Američke željeznice. Prvi putnički voz u SAD-u

Vlakovi u Sjedinjenim Državama uživaju u malom postotku stanovništva, mnogi vlakovi i željeznice u SAD-u nisu u najboljem stanju. Zašto se to dogodilo? Budući da su političari odlučili da su glupost sve to vlakovi za vožnju. Mašine i avioni tada za šta?

Usput, o avionu. Letjet ću ljeti ljeti, a moj direktni let Houston-Moskva je otkazan. Sada sam ono što se zove, u " aktivna pretraga»Web lokacije sa dobrim prijedlozima (tako da je cijena bila do 1.300 dolara tamo, nazad i barem ne letjeti neg dana). Dok sam našao web lokaciju aviapoisk.kz sa povoljnim cijenama, a još par. Gdje kupujete ulaznice? Pomoć, ljubazni ljudi koji mogu! Može biti novac 😀

Pa, sada se vratimo u vozove.

Amtrak se bavi željezničkim prevozom u SAD-u, koji prevozi oko 30 miliona putnika godišnje (od dna 11 miliona na liniji Washington Boston). Tu je i sekundarna kompanija Aljaska pruga koja posluje samo u Aljasci.

Linija Washington Boston hoda vlakom za brzinu "ASELA Express", koja može ubrzati do 240 km / h, ali njegova prosječna brzina iznosi oko 110 km / h (jer na željezničkoj sekciji) tri različita segmenta s različitim naponom). To je 50 km / h manje od našeg ruskog Sapsan. Željeznice u Sjedinjenim Državama u posljednjih desetljeća su se vrlo slabo financirale.

Zašto su željeznice u SAD-u nepopularno?

Zapremina putničkog prevoza obično se mjeri u putničkim kilometrima. Za usporedbu: U Europi više od 1.000 kilometara godišnje obavljaju putnici u Europi, a u SAD - samo 80!

Evo karte američkih željezničkih pruga:

Željeznice u Sjedinjenim Državama gotovo 3 puta duže od ruskog, ali 80% od 1960. godine se ne koristi.

Razlozi:

1. Izvan naseljenih gradova, gustoća naseljenosti je niska, što čini prevoz neprofinitivim;
2. Vlakovi su prisiljeni da se zadržavaju, jer ovise o teretnim prevezenim istim kompozicijama, a putnici kašnjenja ne vole;
3. Putovanje avionima u Sjedinjenim Državama su također dostupne i pogodne, aviokompanije se plaše konkurencije sa visokim brzinama i niže cijene, ljudi se kreću avionima 20 puta češće od vozova;
4. Putovanje vlakom je skuplje i sporije vožnje automobilom.

Američke željezničke stanice

Uglavnom su stanice ovdje male i ružne, jer Izgrađeni su nakon 1940-ih (kada niko nije utjecao na razvoj željezničkog prevoza). Oni koji su izgrađeni prije 1940-ih bili su ili su već srušeni ili pretvoreni ili napušteni. Ovdje, na primjer, napuštena željeznička stanica u kultu:

Ili u bivoli:

Ali funkcionalna stanica u glavnom gradu Sjedinjenih Država - Washington:

Vrste vagona u SAD-u

U američkim vozovima, kao i ruski vozovi, postoje automobili sedimenta i spajanja. Ovdje nema sekundarnih automobila. Za razliku od ruskih vlakova, sjedeći putnici ne mogu hodati na dragulju. Mislim da je to plus.

Sjedeći vagoni su udobni, svaki putnik ima svoju utičnicu. Sva sedišta nalaze se u pokretu. Vlakovi su ispunjeni gotovo 100% putnika.

Kupe za dvoje ljudi (bez vlastitog toaleta i duše) gotovo je 3 puta skuplje od običnih automobila za sjedenje. Isti kupe na četiri (dvije odrasle osobe + dvoje djece) - 3 puta skuplji kupe za dvoje.

Par skuplje ima vlastiti tuš, wc i sudoper, kao i klima uređaj. U cijenu su uključeni doručak, ručak i večera. Neki vozovi su besplatni WiFi (pri malim brzinama) i sposobnost sjedećeg u mirnom automobilu (miran automobil, gdje je prikladno ponašati se.

Slijetanje u vlaku

Američki automobili nemaju brojeve. Dirigent odlučuje za koje mjesto za posaditi putnika, a ili piše broj sobe na kartu ili dao putniku na oznaku sa svojim brojem. Dirigent je obično jedan na dva automobila. Da, a vozač ovdje često radi bez pomagača. Ljudi čekaju da se njihov red slijeta, tačno kao u SSSR-u. 🙂

Nakon slijetanja preko putnika, oznaka je pričvršćena sa tri slova koja označavaju krajnju stanicu. Na primjer, za Houston je HOS, za New York - NYP, za Los Angeles - LAX. Ovdje je mjesto nemoguće spontano promijeniti.

Raspored vlaka

Jer Vlakovi su vrlo mali, čak i između nekih gradova miliona slika mogu hodati samo dva puta dnevno. A tu su smjerovi gdje vlakovi idu samo 3 puta sedmično. Međutim, na "veliku brzinu" trag Washington-Boston-a često se kreću (skoro svaki sat).

Koliko koštaju ulaznice za vlakove?

• New York - Washington (udaljenost 365 km, 3 sata 30 minuta na putu) - od 49 dolara.;
• Washington - Boston (udaljenost 703 km, 7 sati 45 minuta na putu) - od 79 $;
• San Diego - Los Angeles (188 km udaljenost, 3 sata krugova) - od 37 dolara.;
• San Francisco - Los Angeles (615 km udaljenost, 4 sata 30 minuta) - od 59 $;
• Houston - El Paso (udaljenost 1190 km, 19 sati 30 minuta na putu) - od 82 $.

Ako ste turist, onda možete kupiti neograničeno putovanje u 15, 30 ili 45 dana.

Cijene putovanja:

15 dana - 459 dolara (odrasli), 229,5 USD (djeca od 2 do 12 godina);
30 dana: 689 dolara (odrasli), 344,5 USD (djeca);
45 dana: 899 dolara (odrasli), 449,5 USD (djeca).

Također je moguće uštedjeti sa Amtrak SmartFares (popusti do 30%) svake sedmice u utorak do petka.

Kalifornijski prolaz (sposobnost putovanja 7 dana u periodu od 21 dana). Proći ograničeni 4 putovanja na jedan kraj. Putovanje u bilo koje doba dana koristi se kao cijeli dan iz ovih sedam. Cijena - 159 dolara za odrasle, 79,5 USD za djecu (od 2 do 12 godina).

Željeznice u SAD-u. Izgledi za razvoj

U augustu 2016. godine, Amtrakov američki ministar saobraćaja izdvojeni je 2,45 milijardi dolara. Ovaj novac će izgraditi nove stanice, modernizirati vlakove i željezničke pruge, više od 20 visokog stepena bit će prazan (brzine do 306 km / h), uglavnom u sjeveroistočnom koridoru (New York - Trenton).

Neka su naši vozovi najviše trenira na svijetu!

S tobom je bio oksana bryant, prije sastanka u zraku!

Vau, pokazalo se gotovo stihovima. Vjerovatno imam talenat! 🙂

Želite li primati članke ovog bloga na poštu?

21. maja 2017

Ali zaista, oni nikada ne misle odmah, ali putnički željeznički pokret u SAD-u je vrlo slabo razvijen. U redu, evo Europe, kakva je udaljenost, a u SAD-u, sve se isto moglo biti pristojno gdje ići.

Šta se dogodilo sa putničkim željezničkim pokretom u SAD-u? Država koja sebe naziva svjetskim supperijom i nekada prave kraljevstvo živahnih čeličnih autocesta, nakon svjetskog rata, zapravo svjesno uništio masovni prijevoz ljudi željeznicama. Grand Stanice ugrađene u željeznicu "Zlatna era" bile su nemilosrdno srušene, rekonstruirane i upravo bacale. Legendarni i često fantastično izgleda transkontinentalni vozovi, decenija bivšeg dijela Amerike, materijalne kulture zemlje, jednostavno su bačeni u deponiranje povijesti.

Zašto se to dogodilo?

Neće biti pretjerano reći da je u značajnoj mjeri za njegovu trenutnu ulogu supersila potrebno zahvaliti željezničkim prevozom. Putnički promet na najstarijoj železnici zemalja Baltimore i Ohio pruge otvoren je u maju 1830. godine, a bio je to događaj koji je jednom i zauvijek okrenuo ideje Amerikanaca o njihovoj državi i o sebi.

Razvoj čeličnih autocesta ušao je poput lavine. Zahvaljujući njima, proizvodi fabrike, tvornica i farme počele su se odmah dostaviti u ocean portove za izvoz, dovođenje novca i prosperitet industrije i poljoprivrede. Ljudi su brzo zaboravili na Spartan uslove dilijanaca i počeli su putovati sa udobnošću. Željeznice dramatično smanjile udaljenost u ogromnoj zemlji, pružajući neviđenu mobilnost svoje stanovništva, a s njom i stazom do samog američkog sna. Šine i dolazeći koje dolaze od sreće uistinu su osvojili divljeg Zapada, učinili su da su države zaista povezane.

zlatne godine

Do 1916. godine, posljednji miran za Ameriku, ukupna dužina željeznica u zemlji dostigla je fantastična 409 hiljada kilometara. Za poređenje: Iste godine dužina svih sličnih autoputa Rusko carstvo Niska je premašila 70 hiljada kilometara. U SSSR - Prava željeznička carstvo - na vrhuncu svog razvoja, dužina puteva, uključujući dodatnu opremu, uključujući 220 hiljada kilometara, a u Kini je pokrenula veliku željezničku izgradnju, sada je prekoračena samo mreža puteva samo prekoračena samo 120 hiljada kilometara i do 2050. godine ne bi trebalo da se povećavaju "samo" dva puta.

Prije sto godina, Sjedinjene Države, posebno njihove istočne polovine, primetile su gustu željezničku internetu. Naravno, bila je daleko od optimalnosti. U državi su se međusobno natjecali mnogi privatni operatori, čije se željeznice često dupliciraju. Štaviše, šina za procvat je stvorila fenomenalne spekulacije na ovom tlu. Na željeznicama je zaradio svoje milione, tekuće milijarde, Cornelius Vanderbilt, Ja Pe Morgan i Jay Gould, a naravno, takav način obogaćivanja ne može privući lance i avanturiste različitih kalibra.

Periodično, bum se pretvorio u mjehurić, koji je pukao. Nekontrolirana konstrukcija radi izgradnje, bankrot banaka koji su izdali zajmove, nagađanja akcija železničkih kompanija postali su izravni razlozi za razmjenu Edahsa iz 1873. i 1893. godine, međutim, uprkos tome, američka željeznička mreža nastavila se širiti, dostići njegovu vrh prije prvog svjetskog rata.

Željezle su zapravo osigurale transformaciju Sjedinjenih Država u snažnu industrijsku moć, zahvaljujući njima u poljoprivrednom prometu, uvedene su stotine miliona hektara vrijednih zemalja u centru zemlje, što je zauzvrat smanjilo cijene hrane i Ostala roba i doprinela prilivu u Sjedinjenim Državama u nepovoljnim adagrantima iz stare Svete. Željeznice su bile na naprednom napretku, nisu bili samo simbol zemlje, već i važan poticaj razvoja nauke i tehnologije, moderne metode poslovanja rođene su u njihovim poslovnim zgradama. Željeznice su činile Ameriku Ameriku.

U većim gradovima širom zemlje na prelazu XIX-XX vekova, železnički operatori su sagradili velike stanice - najpouzdanije palače, ekvivalente evropskih dvorca, transportnih crkava. Za običnog građanina, posjeta im je postala pravi događaj. Jednom u tim gigantskim zgradama, radnik i poljoprivrednik, povelja novine i torbi, službenika i službenika, pisca i gangster smatrali su svoje zabrinutosti za ovaj sakrament - početak (ili kraj) putovanja. Budućnost američkih željeznica činilo se nejasno, ali to je bilo samo miraz. Na horizontu koji su već zamutjeli oblake, a svaki od njih imao je oblik Fordovog modela T, koji je sišao iz transportera Henryja Forda.

Oko 70 godina, oko 1920. željeznice su ostale gotovo jedino sredstvo za međugradnju komunikacije u Sjedinjenim Državama. S početkom puštanja masovnih automobila, izgled autobusa i izgradnje prvog autoputa, popularnost kretanja na vozovima počela je postepeno padati. Proces je bio spor i u početku ne previše uočljiv, posebno od 1930-ih, američke željezničke kompanije počele su uvoditi potpuno nove vrste valjanih zaliha i putovanja. Streamline je ušao u modu - art StylePodružnica Ar-Deco za koju su karakterizirani pojednostavljeni silueta, brza aerodinamička slika povezana s nečim ultra moderne, čak i fantastičnom.

