Железные дороги сша. Первый пассажирский поезд в США

Поездами в США пользуется малый процент населения, многие поезда и железные дороги в США находятся не в лучшем состоянии. Почему так произошло? Потому что политики решили, что глупости всё это — поездами ездить. Машины и самолеты тогда для чего?

Кстати, о самолетах. Я собираюсь летом домой лететь, а мой прямой рейс Хьюстон-Москва отменили. Я сейчас, что называется, в «активном поиске» сайтов с хорошими предложениями (чтобы по цене было до $1300 туда-обратно и лететь не сутки хотя бы). Пока нашла сайт авиабилеты aviapoisk.kz с неплохими ценами, и еще парочку. А где покупаете билеты вы? Помогите, добрые люди, кто чем может! Можно деньгами 😀

Ну а теперь вернемся к поездам.

Железнодорожными перевозками в США занимается компания Amtrak, которая перевозит около 30 млн пассажиров в год (из низ 11 млн на линии Вашингтон-Бостон). Есть еще второстепенная компания Alaska Railroad, которая функционирует только на Аляске.

На линии Вашингтон-Бостон ходит скоростной поезд «Асела Экспресс», способный разгоняться до 240 км/час, однако его средняя скорость около 110 км/ч (т.к. на участке железной дороги три разных отрезка с разным напряжением). Это на 50 км/ч меньше, чем наш российский Сапсан. Железные дороги в США на протяжение последних десятилетий финансировались очень скудно.

Почему железные дороги в США непопулярны?

Объем пассажироперевозок обычно измеряется в пассажиро-километрах. Для сравнения: в Европе по железным дорогам пассажирами совершается более 1000 пассажиро-километров в год, а в США — всего 80!

Вот карта железнодорожных путей США:

Железные дороги в США почти в 3 раза длиннее российских, однако 80% из них с 1960 г. не используются.

Причины:

1. Вне наиболее населенных городов плотность населения низкая, что делает перевозки невыгодными;
2. Поезда вынуждены задерживаться, т.к. они зависят от грузов, перевозящимися теми же составами, а пассажиры задержки не любят;
3. Путешествия самолетами в США доступны и удобны, авиакомпании боятся конкуренции с высокоскоростными поездами и понижают свои цены, люди передвигаются самолетами в 20 раз чаще, чем поездами;
4. Путешествие поездом дороже и медленнее езды на машине.

Железнодорожные вокзалы США

В основном вокзалы здесь маленькие и неприглядные, т.к. были построены после 1940-х годов (когда уже никому не было дела до развития жд транспорта). Те, что построены до 1940-х годов, либо уже снесли, либо переоборудованы, либо заброшены. Вот, например, заброшенный железнодорожный вокзал в Детроите:

Или в Буффало:

А вот функционирующий вокзал в столице США — Вашингтоне:

Типы вагонов в США

В поездах США также, как и российских поездах, есть сидячие и купейные вагоны. Плацкартных вагонов здесь нет. В отличие от российских поездов, пассажирам сидячих вагонов нельзя ходить по купейным. Я считаю, это плюс.

Сидячие вагоны удобные, у каждого пассажира есть своя собственная розетка. Все сидения расположены по ходу движения. Поезда заполнены пассажирами почти на 100%.

Купе на два человека (без собственного туалета и душа) почти в 3 раза дороже обычных сидячих вагонов. Такие же купе на четверых (два взрослых+два ребенка) — в 3 раза дороже купе на двоих.

В купе подороже есть собственные душ, туалет и раковина, а также кондиционер. В цену включены завтрак, обед и ужин. В некоторых поездах предоставляется бесплатный wifi (на невысокой скорости) и возможность сидеть в quiet car (тихий вагон, где положено соответствующе себя вести).

Посадка в поезд

Американские вагоны не имеют номеров. Проводник решает, на какое место посадить пассажира, и либо пишет номер места на билете, либо выдает пассажиру бирку с его номером. Проводник, как правило, один на два вагона. Да и машинист тут часто работает без помощников. Люди ждут своей очереди на посадку, прямо как в СССР. 🙂

После посадки над пассажиром прикрепляют бирку с тремя буквами, которые обозначают его конечную станцию. Например, для Хьюстона это HOS, для Нью-Йорка — NYP, для Лос-Анджелеса — LAX. Место здесь самопроизвольно менять нельзя.

Расписание поездов

Т.к. поездов очень мало, даже между некоторыми городами-миллионниками поезда могут ходить всего два раза в день. А есть направления, где поезда ходят всего 3 раза в неделю. Однако, по «скоростной» трассе Вашингтон-Бостон поезда ходят часто (почти каждый час).

Сколько стоят билеты на поезд в США?

• Нью-Йорк — Вашингтон (расстояние 365 км, 3 часа 30 минут в пути) — от 49$ ;
• Вашингтон — Бостон (расстояние 703 км, 7 часов 45 минут в пути) — от 79$ ;
• Сан-Диего — Лос-Анджелес (расстояние 188 км, 3 часа в пути) — от 37$ ;
• Сан-Франциско — Лос-Анджелес (расстояние 615 км, 4 часа 30 минут) — от 59$ ;
• Хьюстон — Эль Пасо (расстояние 1190 км, 19 часов 30 минут в пути) — от 82$ .

Если вы — турист, то вы можете купить безлимитные проездные на 15, 30 или 45 дней.

Цены на проездные:

на 15 дней — $459 (взрослый), $229,5 (детский с 2 до 12 лет);
на 30 дней: $689 (взрослый), $344,5 (детский);
на 45 дней: $899 (взрослый), $449,5 (детский).

Также есть возможность сэкономить с Amtrak SmartFares (скидки до 30%) каждую неделю со вторника по пятницу.

California Pass (возможность путешествовать 7 дней в период, равный 21 дню). Пасс лимитирован 4 поездками в один конец. Путешествие в любое время дня используется как целый день из данных семи. Цена — $159 для взрослых, $79,5 для детей (с 2 до 12 лет).

Железные дороги в США. Перспективы развития

В августе 2016 года Министерством транспорта США компании Amtrak было выделено $2,45 миллиарда. На эти деньги будут строить новые станции, модернизировать поезда и железнодорожные пути, пустят более 20 высокоскоростных поездов (скоростью до 306 км/ч), преимущественно в Северо-восточном коридоре (Нью-Йорк — Трентон).

Да будут наши поезда самыми поездатыми в мире!

С вами была Оксана Bryant, до встречи в эфире!

Ух ты, почти стих получился. Наверное, у меня талант! 🙂

Хочешь получать статьи этого блога на почту?

May 21st, 2017

А вот действительно, сразу так и не задумаешься, но пассажирское железнодорожное движение в США очень слабо развито. Ладно там Европа, какие там расстояния, а в США все таки прилично можно было бы куда ехать.

Что же произошло с пассажирским железнодорожным движением в США? Государство, называющее себя мировой сверхдержавой и некогда бывшее настоящим царством оживленных стальных магистралей, после Второй мировой войны фактически осознанно уничтожило массовые перевозки людей по железным дорогам. Грандиозные вокзалы, построенные в рельсовую «золотую эру», безжалостно сносили, реконструировали и просто бросали. Легендарные и зачастую фантастически выглядевшие трансконтинентальные поезда, десятилетиями бывшие частью Americana, материальной культуры страны, просто выбрасывались на свалку истории.

Почему так получилось?

Не будет преувеличением сказать, что в немалой степени США за свою нынешнюю роль сверхдержавы надо благодарить именно рельсовый транспорт. Пассажирское движение на старейшей железной дороге страны Baltimore and Ohio Railroad открыли еще в мае 1830 года, и это было событие, которое раз и навсегда перевернуло представления американцев о своем государстве и о самих себе.

Развитие стальных магистралей шло лавинообразно. Благодаря им продукция заводов, фабрик и ферм стала оперативно доставляться в океанские порты для экспорта, принося США деньги и процветание промышленности и сельскому хозяйству. Люди быстро забыли про спартанские условия дилижансов и стали путешествовать с комфортом. Железные дороги драматически сократили расстояния в огромной стране, обеспечив беспрецедентную мобильность ее населения, а вместе с ней и путь к той самой американской мечте. Рельсы и прибывавшие по ним искатели счастья по-настоящему покорили Дикий Запад, именно они сделали Штаты действительно Соединенными.

Золотой век

К 1916 году, последнему мирному для Америки, общая протяженность железных дорог страны достигла фантастических 409 тысяч километров. Для сравнения: в этом же году длина всех аналогичных магистралей Российской империи немногим превысила 70 тысяч километров. В СССР — настоящей железнодорожной империи — на пике ее развития протяженность путей, включая и подъездные предприятий, составляла 220 тысяч километров, а в Китае, развернувшем грандиозное железнодорожное строительство, ныне сеть дорог такого рода только превысила 120 тысяч километров и до 2050 года должна увеличиться «лишь» вдвое.

Сто лет назад США, особенно их восточная половина, оказались опутаны густой железнодорожной паутиной. Безусловно, ей было далеко до оптимальности. В стране существовало множество конкурировавших друг с другом частных операторов, чьи железные дороги зачастую дублировали друг друга. Более того, рельсовый бум породил и феноменальные спекуляции на этой почве. На железных дорогах заработали свои миллионы, нынешние миллиарды, Корнелиус Вандербильт, Джей Пи Морган и Джей Гулд, и, конечно, такой способ обогащения не мог не привлечь аферистов и авантюристов разного калибра.

Периодически бум превращался в пузырь, который лопался. Неконтролируемое строительство ради строительства, банкротство банков, выдававших на это кредиты, спекуляции акциями железнодорожных компаний стали непосредственными причинами биржевых крахов 1873 и 1893 годов, однако, несмотря на это, американская рельсовая сеть продолжала расширяться, достигнув своего пика перед Первой мировой войной.

Железные дороги фактически обеспечили превращение США в мощную индустриальную державу, благодаря им в сельскохозяйственный оборот были введены сотни миллионов акров ценных земель в центре страны, что, в свою очередь, обеспечило снижение цен на продовольствие и остальные товары и способствовало притоку в Штаты обездоленных иммигрантов из Старого Света. Железные дороги были на передовой прогресса, были не просто символом страны, но и важным стимулом развития науки и техники, в их конторских зданиях рождались современные методы ведения бизнеса. Железные дороги сделали Америку Америкой.

В крупных городах по всей стране на рубеже XIX-XX веков рельсовые операторы строили грандиозные вокзалы — самые настоящие дворцы, эквиваленты европейских замков, транспортные храмы. Для рядового гражданина посещение их становилось настоящим событием. Оказавшись внутри этих исполинских зданий, рабочий и фермер, разносчик газет и прачка, чиновник и клерк, писатель и гангстер чувствовали свою сопричастность к настоящему таинству — началу (или концу) Путешествия. Будущее американских железных дорог казалось безоблачным, но это был лишь мираж. На горизонте уже клубились тучи, и каждая из них имела форму Ford Model T, сошедшего с конвейеров Генри Форда.

Около 70 лет, примерно до 1920 года, железные дороги оставались практически единственным средством междугороднего сообщения в США. С началом выпуска массовых автомобилей, появлением автобусов и строительством первых шоссе популярность передвижения на поездах начала постепенно падать. Процесс был медленный и поначалу не слишком заметный, тем более что в 1930-е годы американские железнодорожные компании начали внедрять совершенно новые виды подвижного состава и формата путешествий. В моду вошел Streamline — художественный стиль, ответвление ар-деко, для которого были характерны обтекаемые силуэты, стремительный аэродинамический образ, ассоциировавшийся с чем-то ультрасовременным, даже фантастическим.

