک را خودکار می‌کنیم و ساختمان‌های ایستگاه را برای فروش یا تخریب قرار می‌دهیم زیرا دیگر نیازی به آنها نیست. ما قطارها را به عنوان یک نفر رانندگی می کنیم و در طول مانورها، لوکوموتیوهای دیزلی را از راه دور کنترل می کنیم. ما ریل های دوم را در همه جا برچیده می کنیم، به جز شدیدترین بخش ها، و ریل ها را برای آهن قراضه می فروشیم. ما بی رحمانه همه خطوط را با حجم کمی از حرکت جدا می کنیم! [...]

19. واشنگتن و سیاه پوستان.

تعداد سیاه‌پوستان در آمریکا شگفت‌انگیز است. در واشنگتن، طبق آمار رسمی، بیش از نیمی از آنها وجود دارد. ظاهراً در برخی مناطق - اکثریت قاطع. من نژادپرست نیستم، اما هنوز هم استرس زا است. ظاهر آنها معمولاً نامهربان و گاهی کاملاً تهاجمی است. این واقعیت که پایتخت ایالات متحده در حال حاضر اکثریت جمعیت سیاهپوست را تشکیل می دهد باعث شد من احساس اضطراب و ناراحتی کنم. من با سیاه پوستان آفریقا چیزی ندارم. اما این بخش از جهان به طور سنتی به عنوان یک قلمرو "قفقازی" تلقی می شود.

20. سفید و مشکی.

جمعیت سفیدپوست در اینجا بسیار ساکت، "صحیح" و مطیع قانون هستند. آنها کاملاً عاری از هر گونه احساس هستند و از رفتار برنامه ریزی شده استاندارد منحرف نمی شوند. جمعیت سیاه پوست گاهی اوقات از نظر ظاهری "زشت" هستند. با این حال، در اینجا هیچ نشانه قابل مشاهده ای از خرابکاری وجود ندارد، به استثنای "گرافیتی" نادر. جرم و جنایت در آمریکا کم است، می توانید در هر زمانی از روز در شهرها قدم بزنید.

16. ایستگاه سانتا باربارا، کالیفرنیا، در مجموعه تلویزیونی کالت تجلیل شد.

21. پلیس و حضور آنها.

تفاوت با روسیه در سمت بهتر- هنگام ورود به مترو، ایستگاه های قطار و حتی فرودگاه ها هیچ "چارچوب" احمقانه ای وجود ندارد. هیچ تسلط محافظان امنیتی بیکار وجود ندارد. تعداد زیادی پلیس در خیابان ها وجود ندارد - حداقل در مقایسه با جنوب روسیه یا مکان هایی مانند ازبکستان. با این حال، ایالات متحده یک کشور پلیس است.

اگر چیزی را نشکنید، پلیس به شما دست نخواهد زد. توقف افراد بی دلیل و درخواست مدارک در اینجا پذیرفته نمی شود. اما اگر چیزی نقض شود، اقدامات آنها بسیار خشن خواهد بود، بسیار بدتر از ما. پلیس آمریکا دارای تفنگ های شوکر کننده از راه دور است. این یک ابزار ویژه بسیار دردناک است که ما نداریم.

در روسیه، پلیس حتی در شدیدترین شرایط تا آخرین لحظه از سلاح استفاده نمی کند. اینجا بدون فکر زیاد شلیک می کنند. اتفاقی که در تلویزیون ما در واشنگتن نشان داده شد را به یاد آوردم. پلیس یک زن سیاهپوست را که حاضر به اطاعت از دستور توقف نبود شلیک کرد و کشت.

17. زندان در سن اوبیسپو.

22. تعویض قطار با اتوبوس.

قطار Empire Builder از سیاتل به شیکاگو اکنون در مسیر یک است. نظرسنجی از هادی ها تأیید کرد که این دقیقاً قطار بوده است. اما سوار شدن هواپیما شروع نمی شود، اگرچه زمان بسیار کمی تا حرکت وجود دارد!