Futurističke lokomotive uređene sjajnim poliranim metalom i preračunali su prvim rakete i nalikuju prvim rakete za zamjenu arhaičnih oblika. Na putevima zemlje, čuveni vozovi Kalifornije Zephyr, Teksas Zephyr, Super, koji leteći Yankee, Rock Island Raket, nastali su brže nego što su imena bila sva djela samih, njihova glavna prednost šifrirana. Brzina i udobnost. U luksuznim kompozicijama, pored automobila za spavanje, pružene su nevidljivom komforom, bilo je restorana, salona za sjedenje, pa čak i posebni automobili sa panoramskim ostakljenjem, omogućili putnicima da uživaju u okolnoj prirodi, bez prekida sekularnog razgovora za koktel. Bio je to trijumf industrijskog dizajna, vjerovatno najviši točki razvoja željeznica zemlje i njihove vlastite labudne pjesme.

Kraj ere

Tokom Drugog svjetskog rata, čelični autoceste dobili su posljednji zamah za razvoj. Benzin je postao strateška roba, njegov je odmor bio ograničen, a narod se opet preselio u vlak. Međutim, s krajem rata i početkom brze ekonomskog rasta u Sjedinjenim Državama, željeznice su sve više napuštale pozadinu. Pojednostavi-jedinjenja na inertiji oko deset godina koristili su određenu popularnost, posebno na dugim udaljenostima, ali su masivni prezimeni neprestano pali. Već 1946. u državama, u Sjedinjenim Državama je bilo za 45% manje vlakova nego 1929. godine, a zatim je proces putničkog odljeva bio samo pogoršan. Uz broj putnika, padaju se prihodi privatnih železničkih operatera i njihovi dugovi su rasli, počeo je prvi bankrot, a država iz subvencioniranja željezničkog prometa je eliminirana. Imao je nove favorite.

Tradicionalno u SAD-u železnica je bila privatni posao. Njegov uspješan razvoj više puta je prekinuo krize, ali željeznički magnati, gubeći jedan, a zatim još jedan njegov kolegu, cijelo vrijeme je ubrano i nastavljeno zarađivati \u200b\u200bsami. Željeznička mreža bila je savršena, možda čak i previše, razvijena, a savezna vlada usmjerila je napore na druge infrastrukturne projekte. 1956. godine, u SAD-u je u SAD-u, takozvane "interziti", započinje u SAD-u, projekt koji se proteže za 35 godina i trošak poreznih obveznika u stotinama milijardi dolara. Predsjednik Eisenhower, koji je zapovjedio tokom Druge svjetske armije saveznika u Evropi, nacistio je nacističke Autobahn u Njemačkoj, a on je zapalio ideju o stvaranju slične mreže brzih autocesta u svojoj zemlji. Pored odbrambene važnosti, trebali su pružiti jednostavne i sve više dogovorene Amerikance mogućnost brzog, sigurnog i neovisnog putovanja u Sjedinjenim Državama.

Bila je teška, ali daleko od jedinog udarca, stavio je početak punog poraza putničkog željezničkog pokreta u Americi. Istovremeno se pridružio svom novom, reaktivnom, civilnom zrakoplovnom ere. Savezna vlada subvencionira svoj razvoj i temeljni depozit intrameričkih letova, uključujući izgradnju aerodroma, ne samo u velikim, već i u srednjim, pa čak i malim gradovima i naselja. Posljednji trenutak je bio vrlo važan. Nakon nekog vremena ispostavilo se da je doslovno bilo kojim gradom u cijeloj ogromnoj zemlji (ili prije najbližeg susjedstva) mogao letjeti.

Rođen je po "slobodnom tržištu" i zaradio milijarde dolara privatnih željezničkih kompanija iznenada su se sudali sa vlastitim uništenim. Pobijeđena državna podrška, zabrinuta zbog konkurencije jedno s drugim, nisu mogli održati tarife na konkurentnim nivoima automobilskim i zrakoplovnim prijevozom. Uvjetni poljoprivrednik u Nebraskoj, koji je zaradio novac i želio se odmarati negdje na Floridi, pokazalo se jednostavno prikladnijim i jeftinijima da dođe do mjesta odmora u vlastitim automobilom ili do najbliže zračne luke i nakon nekoliko sati, Čak i sa transferima, biti u toplom plavom moru.

Željezničke kompanije bile su u beznadnoj situaciji - sa širokom infrastrukturom, autocestama, često su nazvala jedni druge, brzo padajući putnički promet i prihod i što brzo rastuće dugove. Suočen sa potpunom ravnodušnošću iz države, bili su primorani da počnu da seče troškovi: ogromne stanice palače u centrima gradova u nedostatku kupaca postali su skoro prazan teret, koji se počeo riješiti. U New Yorku 1960-ih, monumentalna stanica Stanice Pennsylvanije bila je nemilosrdno srušena, koja je šokirala savremene. Poznati Grand Central u istom Njujorku spasit će se samo čudom.

Njihovi su kolege u drugim većim gradovima čekali različite sudbine: neki (kao sindikalni stanice stanice u Washingtonu ili Los Angelesu), još uvijek sačuvani manje ili više aktivno kretanje udaljenih i prigradskih vozova, a nastavljaju raditi kao imenovanje, drugi (kao u Cincinnatiju ili Saint Louis) s vremenom, prepun druge funkcije - muzej ili kupovinu i zabavu. Divovske komplekse u Detroitu i Buffalu imali su sreće mnogo manje - upravo su ih bacali.

Vlakovi su masovno otkazani, zbog infrastrukturne krize, mnoge su preostale kompozicije išle iz svih nedostatka nalaza od neugodnih stanica na urbanim periferiji, rute su zatvorene, a sa njima hiljade stanica. Putnici su jednostavno prestali računati na željeznicu kao pouzdan alat s kojim bi se mogao doći do odredišta koje su im trebale. Željeznički promet više nije povezan s napretkom, nešto moderno, što odgovara duhu prostora.

Njegovo je mjesto oduzelo reaktivno zrakoplovstvo i vlastitim automobilom, koji su Amerikancima pružili individualiste u duhu, željeni osećaj za neovisnost i infrastrukturu stvorenu od strane Eisenhower Infrastrukture, doslovno licencirani moteli i grickalice, dali su željeni prostor u redu za provođenje ove neovisnosti.

Konačni udarac privatnim željezničkim kompanijama nanesen je u septembru 1967. godine, kada je američka poštanska služba odbila njihove usluge. Plaćanje za poštarinu dozvoljeno je prevoznicima da podrže mnogo preostalih letova na rubu profitabilnosti, a briga o tako važnom klijentu izazvao je još jedan val masovnih likvidacija uobičajenih ruta.

1968. godine, u očajnom pokušaju izbjeći dve najveće preživjele željezničke kompanije u zemlji - Pensilvanija pruga i u New Yorku Central - United, ali pokazalo se da su spojili samo vlastite probleme. 1970. bankrot je uslijedio, ali do tada se probudila SAD savezna vlada. Avijacijski i automobilski lobi, naravno zadržali su svoj utjecaj, ali čak i uz puno razmatranje njegovih interesa NIXON-a, postalo je jasno da je budućnost i najbliža, prijeti potpuni propadanje željezničkog sustava u zemlji, koji je prepun sa nepredvidivim posledicama. U maju 1971. godine, sa formiranjem kompanije Amtrak, ostaci pokreta putničkih željeznica zapravo su nacionalizirani.

To je bilo finale američkih željezničkih snova. Više od pola decenije stvorene su prethodne 120 godina. Od 409 hiljada kilometara staza koje su postojale 1916. godine, sada je ostalo samo 220 tisuća. Američka željeznička mreža i dalje je najveća na svijetu, međutim, 80% njih ima putnički promet. Amtrak sada prevozi više od 30 miliona putnika godišnje - dvostruko više od 1972. (prva puna godina aktivnosti). Čini se da je napredak očit, ali jedna trećina ovog prometa pada na malu, ali vrlo živahnu sjeveroistočna koridor - brzinu velike brzine između Bostona i Washingtona kroz New York i Filadelfiju. Još 5,6 miliona ljudi pomiče kratke udaljenosti unutar Kalifornije.

Na čudu, preživjeli su željeznike na daljinu za manje od polovine svih putničkih prometa AMTRAK-a: vrlo su skupe i ne previše udobne. U proteklih 60 godina američke željeznice prolazile su neverovatan izlaz iz kretanja vozila do luksuza, dovoljno je popularno za turiste.

U SAD je skrenulo sa komada stvrdnjavanja, a opet da nauči zemlju prema njoj bit će vrlo teška. Srednji američki nikada neće razumjeti višednevni izlet širom zemlje u kupe, a još više u placentu, s obaveznom piletinom umotanom u foliju, kuhana jaja i boca viskija. Budućnost lokalnog željezničkog prevoza samo je iza nastavak prigradskog pokreta i mogućih brzih autocesta. Acc u Kaliforniji, koji bi se trebao povezati San Francisco i silicijumsku dolinu sa Los Angelesom i Anaheimom, već se gradi, ali do njenog iskustva ne pokazuje samo jednu stvar: Nova Kina sa njegovim hiljadama kilometara putevi velike brzine Svake godine u SAD-u je nemoguće. Željeznička romansa će biti rođena da će biti dugačka i vrlo skupa.

I šta je bilo i

Hej! Znate li kada je u Americi bila prva željeznička linija? A ko je postao njen otkrivač? Danas ću reći o američkim željeznicama. Ne mislite da svi znate, definitivno ću vas iznenaditi.

Na primjer, na primjer, američka željeznička sfera izgrađena je i razvijena uvijek mnogo brže od prijevoza u kontinentalnoj Europi, za koju sam napisao. Početak njegovih razvojnih željeznica uzima u 19. stoljeću.

Već na samom početku 19. stoljeća, American John Stevens stvorio je željezničku kompaniju, koja je na vrijeme prešla u ruke pennsylvanske željeznice i postala dio toga. Zatim niko drugi nije znao za postojanje praktičnog i kopnenog stroja istovremeno, stoga je odlučeno brzo razviti željezničku sferu.

Nakon 10 godina, u 19. stoljeću, prve željezničke mašine pojavile su se na paru. Njihovo stvaranje dato je izgradnji i inženjerima s lakoćom. Bilo je mnogo teže izgradnja lokomotive. Ali nije li to bilo dovoljno, zar se Amerikanci to želeli? Gdje se obećava udobnost i siguran pokret?

Nakon neprestano neuspješnog stvaranja lokomotiva, John Stevens odlučio se pobrinuti za ruke i stvoriti prvu lokomotivu za par i njegove pokušaje stvaranja lokomotive za par bio je okrunjen uspjehom. Ovi su događaji bili ubrzani napredak razvoja Željeznica Amerike.

1830. otvorena je prva željeznička željeznica za opću upotrebu. Prevoz je bio pouzdana sredstva za kretanje i postala je i ozbiljan natjecatelj za otpremu. I još se nastavlja. Ali još uvijek je javnost mislila sasvim drugačije. Ljudi su vjerovali da su parni automobili bili sinovi đavola, a osim "mozga mozga", putnici ne bi dobili ništa. Međutim, beneficije parna vozila preko parenih brodica bile su nesumnjive. Što god i opet dokaže, ljudi su uredili konkurs između voza i pare. Pravila igre bile su što prije položiti određeni segment. Parobrod se nosio sa zadatkom, a došao je za 3 dana, dok je parna lokacija u samo 16 sati prošla 545, 5 kilometara.

Sredinom 19. stoljeća, američki vozovi nisu putovali za udaljene udaljenosti. Na primjer, izlet iz Filadelfije do Charlestona održano je na osam prstenova, odnosno putnici su trebali početi mijenjati vlak više od pet puta tokom jednog putovanja. Slično tome, učinili su sa teretom. Ko bi to mogao izdržati?

Dužina željeznica za 10 godina povećana je sa 64 kilometara (40 milja) do 4,5 hiljade kilometara (2755 milja). I prije početka Građanski ratU 1960-ima 19. stoljeća, dužina se povećala gotovo na 50 hiljada kilometara. Tada su željezničke pruge igrale posebnu ulogu. Uostalom, oni su služili kao sredstvo za prijevoz oružja i razne vojne opreme (municija, hrana), kao i prevoz službi.

Međutim, ne samo zbog neprijateljstava razvijen put. Ali zahvaljujući brzom rastu poljoprivrede, dogodila se brza izgradnja željeznica. Sve zbog činjenice da su poljoprivrednici trebali konstantni izvoz proizvoda.

Krajem 19. stoljeća metro u New Yorku dobio je posebnu popularnost i razvoj. Nakon nekog vremena postali su popularni i tramvaji. I u lakše su bili na sve strane kretanja.

Od sredine 1960-ih iz 19. stoljeća, "Zlatno doba" počinje u oblasti Željeznica Amerike. Već 50 godina željeznički svijet se proširio na globalnu rambu: dužina željeznica od 50 hiljada kilometara porasla je na 400 hiljada.

Današnje stanje američkih željezničkih linija

Danas dužina američkih puteva doseže 220 hiljada kilometara. Ima širinu od 1435 mm - ovo je evropska norma. Oko 180 hiljada rada na američkim željeznicama. Zaposleni.