На смену паровозам архаических форм пришли футуристические локомотивы, отделанные блестящим полированным металлом и напоминавшие скорее первые ракеты. По дорогам страны всё быстрее понеслись знаменитые поезда California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket, в самих названиях которых было на все лады зашифровано их главное преимущество — скорость. Скорость и комфорт. В роскошных составах, кроме спальных вагонов, предоставлявших невиданный прежде комфорт, имелись рестораны, лаундж-гостиные и даже специальные вагоны с панорамным остеклением, позволявшим пассажирам наслаждаться окружающей природой, не прерывая светской беседы за коктейлем. Это был триумф промышленного дизайна, вероятно, высшая точка развития железных дорог страны и их же лебединая песня.

Конец эпохи

В годы Второй мировой войны стальные магистрали получили последний толчок к развитию. Бензин стал стратегическим товаром, отпуск его лимитировался, и народ вновь пересел на поезда. Однако с окончанием войны и началом бурного экономического роста в США железные дороги все больше отходили на второй план. Стримлайн-составы по инерции еще около десяти лет пользовались определенной популярностью, особенно на дальних расстояниях, но массовые перевозки неуклонно падали. Уже к 1946 году в Штатах выходило в рейс на 45% меньше поездов, чем в 1929-м, и дальше процесс оттока пассажиров лишь усугублялся. Вместе с количеством пассажиров падали и доходы частных железнодорожных операторов, их долги росли, начались первые банкротства, а государство от субсидирования рельсовых перевозок устранилось. У него появились новые фавориты.

Традиционно в США железная дорога была частным бизнесом. Его успешное развитие не раз прерывалось кризисами, но рельсовые магнаты, теряя то одного, то другого своего коллегу, все время выкарабкивались и продолжали зарабатывать деньги самостоятельно. Железнодорожная сеть была отлично, может быть, даже чересчур, развита, и федеральное правительство сконцентрировало свои усилия на других инфраструктурных проектах. В 1956 году в США начинается масштабное строительство системы межштатных автомагистралей, так называемых «интерстейтов», — проект, который растянулся на 35 лет и обошелся налогоплательщикам в сотни миллиардов долларов. Президента Эйзенхауэра, командовавшего во время Второй мировой армиями союзников в Европе, очень впечатлили нацистские автобаны в Германии, и он загорелся идеей создания подобной сети скоростных автострад в своей стране. Кроме оборонного значения, они должны были предоставить простым и все более автомобилизировавшимся американцам возможность быстрого, безопасного и самостоятельного путешествия по США.

Это был тяжелый, но далеко не единственный удар, положивший начало полному разгрому пассажирского железнодорожного движения в Америке. Одновременно вступала в свою новую, реактивную, эпоху гражданская авиация. Федеральное правительство субсидировало ее развитие и принципиальное удешевление внутриамериканских перелетов, в том числе и через строительство аэропортов, причем не только в крупных, но и в средних и даже мелких городах и населенных пунктах. Последний момент был очень важен. Через некоторое время оказалось, что буквально до любого городка во всей огромной стране (или до его ближайших окрестностей) можно было долететь.

Рожденные «свободным рынком» и заработавшие на нем миллиарды долларов частные железнодорожные компании внезапно столкнулись с его же оскалом. Лишенные государственной поддержки, озабоченные конкуренцией друг с другом, они не смогли удерживать тарифы на конкурентоспособном с автомобильными и авиационными перевозками уровне. Условному фермеру в Небраске, заработавшему денег и пожелавшему отдохнуть где-нибудь во Флориде, оказалось просто удобнее и дешевле доехать до места отпуска на своей же машине по хайвею или на ней же добраться до ближайшего аэропорта и через нескольких часов, пусть и с пересадками, оказаться у теплого синего моря.

Железнодорожные компании оказались в безвыходной ситуации — с обширной инфраструктурой, магистралями, зачастую дублировавшими друг друга, стремительно падающим пассажиропотоком и доходами и столь же стремительно растущими долгами. Столкнувшись с полным равнодушием со стороны государства, они вынуждены были начать сокращение расходов: огромные вокзалы-дворцы в центрах городов в условиях отсутствия клиентов стали неподъемным бременем, от которого принялись избавляться. В Нью-Йорке в 1960-е годы был безжалостно снесен занимавший несколько кварталов монументальный вокзал Pennsylvania Station, что шокировало современников. Знаменитый Grand Central в том же Нью-Йорке спасти удалось лишь чудом.

Их аналоги в других крупных городах ждала разная судьба: некоторые (как вокзалы Union Station в Вашингтоне или Лос-Анджелесе), все же сохранившие более-менее активное движение дальних и пригородных поездов, продолжили работать по назначению, другие (как в Цинциннати или Сент-Луисе) со временем перепрофилировали на иные функции — музейные или торгово-развлекательные. Гигантским комплексам в Детройте и Баффало повезло куда меньше — их просто бросили.

Поезда массово отменялись, из-за кризиса инфраструктуры многие оставшиеся составы ходили со всё бóльшими опозданиями с неудобных станций на городских окраинах, закрывались маршруты, а вместе с ними и тысячи вокзалов. Пассажиры просто перестали рассчитывать на железную дорогу как на надежное средство, с помощью которого можно было бы добраться до нужного им пункта назначения. Рельсовый транспорт больше не ассоциировался с прогрессом, чем-то современным, соответствующим духу космической эпохи.

Его место заняла реактивная авиация и собственный автомобиль, дававший американцам, традиционно индивидуалистам по духу, желанное чувство независимости, а созданная по замыслу Эйзенхауэра инфраструктура с интерстейтами, буквально усеянными мотелями и закусочными, предоставляла нужное пространство для того, чтобы эту независимость реализовать.

Финальный удар по частным пассажирским железнодорожным компаниям был нанесен в сентябре 1967 года, когда почтовая служба США отказалась от их услуг. Плата за перевозку почтовых отправлений позволяла перевозчикам поддерживать многие оставшиеся рейсы на грани рентабельности, и уход такого важного клиента спровоцировал еще одну волну массовых ликвидаций привычных маршрутов.

В 1968 году в отчаянной попытке спастись две крупнейшие сохранившиеся железнодорожные компании страны — Pennsylvania Railroad и New York Central — объединились, но оказалось, что объединили они лишь собственные проблемы. В 1970 году последовало банкротство, однако к этому моменту очнулось американское федеральное правительство. Авиационное и автомобильное лобби, конечно, сохранило свое влияние, но даже с полным учетом его интересов администрации Никсона стало понятно, что будущее, причем ближайшее, грозит полным распадом железнодорожной системы страны, что чревато непредсказуемыми последствиями. В мае 1971 года с образованием компании Amtrak остатки пассажирского железнодорожного движения были фактически национализированы.

Таков был финал американской железнодорожной мечты. За полтора десятилетия было фактически разгромлено то, что создавалось предыдущие 120 лет. Из 409 тысяч километров путей, существовавших в 1916 году, сейчас осталось лишь 220 тысяч. Сеть железных дорог США по-прежнему крупнейшая в мире, однако на 80% из них отсутствует пассажирское движение. Amtrak ныне перевозит более 30 миллионов пассажиров в год — вдвое больше, чем в 1972-м (своем первом полном году деятельности). Казалось бы, прогресс налицо, однако треть этого трафика приходится на небольшой, но очень оживленный Северо-Восточный коридор — скоростную линию между Бостоном и Вашингтоном через Нью-Йорк и Филадельфию. Еще 5,6 миллиона человек перемещаются на короткие расстояния в пределах Калифорнии.

На чудом сохранившиеся поезда дальнего следования приходится меньше половины всех пассажирских перевозок Amtrak: они очень дорогие и не слишком удобные. За последние 60 лет американские железные дороги прошли удивительный обратный путь от средства передвижения к роскоши, популярной разве что у туристов.

В США отвыкли от железки, и снова приучить страну к ней будет очень сложно. Средний американец никогда не поймет многодневной поездки по стране в купе, а тем более в плацкарте, с обязательной курицей, завернутой в фольгу, вареными яйцами и бутылочкой виски. Будущее местного рельсового транспорта лишь за возобновлением пригородного движения и возможными высокоскоростными магистралями. ВСМ в Калифорнии, которая должна связать Сан-Франциско и Кремниевую долину с Лос-Анджелесом и Анахаймом, уже строится, но пока ее опыт демонстрирует лишь одно: новый Китай с его тысячами километров скоростных дорог каждый год в США невозможен. Железнодорожная романтика возрождаться там будет долго и очень, очень дорого.

И что это такое была за и

Привет! Ты знаешь когда была проложена первая рельсовая линия в Америке? А кто стал ее первооткрывателем? Сегодня я расскажу про Американские железные дороги. Не думай что ты все знаешь, я обязательно тебя удивлю.

Вот, например, американская железнодорожная сфера строилась и развивалась всегда намного быстрее, чем транспорт в Континентальной Европе, о которой я писал в . Начало своего развития рельсовые магистрали берут в 19 столетии.

Уже в самом начале 19-го века американец Джон Стивенс создал железнодорожною компанию, которая через время перешла в руки Пенсильванской железной дороги и стала ее частью. Тогда в Америке еще никто не знал о существовании одновременно практичной и сухопутной машины, поэтому было принято решение стремительно развивать рельсовую сферу.

Через 10 лет, в 19 веке на свет появились первые рельсовые машины на паровой тяге. Их создание далось строителям и инженерам с легкостью. Намного сложнее было сконструировать локомотив. Но разве этого было достаточно, разве этого желали американцы? Где обещанный им комфорт и безопасное передвижение?

После постоянного безрезультатного создания локомотивов Джон Стивенс решил взять дело в свои руки и создать первый локомотив на пару и его попытки создания локомотива на пару увенчались успехом. Эти события послужили стремительному прогрессу развития рельсовых дорог Америки.

В 1830 году была открыта первая железная дорога для общего пользования. Транспорт представлял собой надежное средство передвижения и к тому же стал серьезным конкурентом судоходства. И до сих пор продолжает. Но все же общественность думала совсем по-другому. Народ считал, что паровые машины – это сыны дьявола, и кроме «сотрясения мозга» путешественники ничего не получат. Однако преимущества паровых машин над пароходами было несомненным. Что бы снова и снова доказать себе это, люди устраивали состязания между поездом и пароходом. Правила игры заключались в том, что бы пройти определенный отрезок как можно скорее. Пароход справился с заданием, и пришел через 3 дня, в то время как паровоз всего за 16 часов прошел 545, 5 километров.

До средины 19-го столетия поезда Америки не совершали путешествия на далекие расстояния. К примеру, поездка из Филадельфии в Чарлстон проходила по восьми колеям, то есть пассажиры должны били менять поезд более пяти раз в течение одной поездки. Точно также поступали и с грузом. Кто мог вообще такое выдержать?

На протяжении 10 лет протяженность железных дорог возросла с 64 километров (40миль) до 4.5 тыс. километров (2755 миль). А перед началом Гражданской войны, в 60-х годах 19 века, протяженность возросла практически до 50 тыс. километров. В то время железнодорожные пути играли особую роль. Ведь они служили средством для перевозки оружия и различного военного оборудования (боеприпасы, продовольствие), а также перевозки военнослужащих.

Однако не только из-за военных действий дорога развивалась. Но и благодаря стремительному росту в сфере сельского хозяйства произошло бурное строительство железных дорог. Все из-за того, что фермеры нуждались в постоянном вывозе продукции.

В конце 19 века, особую популярность и развитие получили метрополитены в Нью-Йорке. Через некоторое время стали популярными и трамваи. А в скоре они и вовсе стали единственным способом передвижения.

С средины 60-х годов 19-го столетия начинается «Золотой век» в сфере железных дорог Америки. За 50 лет железнодорожный мир расширился до глобальных масштабов: длина железных дорог с 50 тыс. километров возросла до 400 тыс.