مسافران در اتاق انتظار گیج شده اند. کارگران ایستگاه چیزی به آنها می گویند. درک معنی کامل دشوار بود، اما کلمه منفور «باس» (اتوبوس) از بین می رود. چیزی که مدت ها از آن می ترسیدم اتفاق افتاد. به جای قطار، مسافران سوار اتوبوس می شوند. اما چرا اگر قطار روی سکو ایستاده است؟! مسافران شروع به سوار شدن به داخل اتوبوس کردند. قول داده شده بود که سفر با اتوبوس طولانی نباشد. افکار سخت: اتوبوس را به کدام مکان خواهند برد؟ خوشبختانه، خیلی دور نیست. در ساعت 17:30 از جاده چند لاین به پهلو می پیچیم و به زودی به یک ساختمان بزرگ ایستگاه مدرن می رسیم.

18. ایستگاه سن اوبیسپو در خط مسافری اقیانوس آرام. اینجا بود که N.S. خروشچف در سال 1959 با آمریکایی های عادی ارتباط برقرار کرد.

23. روش فرود.

سوار شدن به قطار دو گروهی به مقصد نیویورک-بوستون نه از بیست دقیقه معمول، بلکه ده دقیقه قبل از حرکت برنامه ریزی شده آغاز شد. مسافران به آرامی حرکت کردند. اول به مسافران با بچه ها دستور داده شد که بروند و بعد بقیه. کنترل بلیط در شیکاگو به سه صورت است: هنگام ورود به محوطه انتظار در مقابل دروازه سوار شدن، هنگام خروج از سکو، قبل از ورود به کالسکه. بیشتر مسافران به جای بلیط، پرینت هایی با بارکد دارند که توسط اسکنر خوانده می شود.

همه چیز در اینجا تقریباً به اندازه راه آهن چین سخت است! من به چین نرفته ام، اما در مورد روش کنترل فرود چینی می دانم: تقریباً مانند فرودگاه ها است. در چین، جمعیت زیاد است، منظم نیست، و جریان مسافر بسیار زیاد است. بنابراین نظم دقیق در راه آهن در آنجا ضروری است. چرا اینجاست که تردد مسافر و مردم متمدن کم است؟ چرا مانند روسیه دسترسی رایگان به سکوها و قطارها وجود ندارد؟

19. سوار شدن به قطار راه دور در ایستگاه لس آنجلس یونایتد.

20. اینگونه است که آمریکایی ها یک و نیم تا دو روز با قطارهای طولانی سفر می کنند - آنهایی که هزینه زیادی برای بلیط کوپه نپرداخته اند. صندلی رزرو شده در آنجا وجود ندارد

24. مشارکت دستی باستانی در خطوط اصلی (!).

14:24 در یک مسیر دوطرفه توقف کردیم - مثل همیشه در آمریکا، بدون پرسنل. تقاطع در مایل 277 است. شمارش از سمت شمال. نام گذرگاه در جایی نوشته نشده است. پس از توقف در یک مسیر فرعی، زنی از خدمه قطار با لباس فرم آمتراک از ماشین پیاده شد. او سوئیچ دستی را حرکت داد تا عبور از مسیر اصلی تضمین شود. سپس به کالسکه برگشت. صدای صحبت کارگران راه آهن از طریق رادیو با دیسپچر یا راننده شنیده می شود.

در ساعت 14:37 یک قطار مسافربری که از سن لوئیس اوبیسپو به لس آنجلس می رفت با سرعت قابل توجهی در جهت جنوب عبور کرد. هیچ راهی برای چرخاندن لوکوموتیو وجود ندارد. بنابراین لوکوموتیوهای دیزلی در سر و دم قطار قرار دارند. برای مدت کوتاهی به جلو حرکت می کنیم و دوباره توقف می کنیم - درست فراتر از گردن شمالی سایدینگ. یکی دیگر از خدمه قطار از قطار خارج شد - این بار یک مرد. سوئیچ را به مسیر اصلی برد و به کالسکه برگشت. بیایید ادامه دهیم.

21. تعویض دستی سوئیچ ها در خط اصلی اقیانوس آرام برای قطار مسافربری مسافت طولانی LA - سیاتل.

23. بقایای آمریکای قدیم که قبل از پوگروم بزرگ ریلی بود. تصویر دومین ایستگاه راه آهن متروکه جهان، بوفالو است.

البته آنچه به شما گفتم 1/30 چیزی است که نویسنده این یادداشت ها در مورد راه آهن آمریکا نوشته است.