Danas američke željeznice ne odnose se na najpopularnije i najpopularnije vrste zemljišnog prevoza. Država je neprofitaljiva za poboljšanje sfere željeznice, zbog čega je prevoz u Americi odavno u stanju nepokretnosti. Velika potražnja ima interne letove, često izlaze mnogo jeftiniji od ovoga, smatraju se sigurnijim i ugodnim od putovanja vlakom. Dakle, vlakovi ostaju za korištenje aerofobija i očajničkih romantičara. Ali, ipak, postoji ogroman plus za turist, osobu koja prvi put posjećuje zemlju može iskoristiti vlak s ciljem detaljnijeg proučavanja terena i boje zemlje.

Sjedinjene Države Sjeverne Amerike imaju jednu od najvećih pruga željeznica među svim zemljama svijeta. Ova mreža je stvorena u uslovima žestokog konkurencije, a ne sistematskog i definisanog spontanosti. Freeness, koji se najviše očitočili u plasmanu željezničke mreže, nametnuli su svoj otisak i na razvoj pojedinačnih grana željezničke ekonomije. U putu za putovanje u kojoj je proces ažuriranja osnovnih sredstava sporiji od, na primjer, u području ekonomije kotrljanja, ovaj je besplatan najvišiji. Prije svega, izražava se u ogromnoj multivitet gornje strukture, u razvodniku čak i glavnoj veličini poprečnog profila Zemljenog platna, u velikoj raznolikosti umjetnih struktura itd.
Očigledno je da se raznolikost u profilima šina, posebno iste težine stvara multivitet snimanja transfera i obveznica i doprinosi vrlo ozbiljnim komplikacijama upravljanju cestom i u radu metalurških biljaka, nije uzrokovano a Raznolikost operativnih uslova, niti bilo koje druge praktično odgovarajuće nužnosti.

Prema svojoj tehničkoj opremi i načinima zadržavanja američke željezničke staze izuzetno je nehomogenost. Uz upotrebu tehnički unazad i zastarjelih putnih struktura i izričito nesavršenih metoda njihovog sadržaja, na nekim od najaktivnijih i nanošenja puteva, turistička ekonomija je na visokom tehničkom nivou. Ne postoji samo pažnje puta staze, već i pažljivo proveden, posebno sa ekonomskog stanovišta, metode njegovog popravke i sadržaja.
Ovo je iskustvo nesumnjive kamate, posebno jer se utovar, aksijalna opterećenja i vrsta potiska, kao i sličnost klimatskih uvjeta američkih željeznica mnogo bliže željeznicama Rusije nego bilo koja druga zemlja.

Kao što znate, u američkoj praksi, staza i strukture uključuju ne samo željezničku i umjetne strukture, već i sve ostale strukture i stalne uređaje koji su u Dispro Dance - uslužni i tehničkim zgradama, opremom za vodoopskrbu, opremu, SCB, itd. D.

Elektrovoza i dizel lokomotiva

Razvoj putnog gospodarstva uvijek je na mnogo načina da učinkovito utječe na put prevrtanja zaliha i prakse njegove upotrebe, kao i veličine prijevoza. Dakle, prije nego što nastavite na razmatranje tehnički status Američki način, potrebno je ukratko istaknuti te operativne faktore, bez uzimanja u obzir da je nemoguće pristupiti njegovoj ispravnoj procjeni.
Najvažniji operativni faktori koji su utjecali na rad puta, kao što je poznato, uključuju vrstu potiska, aksijalnih opterećenja lokomotiva i vagona, brzine kretanja i brošinovodstva.
Prevladavajući broj dizel lokomotiva u radu ima aksijalnu opterećenja 28 tona.
Svake godine broj dizel lokomotiva s opterećenjima od 29 do 30 tona povećava se i flieting park smanjuje se s manje od 25 tona. Ništa manje važan na karijskim opterećenjima (Tabela 1).
Tabela 1

Iz tabele. 1 Može se videti da sa potpunom upotrebom nosivosti automobila, njihova aksijalna opterećenja ne prelaze 22 tone. Izuzeci su samo izotermni automobili, međutim, takvi automobili u zajedničkom parku samo 6,25 %.
U kartici. 1 Uz normalna aksijalna opterećenja, opterećenja koja rezultira maksimalnim dopuštenim preopterećenjem automobila, koji se u praksi američkih željeznica normaliziraju čvrstoćom sjekira (veličine vrata) i naznačene su na vagonima kao njihovo ograničavanje opterećenja. Položena opterećenja vagona dozvoljena su samo u izuzetnim slučajevima.
Ponderirani prosjek aksijalnog opterećenja za cijelu flotu teretnih vagona iznosi 19,8 tona. Veličina najčešćih opterećenja prijevoza je manja od iste lokomotive za 19-40%. Za rad na putu, ova okolnost je vrlo važna, jer je barem 85% tona-kilometrnog rada kreiran automobilima. Aksijalna opterećenja putničkih automobila mnogo su niža od tereta, a su u roku od 12-18 tona.
Na američkim željeznicama se provode najveće brzine i teretnih i putničkih vlakova.
Aksijalna opterećenja i brzina pokreta vlaka određuju se samo stupanj utjecaja valjanog zaliha na stazu. Broj ovih efekata po jedinici vremena ovisi o načinu života.
Zbog nestabilnih veličina prometa tereta na američkim željeznicama, prevoz pojedinih puteva također je osjetljiva na neke fluktuacije. Nesporanost tereta američkih željeznica je više od tri puta niže od napretka tereta Železnice Rusije, međutim, mnogo je veća od tereta željeznica najvažnije zemlje Evropska unija. Zaštita tereta kao jedan od najvažnijih operativnih faktora uzima se u obzir pri određivanju potrebnog nosivosti gornje strukture staze.
Prema izvršenju pregledivih izvještaja kapitalnih investicija i umjetnih struktura distribuiraju se na sljedeći način (Tabela 2).
Tabela 2

198,3 hiljade stalnih radnika zaposleno je na održavanju staze i struktura (17,6% od ukupnog broja željezničkog osoblja). Ove brojke su dovoljno slabo. Međutim, treba imati na umu da se putevi u proljetnom i ljetnom periodu za popravke privlače značajan broj privremenog rada. Pored toga, oni često koriste usluge specijaliziranih firmi, posebno na detekciji mane i uništavanja vegetacije na platnu.

U vezi s krizom američke ekonomije i pogoršanjem konkurencije između željezničke i druge vrste transporta, pad obima prijevoza željeznica, a, prema tome, smanjenje njihove profitabilnosti, potonji troši mnogo napora Pronađite takve metode uređaja i sadržaj staze, kao i mehanizaciju putovanja, koja bi pružila svoje održavanje na odgovarajućem tehničkom nivou u minimalnim troškovima. Tehničke mjere izvedene u tom pogledu nisu lišene određenog praktičnog interesa.
Ozbiljan uspjeh, američke željeznice su postigle u odnosu na produženje vijek trajanja drvenih pragova, poboljšavajući dizajn i kvalitetu tračnica, lijepljenja i transfera pucanja, na korištenje uređaja za čišćenje zrakoplova i balastnog za brtvljenje.

Zemlja platno.

Dizajn Zemljine platnene američkih željeznica poznaje razlike od prihvaćenih na našoj mreži. Neki od njih zaslužuju pažnju. Dakle, minimalna širina glavnog prizemnog podova glavnih željeznica za jednu cestu snimila je 6,10 m, a 22% od njih (velike autoceste) ima širinu više od 6,70 m. Tokom izgradnje i veličina balastnog prizma i Odgovarajuća širina glavne platforme propisuje se uzimajući u obzir promet tereta, izloženog 15. ili 25. godine rada. To se učini jer je naknadno povećanje veličine glavne platforme izuzetno teška i skupa i povezana s ozbiljnim uplitanjem u operativni rad.
Tokom izgradnje, akcija se imenuje u širini glavnog mjesta za eroziju, posipanje i sedimentaciju tla, po stopi, tako da je 1,5 m veće od širine balastnog prizma niže. Prilikom stiskanja od nestabilnih ili preplavljenih tla, žarulje se daju neke zalihe u širini na vrhu na normu.
Mnogo se pažnje posvećuje brtvljenju tla tijekom izgradnje i koristi se za ovu svrhu brojne dizajne svjetlosti i teških klizališta. Odlaganje tla u nasip u cilju boljeg zaptivača dopušteno je samo horizontalnim slojevima debljine ne više od 30 cm. Zabranjeno je da se oblikova u nasipu navlaženih tla. U suštini su naprotiv, naprotiv, mehanizirano zalijevanje tla sa kamionima cisterne preporučuje se optimalna vlažnost koja pruža najveću pečatu.
U pojavljivanju bolesti zemljanog interneta, posebno je naglašeno uloga lošeg kvaliteta zemljanih radova i loših uklanjanja vode tokom izgradnje i, pogotovo prilikom rada linije. Neopstavljanost tla u nasipima tokom izgradnje smatra se jednim od glavnih razloga (ako ne i najvažnijih) naknadnih deformacija.
Metalne karakteristike odlikuju se metodama oporavka i jačanja bolesnih mjesta Zemlje platnene.
Međutim, ne mogu se svi koristiti na našim željeznicama. Dakle, neefikasno, i u mnogim slučajevima neprihvatljivo se široko koristi na putevima Sjedinjenih Država, užasnica padina nasipa i udubljenja kako bi ih stabilizirali. Terase zahtijevaju pažljiv sadržaj i sami mogu prouzrokovati deformacije u slučaju lošeg ili teške uklanjanja vode iz njih. Ne pronađite aplikacije na našim putevima i odvodi se sa kamenim punjenjem zbog brzog začepljenja. Nedostatak cementa, a ne dovoljno testirani od strane samih autora, rezultati cementacije velikih nasipa ne dozvoljavaju da se u našim uvjetima ne dozvoljavaju široko preporučuje. Visoki trošak silikat tla sa ograničenim učinkom u slučaju primijenjene za stabilizaciju padina nasipa i okolica čini ga neprihvatljivom i ovom poznatom mjerom u Rusiji. Konačno, široko korišteni u Sjedinjenim Državama za stabilizaciju vrha visokog depresivnih humka, bodovanje gomila ili starih pragova u obliku pregrade gomile ne mogu se preporučiti u uvjetima visokog obrezivanja terena naših puteva.
Pri čitanju ovog odjeljka, kritična procjena različitih mjera preporučenih u enciklopediji aktivnosti, koje u svakom slučaju treba primijeniti uzimajući u obzir posebne lokalne uvjete i karakteristike.

Šine.

Železnice SAD primjenjuju najoštrije šine u svjetskoj praksi i povećavaju svoje utege kao glavna sredstva za poboljšanje staze. Polaganje teških šina vrši se ne samo i čak ni toliko za poboljšanje sigurnosti vlakova, koliko za smanjenje operativnih troškova, posebno troškova rada za rutu načina rada.
Prema području, zapažanja potonjeg snažno ovise o težini šina koje leže u rutama. Na primjer, prema rezultatima 10 godina opažanja na željeznici Ilinois, središnji prosječni godišnji troškovi na tračnicima na šinama 56 kg / m bili su svi isti uvjeti veći nego na putu s protokom 65 kg / m Stopa od 9,5%, u potrošnji nagnuto za 22,4% i na potrošnju balasta za 23,5%.

Uz teške šine, još uvijek postoji veliki broj plućnih šina. Ako je dužina prvo mjesto u ovaj put Zauzima kategoriju težine od 60 do 50 kg / m, tada drugo mjesto zauzimaju šine težine od 50 do 40 kg / m i samo treće mjesto pripadaju kategoriji težine od 70 do 60 kg / m. Značajno mjesto (12,6%) i dalje zauzima šine za vaganje lakših od 40 kg / m. Što se tiče vrlo teških šina, vaganje više od 70 kg / m, čiji je polaganje počelo na kraju prvog svjetskog rata, sada su oko 6 000 km, tj. Manje od 2%.
Određeni interes su preporuke preporuka područja date u enciklopediji u vezi s polaganjem tračnica različitih kategorija težine, ovisno o brojilojskožiranju i brzini vlaka, kao i norme njihovog radničkog vijeka.
Standardna dužina željeznice u američkim željeznicama iznosi 11,89 m, a tek prošle godine nakon dugoročnog istraživanja područja predstavlja preporuke za prenos dvostruke šine - 23,78 m. Približne uštede na 1 km od pad traida kao rezultat smanjenja traida U broju zglobova na polovini podataka bit će na šinama teći 57 kg / m sa očvršćenim krajevima od 760,4 USD. I u praznini - 640,5 dolara, i na 65 kg / m šine, odnosno 781,3 i 665,9 dolara.
Dugi zavareni plute (sramotni način) počeli su testirati na američke željeznice u prije četvrt vijeku. Međutim, s izuzetkom iste Atchison Road - Suns i Santa Fe, koji su svi zamijenili šine vrši zavarene šine, na svim ostalim putevima ovaj događaj još uvijek nije izlazio iz faze iskusnog studija. U enciklopediji ovaj izuzetno važan i zanimljiv događaj ne plaća se potrebnoj pažnji i pružene informacije su vrlo oskudne.
U odjeljku "Rails" značajno mjesto daje se opisu različitih vrsta željezničkih oštećenja. Međutim, prezentacija ovog pitanja vrlo je iscrpljena činjenicom da ne sadrži preporuke za sprečavanje opisanih nedostataka, osim za podesivo hlađenje šina, nakon prevrtanja, kao mjere protiv pojave flocons-a.
Ne može se, ali ne iznenaditi čitatelja da se u nizu standarda i specifikacija, pojedinačne digitalne vrijednosti nekih regulatornih podataka jednostavno propuštene prilikom štampanja knjige, koja ih često deblja.
Praksa američkih željeznica na vrsti valjanih šina o održavanju ugljika i broj rezanja šina iz ingota (glava, sekunda, itd.), Kao i polaganje na cestu, uzimajući u obzir u obzir uvjete nadolazeći posao. Na primjer, šine s povišenim sadržajem ugljika su složene u krivuljama dijelova, prve šine iz ingota u područjima sa smanjenim brzinama kretanja itd. Takođe predstavljaju praktično interesovanje na principe dizajnerskih principa željeznice Profil, koji u prošle godine Američki stručnjaci bili su vođeni modernizacijom postojećih i stvaranja novih profila željezničkih profila.