Сегодняшнее состояние американских ЖД магистралей

В наши дни протяженность американских дорог достигает 220 тыс. километров. Ее обладает шириной 1435 мм – это европейская норма. На американских железных дорогах работают около 180тыс. сотрудников.

На сегодня американские ЖД не относятся к наиболее востребованным и популярным видам наземного транспорта. Государству невыгодно совершенствовать сферу ЖД, именно поэтому перевозки в Америке уже долгое время в состоянии неподвижности. Большой спрос имеют внутренние перелеты, зачастую они выходят намного дешевле, кроме этого они считаются более безопасными и комфортными, чем путешествие на поезде. Таким образом, поезда остаются для пользования аэрофобами и отчаянными романтиками. Но, все же есть огромный плюс для туриста, человек, который посещает страну впервые, может воспользоваться поездом с целью более детального изучения местности и колорита страны.

Соединенные Штаты Северной Америки обладают одной из наибольших сетей железных дорог среди всех стран мира. Эта сеть создавалась в условиях ожесточенной конкуренции, не планомерно и с определенной стихийностью. Бесплановость, которая наиболее ярко проявилась в размещении сети железных дорог, наложила свой отпечаток и на развитие отдельных отраслей железнодорожного хозяйства. В путевом хозяйстве, в котором процесс обновления основных средств протекает медленнее, чем, например, в области хозяйства подвижного состава, эта бесплановость является наиболее наглядной. Прежде всего она выражается в огромной многотипности верхнего строения, в многообразии даже принципиальных размеров поперечного профиля земляного полотна, в большой разнотипности искусственных сооружений и т. д.
Очевидно, что разнообразие в профилях рельсов, тем более одинакового веса, порождающее многотипность стрелочных переводов и скреплений и вносящее весьма серьезные осложнения в ведение путевого хозяйства и в работу металлургических заводов, не вызывалось ни разнообразием эксплутационных условий, ни какой-либо другой практически целесообразной необходимостью.

По своему техническому оснащению и способам содержания путь железных дорог США отличается крайней неоднородностью. Наряду с применением технически отсталых и устаревших путевых конструкций и явно несовершенных способов их содержания, на некоторых наиболее деятельных и доходных дорогах путевое хозяйство находится на высоком техническом уровне. Там применяются не только заслуживающие внимания конструкции пути, но и тщательно отработанные, особенно с экономической точки зрения, способы его ремонта и содержания.
Этот опыт представляет несомненный интерес, тем более, что по грузонапряженности, осевым нагрузкам и виду тяги, а также по сходству климатических условий железные дороги США гораздо ближе к железным дорогам России, чем дороги любой другой страны.

Как известно, в американской практике в ведение службы пути и сооружений включаются не только железнодорожный путь и искусственные сооружения, но и все другие сооружения и постоянные устройства, находящиеся в полосе отвода - служебные и технические здания, устройства по водоснабжению, экипировке, СЦБ и т. д.

Электровозы и тепловозы

Развитие путевого хозяйства всегда и во многих отношениях связано с воздействием на путь подвижного состава и практикой его использования, а также с размерами перевозок. Поэтому прежде чем перейти к рассмотрению технического состояния американского пути, необходимо кратко осветить те эксплуатационные факторы, без учета которых нельзя подойти к его правильной оценке.
К числу важнейших эксплуатационных факторов, влияющих на работу пути, как известно, относятся вид тяги, осевые нагрузки локомотивов и вагонов, скорости движения и грузонапряженность.
Преобладающее количество тепловозов, находящихся в эксплуатации, имеет осевые нагрузки 28 т.
С каждым годом возрастает число тепловозов с нагрузками от 29 до 30 т и сокращается парк тепловозов с нагрузками на ось менее 25 т. Не менее важное значение по воздействию на путь имеют вагонные нагрузки (табл. 1).
Таблица 1

Из табл. 1 видно, что при полном использовании грузоподъемности вагонов их осевые нагрузки не превышают 22 т. Исключение составляют лишь изотермические вагоны, у которых они равны 23 т, однако таких вагонов в общем парке всего 6,2%.
В табл. 1 наряду с нормальными осевыми нагрузками показаны нагрузки, получающиеся при предельно допустимом перегрузе вагонов, который в практике железных дорог США нормируется по прочности осей (размеру шеек) и обозначается на вагонах, как их предельная нагрузка. Предельные нагрузки вагонов допускаются только в исключительных случаях.
Средневзвешенная величина осевой нагрузки для всего парка грузовых вагонов составляет 19,8 т. Величина наиболее распространенных вагонных нагрузок меньше таких же локомотивных на 19-40%. Для работы пути это обстоятельство имеет очень важное значение, поскольку вагонами создается не менее 85% тонна-километровой работы. Осевые нагрузки у пассажирских вагонов гораздо ниже, чем у грузовых, и находятся в пределах 12-18 т.
На американских железных дорогах реализуются самые высокие скорости как грузовых, так и пассажирских поездов.
Осевые нагрузки и скорости движения поездов определяют лишь степень воздействия подвижного состава на путь. Количество же этих воздействий за единицу времени зависит от грузонапряженности.
В связи с неустойчивыми размерами грузооборота на железных дорогах США грузонапряженность отдельных дорог также подвержена некоторым колебаниям. Грузонапряженность железных дорог США более чем в три раза ниже грузонапряженности железных дорог России, однако она намного выше грузонапряженности железных дорог главнейших стран Евросоюза. Грузонапряженность в качестве одного из важнейших эксплуатационных факторов принимается во внимание при определении необходимой несущей способности верхнего строения пути.
По оценке комиссии Междуштатных сообщений капиталовложения в путь и искусственные сооружения распределяются следующим образом (табл. 2).
Таблица 2

На работах по содержанию пути и сооружений занято 198,3 тыс. постоянных рабочих (17,6% общего числа железнодорожного персонала). Эти цифры представляются достаточно низкими. Однако следует учитывать, что дорогами в весенний и летний периоды на ремонтные работы привлекается значительное количество временной рабочей силы. Кроме того, они нередко пользуются услугами специализированных фирм, особенно по дефектоскопии и уничтожению растительности на полотне.

В связи с кризисом американской экономики и обострением конкуренции между железнодорожным и другими видами транспорта, падением объема перевозочной работы железных дорог, а следовательно, и уменьшением их доходности, последние затрачивают много усилий на изыскание таких методов устройства и содержания пути, а также механизации путевых работ, которые бы обеспечивали его поддержание на надлежащем техническом уровне при минимальных затратах. Проводимые в связи с этим технические мероприятия не лишены определенного практического интереса.
Серьезных успехов американские железные дороги достигли в отношении удлинения срока службы деревянных шпал, улучшения конструкции и качества рельсов, скреплений и стрелочных переводов, по применению машин для очистки и уплотнения балласта, для смены шпал и укладки рельсов.

Земляное полотно.

Конструкция земляного полотна американских железных дорог имеет известные отличия от принятой на нашей сети. Некоторые из них заслуживают внимания. Так, минимальная ширина основной площадки земляного полотна однопутных магистральных железных дорог принята 6,10 м, а 22% из них (крупные магистрали) имеют ширину более 6,70 м. При строительстве размеры балластной призмы и соответствующая ширина основной площадки назначаются с учетом грузооборота, ожидаемого на 15-й или 25-й год эксплуатации. Это делается потому, что последующее увеличение размеров основной площадки крайне сложно и дорого и сопряжено с серьезными помехами в эксплуатационной работе.
При строительстве назначается запас по ширине основной площадки на эрозию, осыпание и оседание грунта, из расчета, чтобы она была на 1,5 м больше, чем ширина балластной призмы понизу. При отсыпке из неустойчивых или переувлажненных грунтов насыпям дается некоторый запас в ширине поверху против нормы.
Большое внимание уделяется уплотнению грунта при строительстве и применению с этой целью многочисленных конструкций легких и тяжелых катков. Отсыпка грунта в насыпь в целях лучшего уплотнения допускается только горизонтальными слоями толщиной не более 30 см. Запрещается укладка в насыпь переувлажненных грунтов. В засушливых районах, напротив, рекомендуется механизированная поливка грунта автоцистернами для получения оптимальной влажности, обеспечивающей наибольшее уплотнение.
В возникновении болезней земляного полотна особо подчеркивается роль низкого качества земляных работ и плохого отвода воды при строительстве и, особенно, при эксплуатации линии. Недоуплотнение грунта в насыпях при строительстве расценивается, как одна из основных причин (если не самая главная) последующих деформаций.
Значительными особенностями отличаются методы оздоровления и укрепления больных мест земляного полотна.
Однако далеко не все из них могут найти применение на наших железных дорогах. Так, малоэффективно, а во многих случаях неприемлемо довольно широко применяемое на дорогах США террасирование откосов насыпей и выемок с целью их стабилизации. Террасы требуют тщательного содержания и сами могут служить причиной деформаций в случае плохого или затрудненного отвода с них воды. Не находят применения на наших дорогах и дренажи с каменным заполнением вследствие быстрого их засорения. Дефицитность цемента и недостаточно проверенные даже самими авторами результаты цементации больших насыпей не позволяют сколько-нибудь широко рекомендовать в наших условиях также и это мероприятие. Высокая стоимость силикатизации грунта при ограниченном эффекте в случае применения для стабилизации откосов насыпей и выемок делает неприемлемым и эту хорошо известную в России меру. Наконец, широко применяемую в США для стабилизации верха высоких оседающих насыпей забивку свай или старых шпал в виде свайного барьера нельзя рекомендовать в условиях высокой грузонапряженности наших дорог.
При чтении этого раздела особенно необходима критическая оценка различных рекомендуемых в энциклопедии мероприятий, которые в каждом случае должны применяться с учетом конкретных местных условий и особенностей.

Рельсы.

Железные дороги США применяют наиболее тяжелые в мировой практике рельсы и повышение их веса рассматривают в качестве основного средства усиления пути. Укладка тяжелых рельсов осуществляется не только и даже не столько для повышения безопасности движения поездов, сколько для снижения эксплуатационных расходов, особенно затрат на рабочую силу для содержания пути.
По проведенным AREA наблюдениям последние в сильной степени зависят от веса лежащих в пути рельсов. Так, например, по результатам 10-летних наблюдений на железной дороге Иллинойс Центральная среднегодовые расходы на пути при рельсах 56 кг/м оказались при прочих одинаковых условиях выше, чем на пути с рельсами 65 кг/м по расходу рабочей силы на 9,5%, по расходу шпал на 22,4% и по расходу балласта на 23,5%.