Željezničke veze.

Američke željeznice dugo su vjerovali da postojeći tip pričvršćivanja kroča na rukave, karakterizira najveća jednostavnost u proizvodnji i upotrebi, sasvim zadovoljavaju operativne zahtjeve. Posljednjih godina, bez zaustavljanja rada na poboljšanju, počeli su se baviti novim, naprednijim sustavima vezanosti. Svi širi na američkim putevima počinju koristiti vijke, opružne štake i zasebnom vrstom pričvršćivanja s opružnim terminalima, koji se koriste na mostovima, na mjestima susjednih blokova do prijenosa u smjeru itd. Željeznica i obloge ili između obloge i spavaćeg.
Nažalost, u enciklopediji ne postoje podaci koji karakterišu izvedbu svih ovih novih dizajna.
Zanimljivije je poglavlje posvećeno stranama stražnjice, koje sadrže niz praktički korisnih informacija ne samo njihovim dizajnom, već i za njegu za njih tokom rada.

Priključci staze.

Američko željezničko domaćinstvo karakterizira veliki izbor prelaza (13 marki - od 1/5 do 1/20) i upotreba gluvih raskrižja u različitim uglovima. To je zbog nedostatka jedinstva između brojnih industrijskih preduzeća, proizvodnih struktura načina načina, i između pojedinih puteva - kupaca koji pripadaju različitim kompanijama.
Ukupna karakteristika strijelca je upotreba trava od putnih šina konvencionalnog profila s relativno slabom bočnom krutošću. Da bi ih ojačali, moraju izoštriti uzdužne čelične trake s jedne ili obje strane na vrat, a za smanjenje jačine radova na izvoru oštrog, incidenta na potplatu okvira, ulozi su neznatno viši od Okvirne šine (6 mm). Istovremeno, nemoguće je obuzdati okvir okvira s prolazom kretanjem zavoja duž oštre, ali stvara umjetni disk staze unutar strelice, koji pogoršava uvjete kretanja. Pored toga, osigurati pouzdanost prijevoda oba upoređenja, potrebno je staviti do sedam vezivnog potiska. Stoga se ovo rješenje ne može smatrati prilično uspješnim. Koristi se u američkoj korijenskom pričvršćivanju hrpa sa oblogom, savijenim oblogom i odstojnim rukavima najbolje je moguće za šarke šarke. Strelice u SAD-u izrađene su bez nedostataka i bez podgovori. Pričvršćivanje na štafe.

Da bi se povećala dozvoljena brzina kretanja po krivuljom prijenosa na američke željeznice, polaganje simetričnih prijevoda različitih brendova. Najjači standardni transferi snimanja - 1/20 ocjene - omogućava kretanje prenosive krivulje brzinom do 85 km / h. Nedavno, na željeznici su lansirani simetrični transferi snimanja marke 1/24 iz šina težine oko 70 kg / funti na željezničkim željezničkim željezničkim transferima. m, omogućavajući brzinu brzine do 127 km / h.
Da bi se poboljšale strelice u Sjedinjenim Državama počele koristiti curvilinearne štetočine, upravljate okvirnim šinama za sklonište ISGS-a, nekoliko povezanih opsega na vrhu bacanja (za stabilizaciju širine ruta u ovom mjestu), Valjci za olakšavanje prijevoda štetočina, proizvodnja okvira i čeličnih uloga i od čeličnih ugljika i od termička obrada, upotreba posebnih zaustavljanja sa klinovima za stezanje okvira, itd.
Treba napomenuti da se strelica prestaje sa horizontalnim vijcima prolazi kroz vrat okvirne željeznice, strelica u otmicu je bolja na željeznicima.
Prevladavajući dizajn križeva u Sjedinjenim Državama je tim sa manganskim umetkom, oni imaju i korištenje čvrstih i kolegentnih križalja. Na stanici staze postoje takozvani samo-rezervirani križ sa krugovima bez protu-kreda. Takav križar u našim uvjetima nisu primjenjivi zbog različitih širina zavoja u lokomotivnim i kotačima kotača.
Velika distribucija u Sjedinjenim Državama ima križeve sa pokretnim štitnikom (za snimanje transfera rijetkim prolazom vozova uz bočnu stazu), kao i glupi križ s pokretnim jezgrama (u međuvremenu i gluhim presjecima). Posljednji dizajn je vrlo pozitivan, jer pruža prolaz valjanog zaliha glupim križanjem bez štetnog prostora, I.E. eliminira opasnost od okupljanja.

Spavaoci.

Zbog visokih troškova na prstom u američkim željeznicama, vrlo se pažnja posvećuje povećanju službenog vijeka za spavanje. Posljednjih osam godina godišnja promjena pragova nije prelazila 3% broja na putu. To znači da je prosječni život usluga već prekoračio 30 godina. U prethodnoj deceniji, promjena pragova u prosjeku je bila u prosjeku od 4,4%, tj. Prosječni život na nivou bio je na nivou od 23 godine. Tako značajna dostignuća u poboljšanju službenog života spavaćeg u jednoj deceniji zaslužuju ozbiljnu pažnju.
Za spavanje u SAD-u koristi se više od 20 pasmina stabla. Pretplata količina mesta izrađena je od punog drveta. U poslijeratnom razdoblju od hrasta napravljeno je 40-47% ukupne količine pragova, od borova - 20-26%, od jele -8-10%, od ariša - 3-4%, od eukaliptusa - 6- 8%, iz različitih listopadnih pasmina (javora, breza, bukve itd.) - 6-7%.
Od ukupnog obima 78% isporučenih pragova, vrsta barova je složena i 22% je odbijeno u dva ne može.
Povlačenja za povlačenje od načina odvija se iz različitih razloga. Specifična vrijednost njih u ukupnim izlaznim rasponima u vrlo širokim granicama. Na primjer, prema području, povrat rotacije iznosio je 55,5%, u puknućem - 16,8%, prema mehaničkom trošenju u području obloge, uključujući podijeljene od štaka - 20,8%, oštećenja na šine šibine za rolanje - 4.2 %, prema prirodnim oštećenjima - 0,2%, razbijanjem - 0,1%, a iz drugih razloga, -2,4%.

Međutim, ovi podaci ovisno o klimatskim i operativnim uvjetima podliježu vrlo velikim fluktuacijama. Dakle, na primjer, prema podacima željezničke Santa Fea, na kojem je ispitano 80.362 sa staze pragova; Priroda nedostataka, podijeljeni su: 17,2%, mehaničko trošenje u području obloge - 20,2%, uzdužne pukotine (Split pragovi) - 31,5%, pukotine na kraju - 29,2%, pauza - 1, 9% , Oštećenja na prikupljanju rola za rolanje - 9,5%, OTLOA po godišnjim prstenovima - 3,9%.
Američke željeznice izbjegavaju styling neprofitabilni pragovi. Postotak polaganja potonjih nije prekoračen 1-2 dugačak. Zbog visokog prosječnog vijek trajanja drvenih pragova i prilično ujednačenu distribuciju šumskih resursa u zemlji, američke željeznice smatraju da je ekonomski neprimjereno. Upotreba bilo kakvih zamjena drvenih pragova, uključujući styling od armiranih betonskih pragova. Stoga se ne smatraju u enciklopediji.
Na polju igle, najzanimljivije su pitanja poboljšanja službenog vijeka za spavanje na američkim željeznicama. Pored izrade otpada od punog drveta, najvažnijim mjerama usmjerenim na rješavanje ovog zadatka, Amerikanci pripadaju:
Visoke zahtjeve tehničkih uslova za opskrbu pragova razvijenim područjem i pažljivom kontrolom nad svojim poštivanjem cestovnih inspektora;
Točno izvršavanje visokotlačnih postrojenja svih uspostavljenih pravila za pohranu i impregnaciju;
Impregnacija pragova, u pravilu, vrlo toksični masni antiseptici;
Prije impregniranja svih potrebnih obrade, pragova (rupe za bušenje za štake i vijke, spaljivanje u zoni obloge itd.);
Preliminarni sastav je težak za šumu drveta;
Provedba profilaktičkih mjera za borbu protiv pucanja rukava, koja se sastoji u pokretanju granatiranja mesta za sušenje zraka ili u korištenju hidroizolacijskih premaza sa zagrijanim bitumenom ili posebnim mastikom;
Obavezna implementacija profilaktičkih mjera za borbu protiv mehaničke habanje rukava.
Ove mjere, osim povećanja težine šina i poboljšavaju sadržaj staze, posebno balastnog sloja i odvodnje, smanjuju se na povećanje obloge, neophodno bušenje štaka prije impregnacije, korištenje coutila, polaganje coutila Brtve za željezničke obloge i, na kraju, do kružljine obloge pričvršćuju se na rukave, isključujući njihovu vibraciju prilikom prolaska vlakova.
Izuzetno se posvećuje oprezno rukovanje sa škarovima nakon njihove impregnacije, posebno prilikom učitavanja u kotrljanju i istovar na putu.
U enciklopediji su sve ove preporuke koje imaju važnu praktičnu važnost predstavljene su vrlo shematski i nepotpuno. Međutim, ovaj je jaz djelomično dopunjen činjenicom da postoje trenutni standardi i tehnički uvjeti na brojnim tim, uprkos činjenici da su dizajnirani za određene uvjete, sigurno korisne.

Balast materijali.

U ovom trenutku, staza u SAD-u od strane roda balasta se distribuira na sljedeći način: ruševina od čvrstih stijena - 15%, zdrobljeni krečnjak - 9%, sortirani zdrobljeni šljunak - 18%, šljunak u karijeri - 11%, šljunčane karijere - 14%, neka bude E (rudni otpad) - 7%, šljake za gorivo - 18%, pijesak i ostali materijali - 8%.
Zahtjevi za balastne materijale obično se diferenciraju ovisno o prometu tereta i brzinama vozova. U proizvodnji balasta umjetno možete postići potpunije poštivanje njihovih svojstava sa specifikacijama. Stoga u pravilu, u prirodnom obliku, ne preporučuju se balastni materijali za linije sa velikim prometom tereta.
Istovremeno sa korištenjem visokokvalitetnih balastnih materijala po američkim željeznicama posvećuje veliku pažnju uspostavljanju takvih veličina balastnog prizma u kojem se osigurava visoka i dugoročna stabilnost staze.
Istovremeno se vjeruje da se dodatni protok balast materijala isplaćuje u uštedama u troškovima održavanja staze. Za željezničke željeznice područje preporučuje maksimalnu debljinu balastnog prizma pod spavačem kako bi se istaknula jastukom 75 cm. Na glavnim linijama Pennsylvanije. d. Debljina gumenog balasta je 15 cm, a jastuci su 30 cm. Širina balastne prizme, iz kojeg se nalazi bočna stabilnost staze u velikoj mjeri, preporučuje se dogovoriti od 15 do 30 cm, Nagib nagiba uzima se jednak 1: 2 i 1: 25.
Američko iskustvo balastnog prizma uređaja je određeni interes za domaće željeznice. Nije zanimljivo koristiti bitumenski premaz na nekim američkim željeznicama kao sredstvo zaštite balastnog sloja iz zagađenja, koji se prijavljuje u enciklopediji, također doprinosi smanjenju pucanja mesta i njihovog dužeg rada bez pucanja.

Putni posao.

Američke željeznice koriste različite načine popravljanja i održavanja puta i imaju multilateralno iskustvo i u organizaciji i mehanizaciji putnih radova na zdrobljenoj kamenoj osnovi.
Na polju organizacije rada, proces proširenja radnih ureda i korištenje na tekućem održavanju odvojenih brigada u trenutnom sadržaju puteva, koji obavlja potrebne manji rad na cijelim radnim uredima. Razvoj ovog sistema doprinosi smanjenju godišnjih količina rada na tekućem putu. Potonji se određuje, s jedne strane, pad prometa tereta i povećanje podržavajuće sposobnosti gornje strukture staze i, s druge strane, prelazak na mnoge puteve do periodične primjene čvrstog podizanja i putanje mašem.
Posljednjih godina, u radu na čvrstom dizanju i penjanju na put, posebno u pratnji promjene šina, čišćenja i dodavanja balasta, počinje koristiti potpuno mehanizirane brigade u oko 40-50 ljudi. Takve brigade po smjeni izvode se oko 2 km čvrstog podizanja s sjajem. Ove mehanizirane brigade imaju podnesak puta. Uz visoku rutu, u prosjeku stvaraju na jednoj takvoj brigadi za 2 hiljade km puta. Eliminirane su popravne brigade daljinskog i povremenog podređenosti u ovom slučaju.

Predstavlja određeni interes za podizanje staze na ruševim balast, metodama čišćenja zdrobljenog kamena, najnovijih autodsina, uključujući dodatnu opremu za kretanje po cestovima, kao i upotreba vučenih kuća za domaćinstva Kućište i za uredski prostor.

Treba uzeti u obzir specifičnost sadržaja i uvjeta za popravak na američkim željeznicama. Na primjer, mali podizanje opterećenja omogućava vam da primijenite put do tehnologije za popravak, dizajniran za dugoročno zanimanje destilara. Zasebne metode i tehnike zahtijevaju vrlo kritički pristup u procjeni njihovog korisnosti, na primjer, način pročišćavanja protrljanog prizma u kojem se povećava odvodnjačka svojstva balasta uglavnom zbog kretanja zagađivača do donjih slojeva balastnog prizma.
Na američkim željeznicama posvetiti veliku pažnju uništavanju vegetacije unutar balastne prizme, sa strane zemljanog platna i u izlaznoj traci. Ovo je iskustvo nesumnjivo praktično interesovanje.
U borbi protiv snježnih ploča na velikim stanicama nalaze se snježni puhači na ravnom odlivu i električnim grijačima na strelicama.
Prema zasićenju putne ekonomije strojevima i mehanizmima, prema stupnju pokrivenosti različitih načina rada, američke željeznice zauzimaju jedno od prvih mjesta na svijetu.
Najširi korištenje američkih željeznica dobila je vozila, uglavnom motociklira sve vrste, namijenjene prevozu do rada radnika, putovanja
Materijali i oprema, kao i za kontrolne svrhe.
Ogromne kupovine vozila određena je usvojenim sistemom za organiziranje rada na popravku i održavanju staze na osnovu upotrebe specijaliziranih brigada.

Veliki broj mašina i mehanizama kupuje se za brtvljenje, čišćenje i planiranje balastnog sloja.
Široka nomenklatura mašina koristi se za sadržaj i poboljšanje Zemljine platnene. Oni uključuju buldožere, strugače velike snage, planere, vučne lopate montirane na traktorima, rasipačima, grooversu, valjcima za puteve, platforme za samostalan platforme i druge.
Uvođenje mehanizacije omogućilo je značajno smanjenje troškova popravka i održavanja staze, podići produktivnost rada i značajno poboljšati kvalitetu putovanja. Komisija za proučavanje ekonomske efikasnosti mehanizacije putovanja na Pensilvaniji i nekim drugim putevima utvrdilo se da je provedba mehanizacije dovela do smanjenja troškova rada u odnosu na ručni način njihove primjene u sljedećim veličinama (u%):
Rail Shiel za 31-35
Sleep Sleeper 26- 29
Učitavanje i istovar rada na 77-117
Zamjena balasta za 40- 48
Željeznički bušenje za 26-50
Odvrtanje i vijčasti matice do 7-19
Pili jarkom i kivete na 221-225
Uništavanje vegetacije na. . . 200-400

Metode brzog izlaska popravljenih staza iz različitih strojeva i mehanizama korištenih u ovim radovima zaslužuju ozbiljnu pažnju primjenom posebnih dizajna izmjenjivih uređaja, posebnih dizalica za strojeve za čišćenje s puta, praha zemlje na humke u svrhu Uređaj za postavljanje mašina itd. Iskustvo mehanizacije putovanja u Sjedinjenim Državama toliko je značajno da čak i opće poznanstvo s njim nije lišen značajnog interesa.

Umjetne konstrukcije.

Izgradnja novih umjetnih struktura u Sjedinjenim Državama zbog prestanka izgradnje željeznica se ne vrši. Međutim, postoji prilično velika količina rada na reorganizaciji, jačanju i popravljanju mostova i tunela.
Akumulirano iskustvo ogleda se u preporukama područja, što su značajno zanimanje. Ove preporuke daju se u prevodu bez značajnih smanjenja. Nažalost, u enciklopediji ne postoje standardi za dizajn umjetnih struktura.
Podrške mostova na američkim željeznicama obično se podižu iz kamena, betona ili armiranog betona i ili su čvrsti nizovi ili šuplja konstrukcija. Montažne nosače primjenjuju se u nekim slučajevima samo za nadvožnjak. Nedavno je upotreba racionalnih struktura srednjih nosača mostova od metalnih i armirano-betonskih cilindričnih granata, bikova u obliku visokog potezanja na armiranim betonskim i metalnim markama.
Onajde u količini i dužini su oko 60% svih struktura; Većina ih je izgrađena od drveta, na drugom mjestu su armirani beton i treći metalni nadvožnjak.
Mnogo se pažnje posvećuje pitanjima antisteptacije drva i hidroizolacijskih masivnih struktura.
Za izgradnju nadvoždne i gomile, šuma je impregnirana antisepticima, koja u pravilu ne trebaju daljnju obradu na gradilištu. Postoje detaljne smjernice o postupku antisteptacije vijčanih rupa i drugih mjesta na kojima bi bilo potrebno iz nekog razloga da poremeti natopljeni sloj.

Upotreba armirano-betonskog snopa, uključujući montažne zaobilaženje od 18 m. Postoje strukture sa izravnim pričvršćivanjem tračnice na snov ili štednjak, što je obećavajuće rješenje i za uvjete željeznica Rusije.
Pretplofitni rasponi se gotovo ne koriste.
Treba napomenuti korištenje metalnih raspona kao spojevi vijaka visoke čvrstoće, kao i započinjanje uvođenja aluminijskih legura.
Balst korito na metalnim i armiranim betonskim prostorima često su zadovoljni drvom, koji je iracionalan sa našeg stanovišta.
Nažalost, pitanja organiziranja trenutnog sadržaja umjetnih struktura ne odražavaju se, utjecaj na teške mostove opterećenja i velike brzine njihove žalbe nisu obuhvaćeni. U međuvremenu, poznato je da su na brojnim američkim mostovima koji pate od nekih konstruktivnih nedostataka, te su okolnosti dovele do pojave značajnih oštećenja.
Cijevi pod željezničkim nasipima su rasprostranjene na američkim putevima. Trenutno ih se često pribjegavaju njihovom uređaju tokom usporavanja postojećeg nadvožnjaka. Uz druge vrste, cijevi izrađene od valovite željeza s promjerom do 4,5 m, kao i iz antiseptičkog drveta. Za izgradnju cijevi pod postojećim sijalicama koriste se slotovi, metoda tunela, kao i metoda cijevi cijevi od strane priključaka. Rukavice nisu zadovoljne svim slučajevima.

U nekim se slučajevima pokaže da američko iskustvo postavlja se za zamjenu postojećeg tunela u dubokom iskopavanju koristeći moderne snažne iskopine.

Zgrada.

To je zbog lokomotive i skladišta automobila, teretnih stanica i njihove opreme, elektrana i kotlovnica, putničkih željezničkih stanica, vagonskih vagona, ekipe željezničke strukture i opreme za isporuku ledenih vozova. Pored toga, sustavi grijanja i ventilacije, oprema za električno pomak, podovi, platforme, kapije, prozori, lagane svjetiljke i druge.

Poznato je da u praksi izgradnje industrijskih, željezničkih i stambenih zgrada izvedenih u Sjedinjenim Državama, postoje prilično zanimljive odluke u pogledu dizajnerskih standarda, smanjenju težine građevina, povećavajući njihovu izdržljivost, racionalno korištenje materijala koristi se za izgradnju zgrada i još mnogo toga.

Značajnu pažnju treba posvetiti uređajima oprema, lokaciji zaliha tekućeg goriva, crpnih stanica i skladište goriva.
U praksi američke gradnje, preinstantona se primjenjuje relativno u malim veličinama. Potrebna baza za njegovu proizvodnju još nije stvorena tamo.
Da bi odražavali prostorije lokomotivnih skladišta tokom rada, neki unutrašnji zidovi i particije čine mobilni ili sklopivi, omogućavajući njihovu relativno jednostavnu permutaciju ili uklanjanje.
Grijanje radionica vrši se uređajem zračenja koji se sastoje od uređaja za grijanje (cijevi, radijatori) ugrađeni u zidove ili podove zagrijane trajektom, toplom vodom ili zrakom. Sa zračnim sustavima ugrađenim u podove, neprekidan protok toplog zraka, koji se dižu sa poda, što rezultira normalna temperatura Radno područje je stabilnije.
Za odvajanje proizvodnih zgrada često se koristi ojačana stakla figure, proizvedena u obliku šupljih blokova i složenih, poput opeke, u otvorenim otvorima umjesto medije.
Radijalno grijanje i kovrčavo staklo nisu novost za sovjetski građevinski graditelji, ali američka praksa ukazuje na izvodljivost njihove šire distribucije.
Prijevoz robe u kontejnerima polu-zamke koja se sada koriste u nekim evropskim zemljama, ova metoda teretnog prevoza sastoji se u korištenju unutarnjeg vagona na gumi, nazvanim posudama za poluprikolice. Istovar ih se vrši posebno dizajnirano za tu svrhu traktora.
U preporukama površine, vrste skladišta daju se ovom odjeljku, zahtjevi za dizajn za njih i materijale iz kojih bi ih trebale podignuti, mjere za borbu protiv požara itd.
Široka distribucija ima transportere koji rade pod utjecajem težine robe koja se kreće.
Postoje posebni zahtjevi za dizajn i uređaj podova, prolaza, putovanja itd., Tako da su površine prevlaka na kojima se kreće vozila glatka i izdržljiva.
Oprema za mehanizaciju učitavanja i istovara u osnovi je ista kao na željeznicama Rusije, - viljuškari, auto-dizalica, prikolice, električni automobili itd. Uz ovo, suspendirane žičare i žičare koje prolaze pod katom u skladištu. Vertikalno kretanje robe vrši se na isti način kao što imamo, uz pomoć liftova.
U enciklopediji naglašava se da su nedavno američke termoelektrane dostigle veliko savršenstvo.
Prilikom dizajniranja stanica preporučuje se obratiti posebnu pažnju na efikasnost rada i snage struktura. Ove karakteristične komentare su: "Mnogi smatraju arhitekturu glavnim pokazateljem kulture, još uvijek zgrade obično ne grade da bi se stvorila arhitektura, ali s bilo kojom praktičnom svrhom" ili "sve željezničke zgrade nisu izgrađene za ukrašavanje, ali kako bi se uživali u njima i iskoristi ih. "
Naznačeno je za potrebu stvaranja udobnosti za putnike pod kojima to znači arhitektonski finiš, ali zadovoljavanje njihovih praktičnih potreba.
Željezničke stanice pružaju klimatizacijsku opremu, automatske ormariće i druge uređaje za skladištenje prtljaga. Prodaja ulaznica automatski se proizvodi pomoću električne opreme, što značajno ubrzava održavanje putnika. Odlična upotreba imaju mašine puštene pića i vode.
U preporukama područja, rekonstrukcija stanice daje se općim zahtjevima koji je potrebno uzeti u obzir pri projektu. Ovdje se posebna pažnja posvećuje potrebi stvaranja objekata za putnike i pružanje čistoće i narudžbi.
Ekonomska strana izgradnje i rada zgrada u enciklopediji plaćaju veliku pažnju. Međutim, svake posebne usporedbe, podaci izračuna itd. U njemu se ne daju.
Što se tiče prefaktičnih zgrada, naznačeno je da se mogu izraditi od širokog spektra materijala. Međutim, kaže se samo o metalnim i drvenim montažnim strukturama. Isporuka struktura vrše posebne firme i nedoumice sa visokim stupnjem tehničke spremnosti u kojima ih ne treba doodrati na mjestu Skupštine, a može se izvesti instalacija u prisustvu iskusnog lidera od strane nekvalificiranih radnika.
Vrste krovnih materijala i zahtjeva za njih uglavnom se ne razlikuju od onih koji se koriste u Rusiji. Nedavno su SAD počele proizvoditi valjani krov iz anorganskih umjetnih vlakana - staklene niti prekrivene bitumenom. Mrežna tkanina postavljena je u jedan sloj i na njemu s valjkom koji valjaju zagrijani bitumen. U enciklopediji je naznačeno da se takva vrsta krova može položiti i na vlažnu i suvu površinu. Ovaj krov je određeni interes, ali podaci o njemu u enciklopediji ne pokrivaju cijelu praktičnu stranu slučaja.
Mnogo pažnje u enciklopediji daje se opremi za pomak električnog zapremina. Trebalo bi se detaljno razmotriti faktori koji utječu na dizajn električne rasvjete željezničkih stanica, radionica, robnih dvorišta itd. Upoznati se sa preporukama o održavanju i popravku rasvjete. Neki novi načini osvjetljenja, posebno poboljšavajući strukture žarulje sa žarnom nitima od strane reflektora u samom samu, i drugi. Postoje i opsežne norme u različitim prostorijama praktičnog interesa.

Uređaji za opremu i čišćenje rolne zaliha.