Наряду с тяжелыми рельсами в пути находится еще большое количество легких рельсов. Если по протяженности первое место в данное время занимает весовая категория от 60 до 50 кг/м, то второе место занимают рельсы весом от 50 до 40 кг/м и лишь третье место принадлежит весовой категории от 70 до 60 кг/м. Значительное место (12,6%) еще занимают рельсы весом легче 40 кг/м. Что касается очень тяжелых рельсов, весом более 70 кг/м, укладка которых началась еще в конце первой мировой войны, то сейчас их лежит в пути около 6 000 км, т. е. менее 2%.
Определенный интерес представляют приводимые в энциклопедии рекомендации AREA в отношении укладки рельсов различных весовых категорий в зависимости от грузонапряженности и скорости движения поездов, а также нормы их срока службы.
Стандартная длина рельсов железных дорог США составляет 11,89 м и только в прошлом году после длительных исследований AREA представлены рекомендации по переводу на рельсы удвоенной длины - 23,78 м. Приблизительная экономия на 1 км уложенных рельсов в результате уменьшения числа стыков на половину по данным AREA составит при рельсах весом 57 кг/м при закаленных концах 760,4 долл. и при незакаленных - 640,5 долл., а при рельсах 65 кг/м соответственно 781,3 и 665,9 долл.
Длинные сварные плети (бесстыковый путь) начали испытываться на американских железных дорогах более четверти века назад. Однако, за исключением одной дороги Атчисон - Топека и Санта-Фе, которая всю смену рельсов новыми осуществляет сварными рельсовыми плетями, на всех остальных дорогах это мероприятие еще не вышло из стадии опытного изучения. В энциклопедии этому чрезвычайно важному и интересному мероприятию не уделено необходимого внимания и приведенные сведения являются очень скудными.
В разделе «Рельсы» значительное место отводится описанию различного рода дефектов рельсов. Однако изложение этого вопроса очень обеднено тем, что в нем отсутствуют рекомендации по предотвращению описываемых дефектов, если не считать регулируемого охлаждения рельсов, после проката, как меры против возникновения флокенов.
Не может не вызвать удивления у читателя, что в ряде приводимых стандартов и технических условий отдельные цифровые значения некоторых нормативных данных просто пропущены при печатании книги, что часто обесценивает их.
Заслуживает внимания практика американских железных дорог по рассортировке прокатываемых рельсов по содержанию углерода и номерам резки рельсов из слитка (головные, вторые и т. д.), а также укладка их в путь с учетом условий предстоящей работы. Например, рельсы с повышенным содержанием углерода укладываются в кривых участках, первые рельсы из слитка на участках с пониженными скоростями движения и т. д. Представляют также некоторый практический интерес данные о принципах проектирования профиля рельсов, которыми в последние годы руководствовались американские специалисты при модернизации существующих и создании новых профилей рельсов.

Рельсовые скрепления.

Американские железные дороги долгое время считали, что существующий тип костыльного прикрепления рельсов к шпалам, отличающийся предельной простотой в изготовлении и использовании, вполне удовлетворяет эксплуатационным требованиям. В последние годы, не прекращая работы над его улучшением, они начали заниматься изысканием новых, более совершенных систем прикрепления. Все шире на американских дорогах начинают находить применение шурупы, пружинные костыли и раздельный тип прикрепления с пружинными клеммами, используемый на мостах, в местах примыкания блок- участков к стрелочным переводам и т. д. Кроме этого, все шире начинают применяться резиновые прокладки, укладываемые между подошвой рельса и подкладкой или между подкладкой и шпалой.
К сожалению, в энциклопедии не приводится никаких данных, характеризующих эксплуатационные качества всех этих новых конструкций.
Более интересной представляется глава, посвященная стыковым скреплениям, содержащая ряд практически полезных сведений не только по их конструкции, но и по уходу за ними в процессе эксплуатации.

Соединения путей.

Стрелочное хозяйство железных дорог США характеризуется большим разнообразием марок крестовин (13 марок - от 1/5 до 1/20 включительно) и применением глухих пересечений под различными углами. Это объясняется отсутствием единства между многочисленными промышленными предприятиями, изготовляющими конструкции соединений путей, и между отдельными дорогами-заказчиками, принадлежащими различным компаниям.
Общей особенностью стрелок является применение остряков из путевых рельсов обычного профиля, обладающих относительно слабой боковой жесткостью. Для усиления их приходится приклепывать к шейке продольные стальные полосы с одной или обеих сторон, а для уменьшения объема работ по острожке подошвы остряка, набегающей на подошву рамного рельса, остряки ставят немного выше, чем рамные рельсы (на 6 мм). При этом обеспечивается невозможность распора рамного рельса при пошерстном движении бандажа по остряку, но зато создается искусственный перекос пути в пределах стрелки, что ухудшает условия движения. Кроме того, для обеспечения надежности перевода обоих остряков приходится при длинных остряках ставить до семи соединительных тяг. Таким образом, это решение нельзя считать вполне удачным. Применяемое в США корневое крепление остряков с вкладышем, отогнутой накладкой и распорной втулкой является наилучшим возможным для шарнирных остряков. Стрелки в США изготовляются без лафетов и без подуклонки. Прикрепление к брусьям костыльное.

Для увеличения допускаемой скорости движения по переводной кривой на железных дорогах США применяется укладка симметричных переводов различных марок. Наиболее пологий из стандартных стрелочных переводов - марки 1/20 - допускает движение по переводной кривой со скоростью до 85 км/ч. В последнее время на железной дороге Эри начали укладывать симметричные стрелочные переводы марки 1/24 из рельсов весом около 70 кг/пог. м, допускающие скорость движения до 127 км/ч.
В целях усовершенствования стрелок в США начали применять криволинейные остряки, подстрожку рамных рельсов для укрытия острия остряков, несколько связных полос у острия остряков (для стабилизации ширины колеи в этом месте), ролики для облегчения перевода остряков, изготовление рамных рельсов и остряков из высокоуглеродистой стали и с термической обработкой, применение специальных упорок с клиньями для зажатия рамных рельсов и т. п.
Следует отметить, что применяемые на железных дорогах России стрелочные упорки с горизонтальными болтами, пропущенными через шейку рамного рельса, лучше закрепляют стрелку против угона.
Преобладающей конструкцией крестовин в США является сборная с марганцовистой вставкой, имеют применение также цельнолитые и сборнорельсовые крестовины. На станционных путях встречаются так называемые самоохраняющиеся крестовины с закраинами без контррельсов. Такие крестовины в наших условиях неприменимы вследствие разной ширины бандажей у локомотивных и вагонных колес.
Большое распространение в США имеют крестовины с подвижным усовиком (для стрелочных переводов с редким пропуском поездов по боковому пути), а также тупые крестовины с подвижными сердечниками (в перекрестных стрелочных переводах и глухих пересечениях). Последняя конструкция является весьма положительной, так как она обеспечивает прохождение подвижного состава по тупой крестовине без вреднего пространства, т. е. устраняет опасность сходов.

Шпалы.

В связи с высокими расходами по шпальному хозяйству на американских железных дорогах уделяется очень большое внимание увеличению срока службы шпал. В последнее восьмилетие ежегодная смена шпал не превышала 3% числа лежащих в пути. Это означает, что средний срок службы шпал уже превышает 30 лет. В предшествующее десятилетие смена шпал находилась в среднем на уровне 4,4%, т. е. средний срок службы находился на уровне 23 лет. Столь значительные достижения в повышении срока службы шпал за одно десятилетие заслуживают серьезного внимания.
Для шпал в США используется более 20 пород деревьев. Подавляющее количество шпал изготовляется из древесины твердых пород. В послевоенный период из дуба изготовлялось 40-47% общего объема укладываемых шпал, из сосны - 20-26%, из пихты -8-10%, из лиственницы - 3-4%, из эвкалипта - 6-8%, из различных лиственных пород (клен, береза, бук и др.) - 6-7%.
Из общего объема поставляемых шпал 78% укладываются брускового типа и 22% отесанными на два канта.
Изъятие шпал из пути происходит по самым различным причинам. Удельное значение их в общем выходе колеблется в очень широких пределах. Так, например, по данным AREA, выход по гниению составлял 55,5%, по растрескиванию- 16,8%, по механическому износу в зоне подкладок, в том числе по расколу от костылей,- 20,8%, повреждения при сходах с рельсов подвижного состава - 4,2%, по природным дефектам - 0,2%, по изломам - 0,1% и по прочим причинам -2,4%.

Однако эти данные в зависимости от климатических и эксплуатационных условий подвержены весьма большим колебаниям. Так, например, по сведениям железной дороги Санта-Фе, на которой было подвергнуто освидетельствованию 80 362 изъятых из пути шпал; по роду дефектов они распределялись следующим образом: гниение - 3,8%, механический износ в зоне подкладок-20,2% , продольные трещины (раскол шпал) - 31,5% , трещины на торце - 29,2%, излом - 1,9%, повреждения от схода подвижного состава - 9,5%, отлупы по годовым кольцам - 3,9%.
Американские железные дороги избегают укладки непропитанных шпал. Процент укладки последних уже давно не превышает 1-2. В связи с высоким средним сроком службы деревянных шпал и достаточно равномерным распределением лесных ресурсов по стране железные дороги США считают экономически нецелесообразным применение любых заменителей деревянных шпал, в том числе и укладку железобетонных шпал. Поэтому они не рассматриваются в энциклопедии.
В области шпального хозяйства самыми интересными являются вопросы повышения срока службы шпал на американских железных дорогах. Помимо изготовления шпал из твердых пород дерева, к главнейшим мероприятиям, направленным на решение этой задачи, американцы относят:
высокие требования технических условий на поставку шпал, разработанных AREA, и тщательный контроль за их соблюдением со стороны дорожных инспекторов-приемщиков;
точное выполнение шпалопропиточными заводами всех установленных правил хранения и пропитки шпал;
пропитку шпал, как правило, высокотоксическими маслянистыми антисептиками;
выполнение перед пропиткой всей требующейся механической обработки шпал (сверление отверстий для костылей и шурупов, затеска в зоне подкладок и т. д.);
предварительную наколку трудно пропитываемых пород дерева;
осуществление профилактических мер по борьбе с растрескиванием шпал, заключающихся в забивке торцовых скоб при штабелировании шпал для воздушной сушки или в применении гидроизоляционных покрытий шпал разогретым битумом или специальными мастиками;
обязательное выполнение профилактических мер по борьбе с механическим износом шпал.
Эти меры, кроме увеличения веса рельсов и улучшения содержания пути, особенно балластного слоя и водоотводов, сводятся к увеличению площади подкладок, непременному сверлению костыльных отверстий перед пропиткой, применению обшивочных костылей, укладке прокладок под рельсовые подкладки и, наконец, к приклейке рельсовых подкладок к шпалам, исключающей их вибрацию при проходе поездов.
Чрезвычайно большое внимание при этом уделяется осторожному обращению со шпалами после их пропитки, особенно при погрузке в подвижной состав и разгрузке на путь.
В энциклопедии все эти рекомендации, имеющие важное практическое значение, изложены весьма схематично и неполно. Однако этот пробел частично восполняется тем, что по ряду из них приводятся действующие стандарты и технические условия, знакомство с которыми, несмотря на то что они рассчитаны на специфические условия, безусловно, полезно.

Балластные материалы.

В данное время путь в США по роду балласта распределяется следующим образом: щебень из твердых пород - 15%, щебень из известняка - 9%, сортированный дробленый гравий - 18%, карьерный гравий - 11%, доменные шлаки - 14%, пусть е породы (рудные отходы) - 7%, топливные шлаки - 18%, песок и прочие материалы - 8%.
Требования к балластным материалам обычно дифференцируются в зависимости от грузооборота линий и скоростей движения поездов. При изготовлении балластов можно искусственным путем добиваться более полного соответствия их свойств техническим требованиям. Поэтому, как правило, в естественном виде балластные материалы для линий с большим грузооборотом не рекомендуются.
Одновременно с применением балластных материалов высокого качества американскими железными дорогами обращается большое внимание на установление таких размеров балластной призмы, при которых обеспечивается высокая и длительная устойчивость пути.
При этом считается, что дополнительный расход балластных материалов окупается экономией в расходах на содержание пути. Для магистральных железных дорог AREA рекомендует максимальную толщину балластной призмы под шпалой делать равной с учетом подушки 75 см. На магистральных линиях Пенсильванской ж. д. толщина щебеночного балласта принята 46 см, а подушки - 30 см. Ширину плеч балластной призмы, от которой в значительной мере зависит боковая устойчивость пути, рекомендуется устраивать от 15 до 30 см, крутизна откосов принимается равной 1:2 и 1: 25.
Американский опыт устройства балластной призмы представляет определенный интерес и для отечественных железных дорог. Небезынтересным является применение на некоторых американских железных дорогах битумного покрытия как средства защиты балластного слоя от загрязнения, которое, как сообщается в энциклопедии, способствует также уменьшению растрескивания шпал и их более длительной работе без подбивки.

Путевые работы.