Govorimo o opremi, uređaju, izgradnji i radu opreme za dizel lokomotive, rezervoare za skladištenje dizel goriva, ulja i vode, čišćenja i začinjenih organizacija i putničkih automobila, građevinskih gasova. Znatno mjesto dodjeljuje se pitanju pročišćavanja vode koje konzumiraju dizel lokomotive i parne lokomotive. Pored toga, neki podaci koji se tiču \u200b\u200bodvajanja i drugih metoda čišćenja naftnih derivata, kanalizacijskih voda i prikupljanja ulja tokom navedenih operacija.

Uz pitanja koja imaju značajan interes, kao što su, na primjer, originalni dizajn uređaja za opskrbu dizel gorivom, uljem, vodom i pijeskom, kao i organizaciju proizvodnje valjanog zaliha, kemijskog čišćenja i prerade vode , Dizajn pumpi, instrumenta za čišćenje unutarnjih površina cijevi i drugih, možete razmotriti opisivanje dobro poznatih metoda opreme i uređaja. Potonji uključuju pitanja poput metoda proizvodnje i izgradnje metalnih rezervoara, cjevovoda, unutar kotla za obradu vode, upotreba mobilnih nosača goriva za opskrbu nosiocima goriva itd.

SCB i radio komunikacija.

Govorimo o pravilima i preporukama, u osnovi blizu tehnički uslovi o izgradnji, verifikaciji i sadržaju SCB uređaja instaliranih alarmnim dijelom Udruženja američkih željeznica; Oni su obavezni za sve američke Rhelezle puteve.
Karakteristična karakteristika pravila i preporuka je njihova osebujna deklarativnost, koja je prikazana u činjenici da su pravila određena određenim zahtjevima, ali uglavnom bez određenih uputa za aktivnosti koje će ih osigurati. Ovi većini puteva pruža se široka mogućnost identificiranja načina za rješavanje određenih performansi i tehničkih zadataka.
Propisi za inspekciju i verifikaciju sistema su strogo regulirani. Ovdje obično pružate tačna uputstva o potrebi, procedurama i vremenu inspekcija i čekova.
Alarm na američkim željeznicama je brza brzina. Prisutnost velikog broja privatnih kompanija dovelo je do značajnog broja oblika i vrsta signala. Na primjer, postoje semafore s krilima gore - semafore gornjeg kvadranta i sa krilima koji se kreću prema dolje, semafore donjeg kvadranta. Treba napomenuti, međutim, treba napomenuti da se kada je u sklopu novih i rekonstrukcija starih instalacija SCB Semafores obično zamijenjeni semaforima.
Želja za prenošenjem vozača, preciznije naznake brzine, zauzvrat, unaprijed, unaprijed promijenovanje potrebe za stvaranjem relativno velikog broja signalizacije. Završava američki alarm i činjenicu da su ovdje u semaforima pokušala značajno ponoviti noćna očitanja alarma semafora. Međutim, u posljednjim godinama se takav alarm više ne primjenjuje.
Trenutno američke željeznice i dalje rade na adaptaciji alarma na zahtjeve kretanja velike brzine i, posebno, na kretanje uz strelice i kongrese snimanja, dizajnirane za velike brzine.
Visoki pokreti i proizilaze iz ovih velikih kolovoza kočnica dovode do potrebe za opremom automobilskih sistema s višekontrolnim razlikovanjem i višestrukim alarmom. Neki su putevi opremili uobičajeni trocifreni alarm na destilaciji i višestruko cijenjeno signalizaciju pri pristuzima stanicama.
Illinois Željeznicu Centar za vrijeme opreme na jednom od svojih presjeka četverocifrenog autobloka sa lokomotivnim signalizacijom izvorno su riješili pitanje četvrtog ispitivanja podanih signala, nanošenjem trepereće žute vatre za ovo. To je omogućilo učiniti sa jednom glavom projektora u četveroznamenkastim alarmom.
Zahtijeva opis opisa nadograđenog sustava otpreme centralizacije koji se koristi na željezničkim linijama sa srednjim i malim dimenzijama, uključujući na linijama, gdje dnevno crtaju samo 3-4 para vozova. Kada izgradi dispeče centralizaciju na takvim linijama, potrebno je omogućiti više smanjenja troškova otpreme centralizacije zbog odbijanja njegovih elemenata bez kojih možete učiniti sa malim pokretom. Ovdje odbijaju instalirati signale prolaska, kako bi se striezni strelirao na jednom kraju svakog kraja, a centralizacija uključuje samo drugi kraj svakog puča.
Posebno će se pojaviti, opremljenje otpreme centralizacije modificiranog tipa na novim zgradama željeznica, jer je ovdje s radom stambene konstrukcije smanjene od samog početka, smanjuje se potreba za stambenom konstrukcijom.
Također se nakratko spominje u višekanalni sistem centralizacije otpreme, koji istovremeno omogućuju preskoči veliki broj upravljanja i alkoholnih kodova uz isti lanac.
Karakteristična karakteristika lokomotivnog alarma, koja se koristi na američkim željeznicama, je lik njegovog alarma u odnosu na svjedočenje podnih signala. Lokomotivni alarm koristi se kao neovisni alarmni sustav bez poda signala, a u kombinaciji sa poda signalima. Lokomotivni alarm opremljen je obično u kombinaciji s autocestama i autorskim putem velike brzine. Posljednjih godina brojna puteva opremljena je zasebnim dijelovima lokomotive alarma bez autostop. Novi događaji o korištenju lokomotivnih alarma za sortiranje rola su od posebnog interesa.
Kompleks signalnih uređaja koji se koriste na američkim željeznicama uključuje takve uređaje kao pokazatelje renomiranih kotrljačkih dionica, rasutih ograde, instaliranih u planinskim predjelima, alarm kretanja selentnih tokova, visokog vodostaja, kontrola visokog vodostaja Položaj mosta nosača i prebacivanje nosača referentnih dijelova. Nedavno, signalni kontrolirani poprskati napici koji rade pomoću infracrvenih zraka koje se prenose po podnim instalacijama počelo je dobijati distribuciju. Alarm potonjeg tipa nije imao vremena za odraz u enciklopediji. Svi ovi alarmi obično su povezani sa signalima za čitanje, a u nekim se slučajevima odgovarajuća uputstva također prenose na obližnje stanice.
Novi element u pokretnim alarmima je selektivni i brzina upravljanja zatvaranjem uređaja u pokretu. Ovdje, uz pomoć željezničkih lanca opremljenih uređajima s vremenskim kašnjenjem, brzina približavanja vozova prati tako da je početak operacije priloženih uređaja približno isti za oba vozova s \u200b\u200bmalim i vlakovima s velikim brzinama. Postoje i sustavi prevođenja alarma koji započinju svoj rad na pristupu da se kreću i zaustavljaju nakon određenog vremena u slučaju da se tradrni zaustavi u pokretu bez prelaska potonjeg. Sa daljnjim kretanjem voza, priložni uređaji obnavljaju svoj rad.
Relativno široko poslednjih godina na američkim železnicama počele su automatizirati kontrolu nad podovima. Ovdje se obično koriste elektronski brojiv čvrsti uređaji tipa simulacije. Ovi uređaji na temelju informacija o otporu pokreta prikolice, njezine dužine i težine; Stepen punjenja presvlake i udaljenosti i karakteristike rute, izlazna stopa oca i stepen kočenja pomoću moderatora.
Preporuče preporuke za poboljšanje ograničenja osetljivosti na željezničke lance.

Dugo sam htio da vam kažem za zanimljivu ekspediciju, koja je Sassh uzela široko poznati obožavatelj ventilatora prometa Sergej Bolyashenka nadaleko poznat u uskim krugovima. Moji dugogodišnji čitaoci se sjećaju da sam išao u državu nekoliko puta, ali tako (nažalost) još nisam dobio sebe - i umjesto toga su se dogodile dvije kineske ekspedicije, gdje sam se odvezao u podloge iz 17 različitih vozova od 27 Hiljadu kilometara od tropske haininy do sjeverne Manchuria. Tek ovdje je izašao tibetanski autoput.
Ali Sergej je našao dovoljno upornosti u sebi, napravio vizu i letio u državu u državama, gdje je Amtrak željeznička prolaza odvezala željeznice iz okeana do okeana, ostavljajući bilješke o količini na ekspediciji AHF-a u 10 dijelova.

New York Far Train na centralnoj stanici Miami

U postu sam napravio izlomak iz njegovih velikih nota - o nekim aspektima željeznice i općeg života u državama, kako vide od putnika iz Rusije. Plus neke karte odatle. U svojim bilješkama, fotografije oko jedne i pol hiljade, a oni će morati čitati nekoliko dana, pa imam ovdje - samo kratki i jak probav.

Ali prvo - veoma važno preambula, od nepristranog razmatranja savremena država Željeznice u Sasshu uzrokuju najjači šok urlik određene kategorije komentatora.

Činjenica je da je povijest željeznica sjeverne američke Sjedinjenih Država vrlo dramatična, a preko 180 godina doživjela ekstremne točke države - od najvećeg svjetskog i najnaprednijeg transportnog sustava do marginalnog skupa putničkih linija, protjeran iz centara većine većih gradova i preživjela tzv. Veliki željeznički pogrom pokrenuo je petnaest godina (1956-1970). Dakle, kada je riječ o tome i o modernom američkom željezničkom danu, jedna kategorija komentatora kada se spominje problemi željezničkog prevoza u prirodnu histeriju i počne reagirati izuzetno neadekvatno.

Mislim ni naši američkici, ali ruski i bočni neofiti-imigranti, imigranti ruskog jezika iz SSSR-a i postsovjetskih zemalja koji su prošli u državama iz 70-ih. XX vek i do sada. Ovo je zasebna i posebna kategorija ljudi koji su oštro podijeljeni u dvije kategorije, otprilike u omjeru 40/60.

Prvi dio ove kategorije su ljudi koji su obično integrirali u američku ekonomiju i ne doživljavaju psihološki problemi Sa sjećanjima na Rusiju ili SSSR. Na primjer, na primjer, moj stari drug pripada jurassicparkcam S kim smo 2008. godine počinili epsku ekspediciju " " Prema podraktičkim i sjevernim regijama Norveške.

Drugi dio su iseljenici koji su pokušali da doživljavaju novi američki mentalitet kao "njihov novi dom", ali nikada nisu uspjeli pozvati zbogom njihovoj svijesti sa starim navikama. Testirani su slabo skriveni neprijateljstvo bivšem sunarodniku koji je iz nekog razloga neprimjetno izvukao iz strašne magarci devedesetih godina i sada žive uopće pogrešno, kao što želim "novim emigrantima" (pa čak i naprotiv). Na takvim neofitima, jezik srijeda je vanzemaljac i oni se stoga prebivaju uglavnom u ruskoj blogosferi, a tamo ostavljajući žuč u komentiranju i demonstrirajući histerične reakcije na gotovo sve ruske - od "kćerke službenika na Krimu gladuju" "Imate Hipster Gebysterije."

Ne predstavlja isključenje i transport Cassh. Svako spominjanje problema u njemu i status željeznice kuca neku nepoznatu fazu u glavu i oni se odmah razbiju na histeričnom plaču u stilu " i ti si sami, šta je sve dobro ??? Svi ste loši, sve umire !!! I sve nam je sjajno, prelaskujemo samo ovdje, samo mi idemo na autoceste na Maši i ne trebaju nam željeznice! Nitko ne ide na njih, osim za Frank Serovice i najčudnije vrste!"A kad komunicirate sa stvarnim američkim železničkim radnicima, nema takve stvari u mami, diskusija je mirna i bez napetosti. Ali sa neofitima - samo lepršava svjetlo!

Ovo je objektivni fenomen, prijatelj. Već sam ga pitao u ranijim postovima, sa četiri takva neofita za razdoblje 2010-2013. Morao sam se pozdraviti, i zato - mali izbacivač.

1. Za adekvatne čitatelje.
Sve što je ovdje citirano - privatno i subjektivno mišljenje jednog od putnika, koji u posljednjem slučaju ne tvrdi istinu. Posvećen je samo jednom od dijelova američkog transportnog sustava, naime - željeznica.

2. Za zabrinuto idiote i politizirane Murzilips .
Sve što je ovdje citirano - ne slijedi ciljeve posebno uzrokuju vašu histeriju i vrijeđaju najbolju novu domovinu u svijetu. Oni samo promatraju jednostavan putnik, a treba ih smireno shvatiti. Ako ste počeli pobijediti stisak iz čitanja, a vi se povrijedite zbog sode, prihvatite sedativ. Iskreno se samamamo sa vama unaprijed i sigurno uvjeravate, počet ćete trke.

I takođe, druga važna napomena.
Sergej - obožavatelj željezničkog prevoza sa prisustvom velike doze maksimalizam i amaterskih ekstremnih presuda. Njegov omiljeni čip - " ekstremna vožnja maksimalnom uštedom u uvjetima balform postojanje". Mi, njegove kolege u feroequinginginging, to znamo dugo i dajemo popust na nju (međutim, ne svi - ima puno i tvrde kritičare, on je nezaposleni, a ponekad i vrlo sukob drugar). Dakle, kada Pročitali ste njegove bilješke, uzmite ga. Ne treba ga pobuditi, reagirati mirno. Ali u svojim bilješkama ima puno vrijednih i preuzimanja zapažanja, to je sustavno i namjerno popeo na ona brojna mjesta država u kojima su ljubavnici Glamuryatin i standardne točke se ne poduzimaju. Ovo bilješke su vrijedne.