Железные дороги США применяют различные способы ремонта и содержания пути и имеют многосторонний опыт как в организации, так и механизации путевых работ на щебеночном основании.
В области организации работ большой интерес представляет наблюдающийся сейчас процесс укрупнения рабочих отделений и использование на текущем содержании пути разъездных отделенческих бригад в составе около 5 чел., которые выполняют необходимые мелкие работы на всем рабочем отделении. Развитию этой системы способствует уменьшение годовых объемов работ по текущему содержанию пути. Последнее обусловливается, с одной стороны, падением грузооборота и повышением несущей способности верхнего строения пути и, с другой,- переходом на многих дорогах к периодическому выполнению сплошной подъемки и подбивки пути.
В последние годы на работах по сплошной подъемке и подбивке пути, особенно сопровождаемой сменой рельсов, очисткой и добавлением балласта, начинают использовать полностью механизированные бригады в составе около 40-50 чел. Такие бригады за смену выполняют около 2 км сплошной подъемки с подбивкой шпал. Эти механизированные бригады имеют дорожное подчинение. При большом протяжении дорог в среднем создают по одной такой бригаде на 2 тыс. км пути. Ремонтные бригады дистанционного и околоткового подчинения в этом случае ликвидируются.

Представляют определенный интерес системы подъемки пути на щебеночном балласте, способы очистки щебня, новейшие автодрезины, в том числе имеющие приспособления для перехода на движение по шоссейной дороге, а также применение прицепных к автомашинам домиков, предназначенных для жилья рабочих и для служебных помещений.

Следует учитывать специфичность условий содержания и ремонта пути на железных дорогах США. Например, малая грузонапряженность позволяет там применять технологию ремонта пути, рассчитанную на длительное занятие перегонов. Отдельные способы и приемы требуют весьма критического подхода при оценке их полезности, например, способ очистки щебеночной призмы, при котором повышение дренирующих свойств балласта достигается в основном за счет перемещения загрязнителей в нижние слои балластной призмы.
На американских железных дорогах уделяют большое внимание уничтожению растительности в пределах балластной призмы, на обочинах земляного полотна и в полосе отвода. Этот опыт представляет несомненный практический интерес.
В борьбе со снежными заносами на крупных станциях широко применяются снегоуборщики на безрельсовом ходу и электрообогреватели на стрелках.
По насыщенности путевого хозяйства машинами и механизмами, по степени охвата механизацией различных путевых работ железные дороги США занимают одно из первых мест в мире.
Самое широкое применение на железных дорогах США получили транспортные средства, главным образом мотодрезины всех типов, предназначенные для перевозки к месту работ рабочих, путевых
материалов и оборудования, а также для контрольных целей.
Огромные закупки транспортных средств обусловливаются принятой системой организации работ по ремонту и содержанию пути, основанной на использовании специализированных бригад.

Большое количество машин и механизмов приобретается для уплотнения, очистки и планировки балластного слоя.
Широкая номенклатура машин используется для содержания и оздоровления земляного полотна. К ним относятся бульдозеры, скреперы большой мощности, планировщики, драглайны, лопаты, смонтированные на тракторах, спредеры, канавокопатели, дорожные катки, саморазгружающиеся платформы и другие.
Внедрение механизации позволило значительно сократить стоимость ремонта и содержания пути, поднять производительность труда и существенно улучшить качество путевых работ. Комиссия по изучению экономической эффективности путевой механизации на Пенсильванской и некоторых других дорогах установила, что внедрение механизации привело к снижению стоимости работ по отношению к ручному способу их выполнения в следующих размерах (в %):
Смена рельсов на 31-35
Подбивка шпал на 26- 29
Погрузочно-разгрузочные работы на 77-117
Замена балласта на 40- 48
Сверление рельсов на 26- 50
Отвинчивание и завинчивание гаек на 7- 19
Рытье канав и кюветов на 221-225
Уничтожение растительности на. . . 200-400

Заслуживают серьезного внимания способы быстрого освобождения ремонтируемых путей от различных машин и механизмов, используемых на этих работах, посредством применения специальных конструкций съемных устройств, особых кранов для уборки машин с пути, присыпки земли к насыпям с целью устройства площадок для размещения машин и т. д. Опыт механизации путевых работ в США настолько значителен, что даже общее ознакомление с ним не лишено существенного интереса.

Искусственные сооружения.

Строительство новых искусственных сооружений в США в связи с прекращением строительства железных дорог не ведется. Однако там выполняется довольно большой объем работ по переустройству, усилению и ремонту мостов и тоннелей.
Накопленный опыт отражен в рекомендациях AREA, которые представляют значительный интерес. Эти рекомендации приводятся в переводе без существенных сокращений. К сожалению, в энциклопедии отсутствуют нормы проектирования искусственных сооружений.
Опоры мостов на железных дорогах США, как правило, возводятся из камня, бетона или железобетона и представляют собой либо сплошные массивы, либо пустотелую конструкцию. Сборные опоры применяются в отдельных случаях лишь для эстакад. В последнее время находят применение более рациональные конструкции промежуточных опор мостов из металлических и железобетонных цилиндрических оболочек, быки в виде высоких ростверков на железобетонных и металлических сваях.
Эстакады по количеству и протяжению составляют около 60% всех сооружений; большинство их сооружено из дерева, на втором месте находятся железобетонные и на третьем металлические эстакады.
Большое внимание уделено вопросам антисептирования древесины и гидроизоляции массивных сооружений.
Для строительства эстакад и свайных работ поставляется пропитанный антисептиками лес, который, как правило, не нуждается в дальнейшей обработке на строительной площадке. Имеются подробные указания о порядке антисептирования болтовых отверстий и других мест, где на строительстве пришлось бы почему-либо нарушить пропитанный слой.

Применение железобетонных балочных пролетных строений, в том числе сборных, ограничено пролетами 18 м. Существуют конструкции с непосредственным прикреплением путевого рельса к балке или плите, что является перспективным решением и для условий железных дорог России.
Предварительно напряженные пролетные строения почти не применяются.
Следует отметить использование для металлических пролетных строений в качестве соединений высокопрочных болтов, а также начинающееся внедрение алюминиевых сплавов.
Балластное корыто на металлических и железобетонных пролетных строениях нередко устраивается из дерева, что с нашей точки зрения нерационально.
К сожалению, не отражены вопросы организации текущего содержания искусственных сооружений, не освещено также воздействие на мосты тяжелых нагрузок и высоких скоростей их обращения. Между тем известно, что на ряде американских мостов, страдавших некоторыми конструктивными недостатками, эти обстоятельства привели к появлению существенных дефектов.
Трубы под железнодорожными насыпями широко распространены на дорогах США. В настоящее время часто прибегают к их устройству при засыпке существующих эстакад. Наряду с другими типами широко применяются трубы из волнистого железа диаметром до 4,5 м, а также из антисептированной древесины. Для сооружения труб под существующими насыпями применяют прорези, тоннельный способ, а также метод продавливания труб домкратами. Оголовки устраивают не во всех случаях.

В ряде случаев по американскому опыту оказывается целесообразным заменить существующий тоннель глубокой выемкой, используя современные мощные землеройные средства.

Здания.

Имеется ввиду локомотивные и вагонные депо, грузовые станции и их оборудование, электростанции и котельные, пассажирские вокзалы, вагонные весы, сборные железнодорожные строения и оборудование для снабжения поездов льдом. Кроме того, системы отопления и вентиляции, оборудование для электроосвещения, конструкций полов, платформ, ворот, окон, световых фонарей и других.

Известно, что в практике строительства промышленных, железнодорожных и жилых зданий, осуществляемого в США, имеются довольно интересные решения в отношении норм проектирования, снижения веса конструкций, повышения их долговечности, рационального использования материалов, применяемых для возведения зданий, и многое другое.

Значительное внимание следует уделить экипировочным устройствам, расположению пунктов снабжения жидким топливом, станциям перекачки и хранению топлива.
В практике американского строительства сборный железобетон применяется сравнительно в небольших размерах. Необходимой базы для его изготовления там еще не создано.
В целях возможной перепланировки помещений локомотивных депо в процессе эксплуатации некоторые внутренние стены и перегородки делают передвижными или сборно-разборными, допускающими сравнительно легкую их перестановку или удаление.
Отопление цехов осуществляется устройством излучающих систем, состоящих из отопительных приборов (труб, радиаторов), встроенных в стены или полы, обогреваемых паром, горячей водой или воздухом. При излучающих системах, встроенных в полы, обеспечивается непрерывное поступление теплого воздуха, поднимающегося от пола, в результате чего нормальная температура рабочей зоны более устойчива.
Для отепления производственных зданий часто применяется армированное фигурное стекло, изготовляемое в виде пустотелых блоков и укладываемых, подобно кирпичной кладке, в проемах взамен переплетов.
Лучистое отопление и фигурное стекло не являются новинкой для советских строителей, однако американская практика свидетельствует о целесообразности их более широкого распространения.
Перевозка грузов в контейнерах-полуприцепах, применяемых также сейчас в некоторых странах Европы, этот способ перевозки грузов состоит в применении крытых повозок на шинном ходу, называемых контейнерами-полуприцепами. Выгрузка их осуществляется специально сконструированными для этой цели тракторами.
В рекомендациях AREA к этому разделу приводятся типы пакгаузов, конструктивные требования к ним и материалы, из которых они должны возводиться, противопожарные мероприятия и др.
Широкое распространение имеют транспортеры, работающие под действием веса перемещаемых ими грузов.
Предъявляются особые требования к проектированию и устройству полов, проходов, проездов и т. п., чтобы поверхности покрытий, по которым перемещаются транспортные средства, были ровными и прочными.
Оборудование для механизации погрузочно-разгрузочных работ в основном то же, что и на железных дорогах России, - автопогрузчики, автомобильные краны, тягачи с прицепами, электрокары и др. Наряду с этим широкое распространение получили подвесные канатные дороги и канатные дороги, проходящие под полом складских помещений. Вертикальное перемещение грузов осуществляется так же, как и у нас, при помощи лифтов.
В энциклопедии подчеркивается, что в последнее время американские тепловые электростанции достигли большого совершенства.
При проектировании вокзалов рекомендуется уделять особое внимание экономичности в эксплуатации и прочности конструкций. Приводятся такие характерные замечания: «Многие считают архитектуру основным показателем культуры, все же обычно здания строят не для того, чтобы создать архитектуру, а с какой-либо практической целью» или «все железнодорожные здания строят не для украшения, а для того, чтобы пользоваться ими и эксплуатировать их».
Указывается на необходимость создания комфорта для пассажиров, под которым имеется в виду не архитектурная отделка, а удовлетворение их практических потребностей.
В вокзалах предусматриваются оборудование для кондиционирования воздуха, автоматические шкафчики и другие устройства для хранения багажа. Продажа билетов производится автоматически с применением электрического оборудования, чем значительно ускоряется обслуживание пассажиров. Большое применение имеют автоматы, отпускающие напитки и воду.
В рекомендациях AREA по реконструкции вокзалов даны общие требования, которые необходимо учитывать при проектировании. Здесь особое внимание обращается на необходимость создания для пассажиров удобств и обеспечения чистоты и порядка.
Экономической стороне строительства и эксплуатации зданий в энциклопедии уделяется большое внимание. Однако каких-либо конкретных сравнений, расчетных данных и т. п. в ней не приводится.
По поводу сборных строений указывается, что они могут изготовляться из самых разнообразных материалов. Однако говорится только о металлических и деревянных сборных конструкциях. Поставка конструкций осуществляется специальными фирмами и концернами с высокой степенью технической готовности, при которой не требуется доделка их на месте сборки, а монтаж при наличии опытного руководителя может осуществляться малоквалифицированными рабочими.
Виды кровельных материалов и предъявляемые к ним требования в основном не отличаются от применяемых в России. В последнее время в США стали изготавливать рулонную кровлю из неорганического искусственного волокна - стеклянных нитей, покрытых битумом. Сетчатая ткань укладывается в один слой и на нее при помощи валика накатывают разогретый битум. В энциклопедии указывается, что такой тип кровли можно наклеивать как на влажную, так и на сухую поверхность. Эта кровля представляет определенный интерес, однако данные о ней в энциклопедии не охватывают всей практической стороны дела.
Большое внимание в энциклопедии уделяется вопросам оборудования для электроосвещения. Достаточно подробно следует рассматривать факторы, влияющие на проектирование электрического освещения железнодорожных вокзалов, мастерских, товарных дворов и др. Ознакомиться с рекомендациями по содержанию и ремонту осветительной аппаратуры. Некоторыми новыми способами освещения, в частности за счет усовершенствования в конструкциях ламп накаливания путем устройства рефлекторов в самой колбе лампочки и др. Интересны также нормы освещения в различных помещениях, представляющие практический интерес.