Treća napomena, tehnička.
Komentari na autoru fotografija italic - Moj.

* * *
Pa, sad, sada - izbor citata iz nota Sergeja :)

Prvo - sažetak kartice. Njegove rute na državama, prolazeći željeznice:

1. Prvi utisak: jednostavnost i pokrajinski!

Očekivao sam da ću ovdje vidjeti "izlog napredne zemlje" - veliki terminal koji utječe na maštu. Bio je siguran da će biti gomile ljudi na ogromnom futurističkom prostoru, ispunjenom višebojnim svjetlima, pjenušavim fontanama. Da će biti beskrajnih redova prodajnih mjesta, najnapredniji tehnički dostignuća. To je upravo ono što izgleda, primjer, Zračna luka Ben-Gurion u Tel Avivu. [...]
U stvari, ako ne smatrate ogromnim redom na graničnoj kontroli, sve podsjeća na ruski provincijski aerodrom - na primjer, Kazan, ili čak Tyumen-Roschino. Naravno, izgledom i "duhom", ali ne i putničkim prometom.

2. U Americi, sve ostalo. Ovdje će biti puno odsutno.

Neće biti kilometara, kilograma, metara i litara. Sjedinjene Države su gotovo jedina zemlja svijeta koja zadržava vlastite jedinice mjerenja. Neće biti globalnog mjerenja temperature - primjenjuje se fahrenheitni ljestvica. Za mene je možda najteže nedostatak kilometara. Američka milja - 1609 metara, neugodna je za izračunavanje u glavi. Svi putni znakovi i tako dalje - samo u miljama.

3. Prvi utisak iz grada NY:

Temperatura je lako minus. Mjesta su snijeg, ali manje je nego u Moskvi. Prljav i lansiran. Ne upoređujte sa evropskom civilizacijom. Prema prvom utisku, Amerika je slična nekoj zemlji treće svjetske! Iako dok vidim samo jednu od regiona New Yorka. Najneverovatnija stvar je da se situacija čini pokrajinom. U međuvremenu, New York je, iako nije glavni grad Sjedinjenih Država, ali ponekad se naziva glavni grad svijeta. Ovo je fokus poslovne i finansijske aktivnosti.

Kada sam napustio područje privatne zgrade, crnci kompanije počeli su se sastati, često govoreći glasno. Nisu nadahnuli ništa dobro. Na ulicama puno smeća. Pešaci za cestovni saobraćaj ne slijede, izlaze bez obzira na prometne signale.

4. Impresion iz metro ny:

Često pišu o tome. da je New York Metropolitan prljav, lansiran. Na mnogo načina to je istina. Na dobar način, bilo bi potrebno potrošiti puno posla: uklonite smeće sa staza, operite i obojiti stanicu, poboljšati njihov izgled. Na nekim stanicama je proveden rad na rekonstrukciji - ali postoji nekoliko takvih stanica. Istovremeno, većina metroa stanice je oko sto godina. Ta je činjenica impresivna, a oni se shvataju kao istorijska znamenitost. Metro je vrlo razgranata, posebno unutar Manhattana (centralni dio grada). Dobro funkcionira.

Graptti se nalazi u tunelima. Ali na stanicama i na vagonima ne postoje vanjski crteži. Bilo je vremena kada su vagoni obojeni. Sada se teško borite. Niste prihvaćeni u podzemnu željeznicu bez karte. Šetnja molećima, ali mnogo rjeđe nego u Moskvi električari.

Sastav putnika metroa je vrlo kontrast. Postoji kontingentna vrsta "Bomberry". Ali u vezama je civilizirani ljudi. U Moskvi, veliki procenat onih koji vjeruju da će voziti metro - "ne prema statusu", a trovati grad automobilom. U New Yorku sa motorizacijom bore se aktivnije. Ovdje u saobraćaju se ne primjećuju, već iz dostupnih automobila oko trećeg - ovo su žuti taksiji.

Evropski izgled ljudi, u mojoj procjeni, metro je više manjina. Većina su crnac i azijci. Isto je karakteristično za cijeli grad. EngleskiIpak, prevladava svuda. U strojevima za kupovinu metroa ulaznicama mogu se odabrati, između ostalog, ruski. Na ruskom je među mnogim drugima neki oglasi u podzemnoj željeznici duplicirani. Njihovo prisustvo je ovdje sretno.

2. Jedna od najvećih željezničkih stanica Peenn stanice (po odlasku vlakova) nalazi se u podrumu ovog stadiona, na desnu stranu.

3. Ali to je bilo isto od 1910. do oktobra 1963. godine, ipak je rušenje legendarnog Penn Steishena izazvalo veliki val poremećaja, preplatničke američke programere uništili su ga u vezi s običnim zgradama na ovoj stranici. Bilo je iz ovog epskog rušenja da je u državama počeo redovni gradsko dvorište, a velika sentrala nakon toga, još uvijek je uspio uštedjeti.

5. Trgovina:

Jedna od mnogih čudnih karakteristika Sjedinjenih Država, razlikujući ovu zemlju iz "normalnog" svijeta: gotovo u cijeloj zemlji u trgovinama ne piše pravu cijenu. Prihvaćeno je da se navodi bez "poreza na promet" (porez na prodaju). Na odjavi morate platiti više od onoga što je napisano na oznakama cijena. Koliko više ovisi o stanju. Prema meni poznatim izvorima - od 7 do 13 posto. Za različite robe, iznos poreza može biti različit. Porez nije samo u pet država: Aljaska, Delaware, Montana, New Hampshire i Oregon. Tamo je napisana prava cijena.

6. Prvo slijetanje u vlaku:

Nisam razumio do potonjeg, da li je broj automobila naveden u kartu. Kao rezultat toga, ispostavilo se da nema. Na vagonima u Americi postoji samo tvornički broj, ali ne i broj automobila u ovom sastavu. Za razliku od Rusije i zapadne Europe, nema tablica rute, nema tableta rute.

Pokazalo se da je standardni postupak slijetanja u automobil takav: otvorena vrata ima dirigent koji odlučuje na kojem automobilu i na kojim mjestom za slanje putnika. U ovom vlaku - jedan dirigent za dva automobila. Putnici su ili date igrača sa brojem sobe, ili je broj sobe napisan na ulaznici. Zatim iznad mjesta koji je putnik okupirao, oznaka sa troslovnim kodom svoje odredišne \u200b\u200bstanice je priložen. Nemoguće je mijenjati mjesto u budućnosti ako samo vagon postane gotovo prazan.

4. Vlakovi u penn stanici nalaze se na prizemlju. Američki obožavatelji nakon rušenja Stari penn stanice nazovite ovo mjesto "Katakombe štakora".

7. Kratke informacije o tome šta je američka željeznička mreža

Ona je najveća na svijetu. Dužina željeznica je otprilike tri puta više nego u Rusiji. Otprilike 80 posto američkih željeznica nema putničkog prometa. Ne postoji otprilike 99 posto prigradskog pokreta. Elektrificirao je otprilike pola usluge iz duljine mreže.

[...] Najlakše uništavanje putničkog prometa održano je 1960-ih. Tada je dominirala ideologija obožavanja automobila. Američke glave najavile su da je sada u svakoj porodici automobil, pa javni prevoz više nije potreban. Ova teza je pogrešna, divlja i kriminalna, dovodi do smanjenja kvalitete života i pad zemlje. Ali oni su to shvatili prekasno.

Nekoliko godina, putnički prevoz se smanjio. Razlog je široko rasprostranjeno otkazivanje vozova. Od 1970-ih, mreža putničkih ruta, skraćena na minimum, održava gotovo na istoj razini. Lokalne otkaze se odvijaju, ali i lokalni otvori novih ruta. Nažalost, zatvorene rute su više nego oporavljene.

8. Stav vlasti do željeznice:

Ne uvijek i ne svugdje u lokalnim vlastima su progresivni lideri koji razumiju važnost putničkog željezničkog prevoza i tražeći obnavljanje putničkog prometa. Postoji zaostali vodič, "zaglavljen" u 1960-ima, kada je putnički prevoz uništen.

Čak ni inicijativa saveznih vlasti za obnavljanje putničkih vozova ne nalazi uvijek podršku na lokalnom nivou. Prema Y. Popovu, posljednjih godina, najmanje tri slučaja su poznate kada je savezna vlada bila spremna osigurati sredstva za pokretanje putničkih ruta: Milwaukee - Madison u Wisconsin, Cleveland - Columbus - Cincinnati u Ohiju, Tampa - Zračna luka Orlando na Floridi. Ali guverneri odgovarajućih država odbili su preuzeti ovo financiranje, kao u budućem prevozu subvencija morao bi imati vlastite države, a ne saveznom vladom.

9. PRVI DEPRINGIJSKI LIK U PROGRAMU:

U Washingtonskoj stanici, svi krajnji vozovi za kraj do kraja mijenjaju električne lokomotive za dizel lokomotive. Parking je ovdje dug - oko 20 minuta. Za period kada je lokomotiva nepovoljna, glavna rasvjeta i utičnica isključena je. [...] zadovoljava da se svaki putnik osigura električnom utičnicom.

Vlak je ispunjen prilikom odlaska iz New Yorka, a u Washingtonu vozio sam do 100 posto zaposlenja. Barem sjedeći. Kakva je bila zaposlenost automobila "spavanja" (kupe), teško je reći. Putnici sa ulaznicama u sjedećem automobilu ulaze u zabranjene vagone za spavanje. [...] Međutim, općenito, američki automobili za sjedenje su udobni, mnogo prikladniji prema našem "međuregionalnom". Pored toga, Amerikanci su ljudi vrlo tihi i mirni, tako da nema vanjskih zvukova koji sprečavaju spavanje. Kasnije sam bio uvjeren u ispravnost poslovice "Prvi prokleti komom": svi ostali američki vozovi ostavili su ugodan dojam i činilo se tako ugodno da nisam htio izlaziti. U ovom vlaku nisam bio prozor za prvi i posljednji put za cijelo putovanje.

5. Dolazak Njujorškog vlaka u čl. Miami Central.

6. Prigradski dvoetažni u Miamiju pod lokomotivom.

10. Rezervacija Njujorškog vlaka je Miami.

Nadao sam se da će nakon Orlanda, posljednji glavni grad ispred Miamija u automobilu postati slobodniji. Ali nije bilo tamo! Na mjestima onih koji su izašli u Orlandu, otišla je još gužva gužva. Proces sadnje je strog: ljudi stoje u redu, postrojeni u dugom redu. Nitko ne sljedbe na platformi.

"Mercantilijski kapitalisti" ne samo otkazali više od 90 posto prethodnog broja vozova, krasima izmrzavanja Amerike u najboljim godinama. Ali ne žele dodati automobile tih nekoliko, što je još uvijek tu. U međuvremenu, stanovništvo grada JackSville-a sa predgrađima - oko jednog i pol miliona stanovnika, Orlando - otprilike isto, Miami - pet miliona! Normalno, vlakovi bi morali trčati na ovom mjestu dvadeset puta dnevno, a ne dvaput.

7. Željeznička kretanja u Orlandu.

11. Mentalitet crni u vozu.

[...] Nakon Jacksonvillea, bio sam smješten na prozoru na mjestu br. 19 - Iako, u teoriji, nisam imao pravo na to. Mjesto broj 20, koji mi je u New Yorku distribuirao, u Orlandu, uzeo crnce na striming vrste. Počeo mi je da mi nameće komunikaciju: pitao ko sam i odakle i zašto i toliko, i tako dalje. Za bijelog Amerikanca, to nije karakteristično, ali crnci imaju još nekoliko mentaliteta.

12. Jezici u Miamiju.

Procenat crne u Miamiju, kao što mi se činilo, manje nego u New Yorku. Ovdje je značajan broj latinoameričkog stanovništva, koji ne pripadaju bijeloj ili crnoj boji. Između sebe, na španskom, kaže gotovo većina stanovnika u Miamiju.

U Miamiju su prilično često različiti zvanični natpisi i reklamne ploče na španskom, a ponekad samo na njemu, bez dupliranja na engleski jezik. Međutim, natpisi na španskom nalaze se u New Yorku. Neki su natpisi duplicirani i u haitijskom kreolu. Ovo je dijalekt crnog stanovništva Haiti, koji se zasniva na francuskom. To je zbog činjenice da dio stanovništva ima haitijski porijeklo. U javnom životu prevladava engleski. U trgovinama i gotovinskim stolovima na nepoznate kupce se tretiraju na engleskom jeziku.

13. LOPING LOOP i trouglovi.

Odmah nakon odlaska iz Miamia iz prozora možete pregledati skladište automobila, koje služi dvospratni vagoni prigradske linije Tri-šine i vagona "Amtraka". Uprkos slabosti pokreta u odnosu na Rusiju, skladište vagona je impresivno sa njegovim veličinama. Sva ista putnička željeznička infrastruktura u Sjedinjenim Državama prilično je razvijena i mogla bi pružiti mnogo veći obim pokreta.