Устройства для экипировки и очистки подвижного состава.

Речь идет об оборудовании, устройстве, строительстве и эксплуатации экипировочного хозяйства для тепловозов, резервуаров для хранения дизельного топлива, масел и воды, организации очистки и обмывки локомотивов и пассажирских вагонов, строительства трубопроводов. Значительное место отведено вопросу обработки воды, потребляемой тепловозами и паровозами. Кроме того, некоторые данные, касающиеся сепарации и других способов очистки нефтепродуктов, канализационных вод и сбора масел при проведении указанных операций.

Наряду с вопросами, имеющими значительный интерес, как, например, оригинальные конструкции устройств для снабжения тепловозов дизельным топливом, маслом, водой и песком, а также организации поточной очистки подвижного состава, химической очистки и обработки вод, конструкции насосов, прибора для очистки внутренних поверхностей труб и др., можно рассмотреть описания общеизвестных способов оборудования и устройств. К последним относятся такие вопросы, как способы изготовления и постройки металлических резервуаров, трубопроводов, внутри котловой обработки воды, применение передвижных автозаправщиков для снабжения тепловозов топливом и т. п.

СЦБ и радиосвязь.

Речь идет о правилах и рекомендациях, по существу близких к техническим условиям по сооружению, проверке и содержанию устройств СЦБ, устанавливаемые сигнальной секцией Ассоциации американских железных дорог; они являются обязательными для все хжелезных дорог США.
Характерной особенностью правил и рекомендаций является их своеобразная декларативность, выражающаяся в том, что правилами обусловливаются определенные требования, но большей частью без конкретных указаний на мероприятия по их обеспечению. Этим самым дорогам предоставляется широкая возможность самим определять способы решения тех или иных эксплуатационно-технических задач.
Более жестко регламентированы нормативы по осмотру и проверке систем. Здесь обычно приводятся точные указания о целях, порядке и сроках осмотров и проверок.
Сигнализация на железных дорогах США является скоростной. Наличие большого числа частных компаний привело к значительному количеству форм и видов сигналов. Так, например, имеются семафоры с крыльями, передвигающимися вверх - семафоры верхнего квадранта и с крыльями, передвигающимися вниз, - семафоры нижнего квадранта. Следует, однако, отметить, что при оборудовании новых и реконструкции старых установок СЦБ семафоры, как правило, заменяются светофорами.
Стремление передать машинисту возможно более точные указания по скорости в свою очередь предопределило необходимость создания сравнительно большого числа сигнальных показаний. Осложняет американскую сигнализацию и то обстоятельство, что здесь в светофорной сигнализации пытались в значительной степени повторить ночные показания семафорной сигнализации. Однако в устройствах последних лет подобная сигнализация уже не имеет применения.
В настоящее время на железных дорогах США продолжается работа по приспособлению сигнализации к требованиям высокоскоростного движения и, в частности, к движению по стрелкам и стрелочным съездам, рассчитанным на высокие скорости.
Высокие скорости движения и возникающие при этом большие тормозные пути приводят к необходимости оборудования систем автоблокировки с многоблочным разграничением и многозначной сигнализацией. Некоторые дороги оборудуют обычную трехзначную сигнализацию на перегонах и многозначную сигнализацию на подходах к станциям.
Железная дорога Иллинойс Централ при оборудовании на одном из своих участков четырехзначной автоблокировки с локомотивной сигнализацией оригинально решила вопрос о четвертом показании напольных сигналов, применив для этого показания проблесковый желтый огонь. Это позволило обойтись одной прожекторной головкой при четырехзначной сигнализации.
Требуют рассмотрения описания модернизированных систем диспетчерской централизации, применяемых на железнодорожных линиях со средними и небольшими размерами движения, в том числе и на линиях, где обращается только 3-4 пары поездов в сутки. При строительстве диспетчерских централизаций на таких линиях исходят из необходимости возможно большего снижения стоимости диспетчерской централизации за счет отказа от тех ее элементов, без которых можно обойтись при небольшом движении. Здесь отказываются от установки проходных сигналов, оборудуют на одном конце каждого разъезда отжимную стрелку, а в централизацию включают только второй конец каждого разъезда.
Особенно эффективным, по-видимому, явится оборудование диспетчерских централизаций модифицированного типа на новостроящихся железных дорогах, так как здесь при уменьшенном с самого начала открытия движения эксплуатационном штате соответственно снижается потребность в жилищном строительстве.
Кратко упоминается также о многоканальных системах диспетчерской централизации, позволяющих одновременно пропускать по одной и той же цепи большое количество управляющих и известительных кодов.
Характерной особенностью локомотивной сигнализации, применяемой на железных дорогах США, является повторительный характер ее сигнализации по отношению к показаниям напольных сигналов. Локомотивная сигнализация используется также как самостоятельная система сигнализации без напольных сигналов, так и в увязке с напольными сигналами. Локомотивная сигнализация оборудуется обычно в сочетании с автостопами и скоростной авторегулировкой. В последние годы на ряде дорог оборудованы отдельные участки локомотивной сигнализации без автостопов. Представляют определенный интерес новые разработки по применению локомотивной сигнализации на сортировочных горках.
В комплекс сигнальных устройств, применяемых на железных дорогах США, входят и такие устройства, как указатели волочащихся устройств подвижного состава, обвальные заборы, устанавливаемые в горных участках, сигнализация о движении селевых потоков, высокого уровня воды, сигнализация контроля положения мостовых опор и сдвига опорных частей мостовых опор. В последнее время начинает получать распространение сигнализация контроля перегретых букс, работающая с использованием инфракрасных лучей, передаваемых напольными установками. Сигнализация последнего типа не успела получить своего отражения в энциклопедии. Все эти сигнализации обычно увязываются с показаниями сигналов, а в отдельных случаях соответствующие указания передаются также и на близлежащие станции.
Новым элементом в переездных сигнализациях является избирательно-скоростное управление ограждающими устройствами на переездах. Здесь с помощью рельсовых цепей, оборудованных устройствами с выдержкой времени, осуществляется контроль скорости приближающихся поездов с тем, чтобы начало работы ограждающих устройств было примерно одинаковым как для поездов с малыми, так и для поездов с большими скоростями. Имеются также и системы переездных сигнализаций, начинающих свою работу при подходе поезда к переезду и прекращающих ее через определенное время в случае остановки поезда у переезда без перехода последнего. При дальнейшем движении поезда ограждающие устройства возобновляют свою работу.
Сравнительно широко в последние годы на железных дорогах США стала применяться автоматизация управления горочными замедлителями. Здесь обычно используются электронные счетно-решающие устройства имитационного типа. Этими устройствами на основании информаций о сопротивлении отцепа движению, его длине и весе; о степени заполнения подгорочного пути вагонами и соответственно расстоянию и характеристике маршрута устанавливаются выходная скорость отцепа и степень его торможения замедлителем.
Представляют интерес рекомендации по повышению предельной шунтовой чувствительности рельсовых цепей.

Давно хотел рассказать вам про интересную экспедицию, которую предпринял по железным дорогам САСШ широко известный в узких кругах фанат ж/д транспорта Сергей Болашенко. Мои давние читатели помнят, что я пару раз собирался в Штаты, но так (к сожалению) пока не собрался - а вместо этого состоялись две китайских экспедиции, где я проездил по Поднебесной 17-ю разными поездами 27 тыс. километров от тропического Хайнаня до северной Маньчжурии. Только вот с тибетской магистралью вышел облом.
Зато Сергей нашёл в себе достаточно упорства, сделал визу и слетал на месяц в Штаты, где по Amtrak Rail Pass проездил железные дороги от океана до океана, оставив затем объёмные записки об экспедиции аж в 10-ти частях.

Нью-Йоркский дальний поезд на станции Майами-Центральная

Внутри поста я сделал выдержки из его больших записок - на некоторые аспекты железной дороги и вообще жизни в Штатах, как они видятся со стороны путешественнику из России. Плюс немного карточек оттуда же. В его записках фотографий около полутора тысяч, и читать их придётся несколько дней, посему у меня тут - всего лишь краткий и сильно неполный дайджест.

Но сперва - очень важная преамбула, так как непредвзятое рассмотрение современного состояния железных дорог в САСШ вызывает сильнейшее бурление говн у определённой категории комментаторов.

Дело в том, что история железных дорог Северо-Американских Соединённых Штатов очень драматическая и за 180 лет пережила крайние точки состояния - от крупнейшей и самой продвинутой в мире транспортной системы до маргинального набора пассажирских линий, изгнанного из центров большинства крупных городов и пережившего т.н. Большой Рельсовый Погром, длившийся аж пятнадцать лет (1956-1970). Так вот, когда заходит речь об этом и о современности американских ж.д., одна категория комментаторов при упоминании проблем ж/д транспорта впадает в натуральную истерику и начинает реагировать крайне неадекватно.

Я имею в виду даже не наших американофилов, а российских и позднесоветских неофитов-переселенцев, русскоязычных эмигрантов из СССР и постсоветских стран, перебравшихся в Штаты с 70-х гг. XX века и до-сейчас. Это отдельная и особенная категория людей, которая резко делится на две категории, примерно в соотношении 40/60.

Первая часть этой категории - это люди, нормально интегрировавшиеся в американскую экономику и не испытывающие психологических проблем при воспоминаниях о России или СССР. К таким, например, относится мой давний товарищ jurassicparkcam , с которым мы в 2008-м совершили эпическую экспедицию " " по субарктическим и северным районам Норвегии.

Вторая часть - эмигранты, попытавшиеся воспринять новую американскую ментальность как "свой новый дом", но так и не сумевшие попрощаться в своём сознании с старыми привычками. Они испытывают плохо скрываемую неприязнь к бывшим соотечественником, которые почему-то незаметно выбрались из страшной жопы Девяностых и сейчас живут совсем не так плохо, как хотелось бы "новым эмигрантам" (а даже и наоборот). На таких неофитов давит чужая для них языковая среда и они поэтому обитают преимущественно в русскоязычной блогосфере, оставляя там желчные комменты и демонстрируя истерические реакции практически на всё российское - от "дочери офицеров в крыму голодают" до "у вас гебисты хипстеров линчуют".

Не составляет исключение и транспорт САСШ. Любое упоминание о проблемах в нём и о состоянии ж/д выбивает у них в голове какую-то неведомую мне фазу и они тут же срываются на истерический крик в стиле "а у вас самих, что, всё хорошо??? у вас же всё плохо, всё погибает!!! а у нас всё здорово, мы тут только летаем, только ездим по хайвеям на машынах и нам не нужны никакие железные дороги! на них тут никто не ездит, кроме откровенных мудаков и самых странных типов! ". Причём, когда общаешься с реальными американскими железнодорожниками, такого нет и в помине, обсуждение спокойное и без напрягов. Но с неофитами - просто туши свет!

Вот такой есть объективный феномен, друзиа. Я его уже вдоволь наелся в более ранних постах, с четырьмя такими неофитами за период 2010-2013 гг. пришлось даже распрощаться, и поэтому - небольшой дисклеймер .

1. Для адекватных читателей.
Все, что тут цитируется - частное и субъективное мнение одного из путешественников, не претендующее на истину в последней инстанции. Оно посвящено только одной из частей американской транспортной системы, а именно - железным дорогам.

2. Для озабоченных идиотов и политизированных мурзилок .
Всё, что тут цитируется - не преследует целей специально вызвать у вас истерику и оскорбить вашу самую лучшую в мире Новую Родину. Это всего лишь наблюдения простого путешественника, и следует воспринимать их спокойно. Если вас от прочтения этого начал бить родимчик и вы больно ударились об притолоку, примите успокоительное. Мы вам заранее искренне сочувствуем и непременно успокоим, буде вы начнёте бушевать.

И ещё, второе важное примечание.
Сергей - фанат ж/д транспорта с присутствием большой дозы максимализма и любитель крайних суждений. Его любимая фишка - "экстремальная поездка с максимальной экономией в условиях полуголодного существования ". Мы, его коллеги по ферроэквинизму, давно это знаем и делаем на это скидку (впрочем, не все - у него немало и жёстких критиков, он неуживчивый и порой весьма конфликтный товарищ). Так что, когда будете читать его записки, принимайте это во внимание. Не нужно на это возбуждаться, реагируйте спокойно. Зато в его записках есть немало ценных и метких наблюдений, он системно и целеустремлённо забирался в те многочисленные места Штатов, куда не забираются любители гламурятины и стандартных точек. Этим и ценны его записки.

Третье примечание, техническое.
Комментарии к фото автора курсивом - мои.

* * *
Ну что же, а теперь - подборка цитат из записок Сергея:)

Сначала - сводная карта его маршрутов по Штатам, проезженные ж/д линии:

1. Первое впечатление: простота и провинциальность!

Я ожидал увидеть здесь «витрину передовой страны» - грандиозный терминал, поражающий воображение. Был уверен, что здесь будут толпы людей на огромном футуристическом пространстве, залитом разноцветными огнями, сверкающем фонтанами. Что будут бесконечные ряды торговых точек, самые современные технические достижения. Именно так выглядит, примеру, аэропорт Бен-Гурион в Тель-Авиве. [...]
На самом деле, если не считать огромной очереди на пограничный контроль, здесь всё напоминает российский провинциальный аэропорт - к примеру, Казань, или даже Тюмень-Рощино. Разумеется, по облику и «духу», но не по пассажиропотоку.

2. В Америке всё другое. Тут многое будет отсутствовать.

Здесь не будет километров, килограммов, метров и литров. США - почти единственная страна мира, которая сохраняет свои собственные единицы измерения. Здесь не будет общемирового измерения температуры - применяется шкала Фаренгейта. Для меня, пожалуй, самым трудным является отсутствие километров. Американская миля - 1609 метров, вычислять в уме неудобно. Все дорожные указатели и прочее - только в милях.

3. Первое впечатление от города NY:

Температура легко минусовая. Местами лежит снег, но его меньше, чем в Москве. Грязно и запущенно. Не сравнить с европейской цивилизованностью. По первому впечатлению, Америка похожа на какую-то страну третьего мира! Хотя пока я вижу только один из районов Нью-Йорка. Самое удивительное, что обстановка кажется провинциальной. Между тем, Нью-Йорк - хотя и не столица США, но иногда его называют столицей мира. Это средоточие деловой и финансовой активности.

Когда я вышел из района частной застройки, навстречу стали проходить компании чернокожей молодёжи, зачастую громко разговаривающие. Их вид ничего хорошего не внушал. На улицах много мусора. Правила дорожного движения пешеходы не соблюдают, переходят вне зависимости от сигналов светофора.

4. Впечатление от метро NY:

Часто пишут о том. что Нью-Йоркский метрополитен грязный, запущенный. Во многом это действительно так. По-хорошему, тут нужно было бы провести большую работу: убрать мусор с путей, помыть и покрасить станции, улучшить их облик. На некоторых станциях работа по реконструкции проведена - но таких станций мало. В то же время, большинству станций метро - около ста лет. Этот факт впечатляет, и они воспринимаются как историческая достопримечательность. Метрополитен очень разветвлённый, особенно в пределах Манхэттена (центральная часть города). Он работает хорошо.

В тоннелях встречается графитти. Но на станциях и на вагонах посторонние рисунки отсутствуют. Было время, когда и вагоны являлись разрисованными. Сейчас с этим жёстко борятся. Пролезать в метро без билета не принято. Ходящие по вагонам попрошайки встречались, но намного реже, чем в московских электричках.

Состав пассажиров метро очень контрастный. Есть контингент «бомжеватого» вида. Но есть цивилизованные люди в галстуках. В Москве большой процент тех, кто считает, что ездить на метро им - «не по статусу», и отравляет город автомобилями. В Нью-Йорке с автомобилизацией борятся более активно. Пробок здесь не заметно, а из имеющихся автомобилей около трети - это жёлтые такси.

Людей европейского облика, по моей оценке, в метро скорее меньшинство. Большинство - негры и азиаты. То же самое характерно для всего города. Английский язык, тем не менее, преобладает везде. В автоматах для покупки билетов на метро можно выбрать, в числе прочих, русский язык. На русском языке, среди многих других, продублированы некоторые объявления в метро. Их наличие здесь радует.

2. Один из крупнейших ж/д вокзалов мира Penn Station (по отправлениям поездов) находится в подвале вот этого стадиона, справа по улице.

3. А вот таким он был с 1910 до октября 1963 г. Снос легендарной "Пенн стейшен" вызвал тогда грандиозную волну возмущений, тем не менее хищные американские девелоперы его уничтожили, понастроив ординарных зданий на этом участке. Именно с этого эпического сноса началось регулярное градозащитное движение в Штатах, и Гранд Сентрал после этого всё же удалось спасти.

5. Торговля:

Одна из множества странных особенностей США, отличающих эту страну от «нормального» мира: почти на всей территории страны в магазинах не пишут истинную цену. Её принято указывать без «продажного налога» (sale tax). В кассе нужно платить больше, чем написано на ценниках. Насколько больше, зависит от штата. По известным мне источникам - от 7 до 13 процентов. На разные товары размер налога может быть различным. Налог отсутствует лишь в пяти штатах: Аляска, Делавэр, Монтана, Нью-Гэмпшир и Орегон. Там пишут истинную цену.

6. Первая посадка в поезд:

Я до последнего не понял, указан ли в билете номер вагона. В итоге выяснилось, что нет. На вагонах в Америке присутствует только заводской номер, но не номер вагона в данном составе. В отличие от России и Западной Европы, здесь не существует ни маршрутных досок, ни маршрутных табличек.

Оказалось, что стандартная процедура посадки в вагон такова: у открытой двери стоит проводник, который принимает решение о том, в какой вагон и на какое место направить пассажира. В этом поезде - один проводник на два вагона. Пассажирам либо выдаётся бирка с номером места, либо номер места пишется на билете. Затем над местом, которое занял пассажир, прикрепляется бирка с трёхбуквенным кодом его станции назначения. Сменить место в дальнейшем нельзя, если только вагон не станет почти пустым.

4. Поезда в Penn Station находятся на подземном уровне. Американские фанаты ж/д после сноса старой Penn Station называют это место "крысиные катакомбы".

7. Краткая информация о том, что представляет собой американская железнодорожная сеть

Она - крупнейшая в мире. Протяжённость железных дорог примерно в три раза больше, чем в России. Примерно на 80 процентах американских железных дорог нет никакого пассажирского движения. Пригородного движения нет примерно на 99 процентах. Электрифицировано примерно полпроцента от протяжённости сети.

[...] Наиболее массовое уничтожение пассажирских перевозок происходило в 1960-е годы. Тогда господствовала идеология поклонения автомобилю. Руководители США объявили, что теперь в каждой семье есть автомобиль, поэтому общественный транспорт больше не нужен. Этот тезис является ошибочным, диким и преступным, приводит к снижению качества жизни и упадку страны. Но поняли это слишком поздно.

За несколько лет пассажирские перевозки сократились обвально. Причина - повсеместная отмена поездов. С 1970-х годов сеть пассажирских маршрутов, сокращённая до минимума, держится почти на одном уровне. Имеют место локальные отмены, но также и локальные открытия новых маршрутов. К сожалению, закрытых маршрутов больше, чем восстановленных.

8. Отношение властей к ж/д:

Далеко не всегда и не везде в местной власти находятся прогрессивные руководители, понимающие важность пассажирского железнодорожного транспорта и стремящиеся восстановить пассажирское движение. Есть и отсталое руководство, «застрявшее» в 1960-х годах, когда пассажирский транспорт уничтожали.

Даже инициатива федеральных властей по восстановлению пассажирских поездов не всегда находит поддержку на местном уровне. По информации от Ю. Попова, за последние годы известны как минимум три случая, когда федеральная власть была готова предоставить средства на запуск пассажирских маршрутов: Милуоки - Мэдисон в Висконсине, Кливленд - Колумбус - Цинциннати в Огайо, Тампа - аэропорт Орландо во Флориде. Но губернаторы соответствующих штатов отказывались принимать это финансирование, так как в дальнейшем субсидировать перевозки пришлось бы их штатам, а не федеральному правительству.

9. Первый дальний поезд в программе:

По станции Вашингтон все сквозные поезда меняют электровоз на тепловоз. Стоянка здесь длительная - около 20 минут. На период, когда локомотив отцеплен, в составе выключается основное освещение и электропитание розеток. [...] Радует, что каждый пассажир обеспечен электрической розеткой.

Поезд был заполнен уже при отправлении из Нью-Йорка, а в Вашингтоне забился до 100-процентной занятости мест. По крайней мере, сидячих. Какой была занятость «спальных» (купейных) вагонов, сказать трудно. Пассажирам с билетами в сидячий вагон входить в спальные вагоны запрещено. [...] Однако в целом американские сидячие вагоны комфортные, намного удобнее наших «межобластных». Кроме того, американцы - народ очень тихий и спокойный, поэтому нет никаких посторонних шумов, мешающих спать. Позже я убедился в правильности пословицы «Первый блин комом»: все остальные американские поезда оставляли приятное впечатление и казались настолько комфортными, что не хотелось выходить. В этом поезде я в первый и последний раз за всё путешествие оказался не у окна.

5. Прибытие нью-йоркского поезда на ст. Майами-Центральная.

6. Пригородная 2-этажка в Майами под тепловозом.

10. Наполняемость поезда Нью-Йорк - Майами.

Я надеялся, что после Орландо, последнего крупного города перед Майами, в вагоне станет свободнее. Но не тут-то было! На места тех, кто вышел в Орландо, зашла ещё более плотная толпа. Процесс посадки строгий: люди стоят в очереди, выстроившись в длинную шеренгу. По платформе никто свободно не ходит.

«Меркантильные капиталисты» не только отменили более 90 процентов от прежнего числа поездов, курсировавших по просторам Америки в лучшие годы. Но и не хотят добавить вагонов в те немногие, что ещё есть. Между тем, население города Джексонвилл с пригородами - около полутора миллионов жителей, Орландо - примерно столько же, Майами - пять миллионов! По-нормальному, поезда должны были бы курсировать на этом участке двадцать раз в день, а не два раза.

7. Ж/д переезд в районе Орландо.

11. Менталитет чернокожих в поезде.

[...] После Джексонвилла я разместился у окна на месте №19 - хотя, по идее, не имел права на это. Место №20, которое в Нью-Йорке распределили мне, в Орландо занял негр потрёпанного вида. Он стал навязывать мне общение: спрашивал, кто я и откуда, куда и зачем еду, и прочее. Для белого американца такое не характерно, но чернокожие имеют несколько другой менталитет.