Pored stanice u Majami nalazi se prijelaz petlje, a stanica se nalazi u centru petlje. Najvjerovatnije, petlja odvija ne samo lokomotive, već i automobile. Oboje kad se premještaju iz Miamija i prilikom slijede naličje Sva sedišta u vagonima bila su smještena u pokretu. Za Ameriku je standardno: Sjedala u putničkim automobilimama je uobičajena za slanje na takav način da je putnik sjedio lice u pokretu. Nijedan od 11 vozova na daljinu u kojima sam vozio nije imao mjesta koja se ne smještaju u toku pokreta. Sve lokomotive - sa kabinama usmjerenim u jednom smjeru.

Kako je moguće - iznenađujuće je za nas. Reversalna petlja i preokret trokut su veliki objekti za koje je potrebno veliko područje. Plus veliko vrijeme i trošak goriva za pomicanje na petlju. Loop ili trokut mogu se naći u blizini bilo koje velike konačne stanice vozova "Amtraka".

8. Na platformi u kombinaciji Washington stanice.

9. Unutar stanice Everett.

14. Značajka američkih željeznica: Veoma mnogo jednosmjernih raskrsnica željezničkih linija i vrlo malo više nivoa.

Gotovo svaki ruski ili europski čvor željeznice od četiri i više smjerova ima nadvišenje na kojem se linija presijecaju. Koliko čvorova ima četiri ili više smjerova bez višeslojnih raskrižja? Sonkovo \u200b\u200bse seća, Park, Roslavl (nije siguran - ako nema nadvožnjaka tamo, bilo je), Fayansova, Balahov, Kulunda, Yegorchino. Takođe, Mikun - ali još uvek dva retka sa ove stanice nisu baš pune, već zastojne. Najvjerovatnije je ovo potpuni popis Ruske Federacije.

Nisam vidio raskrižje linija na više razina na većini nodalnih stanica SAD-a. Čak i u takvim većim čvorovima, kao što su Jacksonville, Orlando. Jedno od rijetkih raskrižja na više nivoa na New Yorku - Miami rutu vidio sam sjeverno od kamenitih nosača. Kombinovana je sa mostom preko rijeke. Ostale raskrižje više nivoa često se kombinuju sa mostovima preko rijeka.

10. Jedno-nivo (!) Presijecanje željezničke mreže sa gradskom tramvajskom mrežom. Tampa, Florida.

15. Prolaz automobila na gluvo raskrsnici, posebno se izvodi pod pravim uglom, putnici se jasno osjećaju. Ovaj trese nije zbunjen. U ovom slučaju, obični željeznički spojevi su gotovo nevidljivi. Dizajn američkih vagona - na visokom nivou, karakterističan za naše vozove kotača točkova u njima gotovo ne.

11. "Gluh" (nekopepensible) raskrižje željezničke staze. Koristi se uglavnom zato što staze pripadaju različitim privatnim kompanijama, neneficiranim mrežama.

16. Ograničite uštedu na rubu.

Na Željeznicama Amerike ima vrlo malo osoblja. Ne postoje konektori na kojima nema zgrada. Oni rade automatski. Mnogi se prilazi u susjednim destilacijama.

Na stanicama - izuzetno mali načini razvoja. Ostalo je samo najpotrebnije. Shineri često rade u jednoj osobi. Na sortirnim stanicama, manevar dizel lokomotive često nemaju vozača. Oni se daljinski upravljaju.

Železnička mreža SAD-a, kao što je poznata, nema nijedan vlasnik i jedno upravljanje u upravljanju. Postoji federalna željeznička uprava kao dio odjela za prijevoz. Ali njegove mogućnosti za upravljanje željeznicama su ograničene.

12. Pacifička putnička linija Los Angeles - Seattle. S lijeve strane - Tihi okean, na obali - kamperi za odmor.

17. Vrste željezničkih stanica.

Željezničke stanice u Sjedinjenim Državama susreću dvije glavne vrste: ogromne, prekrasne i monumentalne - ako su ugrađene najbolja vremena Putnički promet (do 1940-ih). I male primitivne "kutije", apsolutno ne odgovaraju skali grada u kojem se stanica nalazi. Drugi tip su stanice izgrađene u činjenici da je putnički promet postao minimalan. Nažalost, ova vrsta željezničkih stanica prevladava.

Vintage, luksuzne stanice u arhitekturi negdje su srušene, negdje opremljene za drugu upotrebu, negdje u napuštenom stanju (Detroit, Buffalo). Operativna stanica u Milliland Jacksonvilleu izgrađena je, uporediva, na primjer, sa stanicom na Shatura Station u regiji Moskve.

Treći tip je moderna, ali velika i prekrasna stanica - rijetko je. Primjer - Everett Stanica (Everett) pod Seattleom.

13. Željeznička stanica Los Angeles.

14. Stanica Washington Sindicija (Washington) uspela je preživjeti u staroj verziji, preživjeti veliki pogrom 1956-70 i sada sve veseli svojim arhitekturom i moći

15. Stanica male stanice San Obispo, Kalifornija.

18. Ukupni dojam željezničke pruge u SAD-u: sve je loše.

Tuga za posmatranje, na koji nivoi možete uništiti željeznički putnički promet. Nažalost, gledajući Sjedinjene Države, može se pretpostaviti da prigradski vozovi u Rusiji izvan predgrađa velikih gradova nemaju šanse za očuvanje. Ako ovdje, u bogatoj zemlji, oni nisu (osim predgrađa najvećih gradova), a gdje je tu i Rusija, gdje je manje novca ...

Ruske željeznice i dalje "tu je gde se preseliti." Da biste donijeli ruske željeznice na nivo američkog, trebate:
otkaži 90 posto tih dalekoseg vozova koji sada rade. U Krasnodarska regija (Adler, Anapa i Novorossiysk) iz drugih regija zemlje svakodnevno stiže oko 30 vozova - neka ostanu dva vozova Moskve - Adler i jedna Samara - Adler. Anapa i Novorossiysk "koštat će." Na pretonik autoputu na proseku traje 10 pari vozova dnevno. Neka jedan par ostane svakodnevno Moskva - Novosibirsk, a jedan par svaki drugi dan Novosibirsk - Vladivostok. Na Vorkuti od pet vozova ostavit će jedan. I na svim vrstama manje značajnih linija, bilo koji putnički vozovi su nepotpuni luksuz.

"Optimizirati" ne samo putnički promet. Zašto nam treba toliko osoblja? Položaj dužnosti na pogonu ili malu stanicu će se spustiti u historiju. Sve male stanice automatiziraju i zgradama stanica kao nepotrebne pustite da se proda na prodaju ili rušenje. Vlakovi su vođeni na jednu osobu, a maneurs je upravljao lokomotivom daljinski. Druge staze svugdje, osim naj stresnijih mjesta, rastavljaju, šine prodaje - na otpadnom metalu. Sve linije s malom količinom pokreta nemilosrdno rastavljaju! [...]

19. G. Washington i Crnci.

U Americi iznenađuje broj crnaca. U Washingtonu je, prema zvaničnoj statistici, njihovim više od polovine. S obzirom na neka područja - ogromna većina. Nisam rasista, ali još uvijek stresan. Izgled njih obično je nepodoban, a ponekad i samo agresivan. Činjenica da je u glavnom gradu Sjedinjenih Država većina stanovništva već crnula, natjerala mi je alarm i mračna osjećanja. Nemam ništa protiv crnog u Africi. Ali ovaj dio svijeta tradicionalno se shvaća kao "evropsko" slično "teritorija.

20. Bijela i crna.

Bijela populacija je vrlo tiha, "tačno" i pridržavajući se zakona. Potpuno su lišeni bilo kakvih emocija, ne odstupaju od standardnog programiranog ponašanja. Crno stanovništvo ponekad se događa da bude "ravno". Ipak, ne postoje označeni tragovi vandalizma, osim rijetkih "Graptija". Zločin u Americi je nizak, gradovima se mogu šetati u bilo koje doba dana.

16. Stanica samac u kultnoj seriji Santa Barbara, Kalifornija.

21. Policija i njeno prisustvo.

Razlika iz Rusije u najbolja strana - Ne postoji idiotski "okvir" na ulazu u metro, na stanicama, pa čak i na aerodromima. Ne postoje dominantni stražari. Obilje policije na ulicama nije opaženo - barem ako se u usporedbi sa jugom Rusije, ili sa mjestima poput Uzbekistana. Ipak, Sjedinjene Države su policijska zemlja.

Ako se ništa ne pokvari, policija se neće dirati. Nije uobičajeno zaustaviti i pitati dokumente ovdje. Ali ako nešto slomite - njihovi postupci će biti izuzetno kruti, mnogo gore od mi. Američka policija ima udaljene električne udare. Ovo je vrlo bolan specijalizam koji nemamo.

U Rusiji, policajac sve dok potonji neće primijeniti oružje, čak ni u najekstremljivim situacijama. Ovdje - pucajte, ne posebno razmišljam. Sjetio sam se slučaja prikazanog na našoj televiziji u Washingtonu. Policija je pucala na crnu ženu koja se nije pokoravala zahtjev za zaustavljanje.

17. Zatvor u San Obispo.

22. Zamjena vlakova vlakova.

Empire Builder Train Seattleova poruka - Chicago je postavljen na prvi način. Anketa o vodiču potvrdila je da je ovo voz. Ali slijetanje ne započinje, iako je vrijeme prije polaska kritično malo!

Putnici u čekaonici su u zbunjenosti. Radnici stanica nešto kažu. Puni smisao bilo je teško razumjeti, ali pristupi mržnjoj riječi "bas" (autobus). Što se dogodilo s onim što se dugo plašim. Umjesto vozova putnika, stavite u autobus. Ali zašto, ako vlak koštaju sa platforme?! Putnici su počeli voziti u autobus. Obećano je da će ići autobusom na kratko vreme. Teški refleksije: Na koje mjesto će biti autobus? Srećom, ne baš daleko. U 17:30, savijamo se prepunom cestom do bloka, a uskoro stižemo na veliku modernu željezničku stanicu.

18. Station San Obispo na pacifičkoj putničkoj liniji. Ovdje je N.S. Khrushchev je sa običnim Amerikancima komunicirao 1959. godine.

23. Postupak sadnje.

Sletanje na dvosouk voz za New York-Boston počeo je ne za uobičajene dvadeset minuta, a deset minuta prije polaska na raspored. Putnici su polako promovirali. U početku je naređeno da odlazimo putnicima sa djecom, onda sve ostalo. Kontrola ulaznica u Chicagu Trostruki: Prilikom ulaska u čekanje prije "kapije" za slijetanje, kada je ostavite na platformi, prije ulaska u automobil. Većina putnika umjesto ulaznica - ispis s barkodom koji čita skener.

Ovdje je sve gotovo jednako tako strogo kao na željeznicama Kine! Nisam bio u Kini, ali znam za kineski postupak za kontrolu slijetanja: gotovo je isto kao i na aerodromima. U Kini je stanovništvo veliko, nijedna disciplina, putnički promet je ogroman. Stoga na željeznici postoji kruti nalog. Zašto je ovdje gdje je putnički promet mali, ljudi su civilizirani? Zašto nema besplatnog pristupa platformi i vozovima, kao u Rusiji?

19. Slijeđivanje na daleko voz na Los Angeles Stanicama United.

20. Dakle, Amerikanci odlaze u jedan i dva dana u dugoročnim vozovima - oni koji nisu platili vrlo skupu kartu u kupe. PLACENTAR Nema

24. Ručno izrađeni arhaični na trunk (!) Linijama.

14:24 zaustavio se na pogonu u dva koraka - kao i uvijek u Americi, bez osoblja. Putovanje se nalazi na 277. milju. Odbrojavanje sa sjeverne strane. Naziv povezivanja nije objavljeno nigdje. Nakon zaustavljanja sa bočne staze iz automobila, objavljena je žena iz vlačne brigade u obliku "Amtrake". Prevela je ručnu strelicu na takav način da je odlomak pružen na glavnom putu. Zatim se vratila u auto. Čuju se pregovori o železničkim radnicima sa dispečerom ili vozačem.

U 14:37 u južnom smjeru na značajnoj brzini nastavio je kontra putnička vlak San Luis Obispo - Los Angeles. Ne postoji mogućnost raspoređivanja lokomotive. Stoga su dizel lokomotive u glavi i u repu voza. Za kratku prema naprijed koji se kreće naprijed, prestanite ponovo - odmah iza sjevernog grla. Drugi zaposlenik vlačne brigade izašao je iz voza - ovog puta čoveka. Strelica je okrenuo na glavnu stazu, vratio se u auto. Odlazi.

21. Ručni prenos strelica na glavnu pacifičku liniju za putnički voz na daljinu LA - Seattle.

23. Ostaci stare Amerike, koji su bili u velikoj rijeci željeznici. Na fotografiji - svijet na svijetu u željezničkoj stanici u veličanstvenoj razini Buffalo.

Naravno, činjenica da vam kažem da nema više od 1/30 onoga što sam revidirao o američkim željeznicama.