12. Языки в Майами.

Процент чернокожих в Майами, как мне показалось, меньше, чем в Нью-Йорке. Здесь значительное число испаноязычного населения, которое не относят ни к белым, ни к чёрным. Между собой по-испански говорит едва ли не большинство жителей Майами.

В Майами довольно часто встречаются различные официальные надписи и рекламные таблички на испанском языке, причём иногда только на нём, без дублирования на английский. Впрочем, надписи на испанском встречаются и в Нью-Йорке. Некоторые надписи дублированы ещё и на гаитянском креольском языке. Это диалект чернокожего населения Гаити, в основе которого находится французский. Связано с тем, что часть населения имеет гаитянское происхождение. В общественной жизни преобладает английский. В магазинах и кассах к незнакомым клиентам обращаются на английском.

13. Разворотные петли и треугольники.

Сразу после отправления из Майами из окон можно осмотреть вагонное депо, где обслуживаются двухэтажные вагоны пригородной линии Tri-Rail, и вагоны «Амтрака». Несмотря на слабые по сравнению с Россией размеры движения, вагонное депо впечатляет своими размерами. Всё же пассажирская железнодорожная инфраструктура в США достаточно развита, и могла бы обеспечивать намного больший объём движения.

Рядом с вокзалом в Майами есть разворотная петля, причём вокзал находится в центре петли. Скорее всего, на петле разворачивают не только локомотивы, но и вагоны. Как при движении из Майами, так и при следовании в обратную сторону все сиденья в вагонах были расположены по ходу движения. Для Америки это стандартно: сиденья в пассажирских вагонах принято направлять таким образом, чтобы пассажир сидел лицом по ходу движения. Ни в одном из 11 поездов дальнего следования, в которых я проехал, не было сидений, расположенных не по ходу движения. Все локомотивы - с кабинами, направленными в одну сторону.

Как это удаётся - для нас удивительно. Разворотная петля и разворотный треугольник - масштабные объекты, для которых требуется большая площадь. Плюс немалое время и затраты топлива на движение по петле. Петлю или треугольник можно найти вблизи любой крупной конечной станции поездов «Амтрака».

8. На перроне станции Вашингтон-Объединённый.

9. Внутри вокзала г. Эверетт.

14. Особенность железных дорог США: очень много одноуровневых пересечений железнодорожных линий, и очень мало разноуровневых.

Почти каждый российский или европейский железнодорожный узел четырёх и более направлений имеет путепровод, на котором пересекаются линии. Сколько у нас узлов четырёх и более направлений без разноуровневых пересечений? Вспоминаются Сонково, Готня, Рославль (не уверен - если сейчас там путепровода и нет, то был), Фаянсовая, Балашов, Кулунда, Егоршино. Также Микунь - но всё-таки две линии от этой станции не вполне полноценные, а тупики. Скорее всего, это полный список по РФ.

Я не видел разноуровневых пересечений линий на большинстве узловых станций востока США. Даже в таких крупных узлах, как, например, Джексонвилл, Орландо. Одно из немногих разноуровневых пересечений на маршруте Нью-Йорк - Майами я видел к северу от Rocky Mount. Оно совмещено с мостом через реку. Другие разноуровневые пересечения часто тоже совмещены с мостами через реки.

10. Одноуровневое (!) пересечение ж/д с городской трамвайной сетью. Г. Тампа, штат Флорида.

15. Проход вагона по глухим пересечениям , особенно выполненным под прямым углом, пассажиры отчётливо чувствуют. Такую встряску ни с чем не спутать. При этом обычные рельсовые стыки почти незаметны. Конструкция американских вагонов - на высоком уровне, характерного для наших поездов стука колёс в них почти нет.

11. "Глухое" (несоединяемое) пересечение ж/д путей. Применяется в основном потому, что пути принадлежат разным частным компаниям, сети не единые.

16. Предельная экономия на грани.

На железных дорогах Америки очень мало персонала. Повсеместно встречаются разъезды, на которых нет никаких зданий. Они работают в автоматическом режиме. Множество подъездных путей, примыкающих на перегонах.

На станциях - предельно малое путевое развитие. Оставлено только самое необходимое. Машинисты часто работают в одно лицо. На сортировочных станциях маневровые тепловозы зачастую не имеют машиниста. Ими управляют дистанционно.

Железнодорожная сеть США, как известно, не имеет единого владельца и единого органа управления. Существует Федеральная железнодорожная администрация в составе Департамента транспорта. Но её возможности по управлению железными дорогами ограничены.

12. Тихоокеанская пассажирская линия Лос-Анжелес - Сиэтл. Слева - Тихий Океан, у берега - кемперы отдыхающих.

17. Типы вокзалов.

Вокзалы в США встречаются двух основных типов: огромные, красивые и монументальные - если они построены в лучшие времена пассажирского движения (до 1940-х годов). И маленькие примитивные «коробки», совершенно не соответствующие масштабам города, в котором вокзал находится. Второй тип - это вокзалы, построенные в тем времена, когда пассажирское движение стало минимальным. К сожалению, такой тип вокзалов преобладает.

Старинные, роскошные по архитектуре вокзалы где-то снесены, где-то переоборудованы под другое использование, где-то пребывают в заброшенном состоянии (Детройт, Буффало). Действующий вокзал в миллионном Джексонвилле - постройка, сравнимая, например, с вокзалом на станции Шатура в Московской области.

Третий тип - современный, но большой и красивый вокзал - встречается редко. Пример - станция Эверет (Everett) под Сиэтлом.

13. Вокзал Лос-Анжелес Объединённый.

14. Вокзал Вашингтон-Объединённый (Washington Union) сумел уцелеть в старом варианте, пережить Большой Погром 1956-70 и теперь радует всех своей архитектурой и мощью

15. Вокзал небольшой станции Сан-Обиспо, Калифорния.

18. Общее впечатление от железной дороги в США: всё плохо.

Печально наблюдать, до какого уровня можно уничтожить железнодорожное пассажирское движение. К сожалению, глядя на США, можно предположить, что пригородные поезда в России за пределами пригорода крупных городов никаких шансов на сохранение не имеют. Если уж здесь, в богатой стране, их нет (кроме пригорода самых крупных городов), то куда там России, где денег меньше...

Российским железным дорогам ещё «есть куда двигаться». Чтобы привести российские железные дороги на уровень американских, нужно:
отменить 90 процентов тех поездов дальнего следования, что сейчас курсируют. В Краснодарский край (Адлер, Анапа и Новороссийск) из других регионов страны прибывает примерно 30 поездов ежедневно - пусть останется два поезда Москва - Адлер и один Самара - Адлер. Анапа и Новороссийск «обойдутся». По Транссибирской магистрали курсирует в среднем 10 пар поездов в день. Пусть останется одна пара ежедневно Москва - Новосибирск, и одна пара через день Новосибирск - Владивосток. На Воркуту из пяти поездов оставим один. А на всевозможных менее значимых линиях какие бы то ни было пассажирские поезда - непозволительная роскошь.

«Оптимизируем» не только пассажирское движение. Зачем нам столько персонала? Должность дежурного по разъезду или малой станции уйдёт в историю. Все малые станции автоматизируем, а станционные здания за ненадобностью пускаем на продажу или на снос. Поезда водим в одно лицо, а на манёврах управляем тепловозами дистанционно. Вторые пути всюду, кроме самых напряжённых участков, разбираем, рельсы продаём - на металлолом. Все линии с небольшим объёмом движения безжалостно разбираем! [...]

19. г. Вашингтон и чернокожие.

В Америке удивляет количество чернокожих. В Вашингтоне, по официальной статистике, их больше половины. На вид в некоторых районах - подавляющее большинство. Я не расист, но всё-таки напряжно. Облик у них обычно недобрый, а порой и просто агрессивный. Тот факт, что в столице США большинство населения уже составляют чернокожие, вызвал у меня тревогу и мрачные чувства. Я ничего не имею против чернокожих в Африке. Но эта часть света традиционно воспринимается как «европеоидная» территория.

20. Белые и чёрные.

Белое население здесь очень тихое, «правильное» и законопослушное. Напрочь лишены каких-либо эмоций, не отклоняются от стандартного запрограммированного поведения. Чернокожее население порой бывает «стрёмным» на вид. Тем не менее, здесь не заметно следов вандализма, за исключением редкого «графитти». Преступность в Америке низкая, по городам можно ходить в любое время суток.

16. Вокзал воспетой в культовом сериале Санта-Барбары, штат Калифорния .

21. Полиция и её присутствие.

Отличие от России в лучшую сторону - здесь нет идиотских «рамок» при входе в метро, на вокзалы и даже в аэропорты. Нет засилья бездельников-охранников. Изобилия полиции на улицах не наблюдается - по крайней мере, если сравнивать с югом России, или с местами типа Узбекистана. Тем не менее, США - полицейская страна.

Если ничего не нарушать, полиция не тронет. Беспричиннно останавливать и спрашивать документы здесь не принято. Но если что-то нарушить - их действия будут крайне жёсткими, намного хуже, чем у нас. Американская полиция имеет дистанционные электрошокеры. Это весьма болезненное спецсредство, которого у нас нет.

В России полицейский до последнего не будет применять оружие, даже в самых крайних ситуациях. Здесь - стреляют, особо не раздумывая. Я вспомнил о показанном по нашему телевидению случае в Вашингтоне. Полицейские расстреляли чернокожую женщину, не подчинившуюся требованию остановиться.

17. Тюрьма в Сан-Обиспо.

22. Замена поездов на автобус.

Поезд Empire Builder сообщением Сиэтл - Чикаго выставлен на первый путь. Опрос проводников подтвердил, что это именно тот поезд. Но посадка не начинается, хотя времени до отправления критически мало!

Пассажиры в зале ожидания пребывают в недоумении. Работники вокзала что-то говорят им. Полный смысл понять было трудно, но проскакивает ненавистное слово «бас» (автобус). Случилось то, чего я давно опасался. Вместо поезда пассажиров посадят в автобус. Но почему, если поезд стоит у платформы?! Пассажиров стали загонять в автобус. Было обещано, что ехать на автобусе недолго. Тяжёлые размышления: до какого места будут везти автобусом? К счастью, не очень далеко. В 17:30 сворачиваем с многополосной автодороги вбок, и вскоре прибываем к большому современному вокзальному зданию.

18. Станция Сан-Обиспо на Тихоокеанской пассажирской линии. Именно тут Н.С. Хрущев общался с простыми американцами в 1959-м.

23. Процедура посадки.

Посадка на двухгруппный поезд до Нью-Йорка-Бостона началась не за привычные двадцать минут, а за десять минут до отправления по графику. Пассажиры продвигались медленно. Вначале было приказано идти пассажирам с детьми, затем - всем остальным. Контроль билетов в Чикаго тройной: при входе в зону ожидания перед «гейтом» на посадку, при выходе из неё на платформу, перед входом в вагон. У большинства пассажиров вместо билетов - распечатки со штрих-кодом, который считывают сканером.

Здесь всё почти так же строго, как на железных дорогах Китая! В Китае я не был, но о китайской процедуре контроля посадки знаю: она почти такая же, как в аэропортах. В Китае население большое, не отличается дисциплинированностью, пассажиропоток огромный. Поэтому там жёсткий порядок на железной дороге необходим. А зачем это здесь, где пассажиропоток маленький, люди цивилизованные? Почему нет свободного доступа на платформы и к поездам, как в России?

19. Посадка в дальний поезд на станции Лос-Анжелес Объединённый.

20. Вот так американцы едут полтора-двое суток в дальних поездах - те, кто не стал платить весьма дорого за билет в купе. Плацкарты там нет

24. Ручная стрелочная архаика на магистральных (!) линиях.

14:24 остановились на двухпутном разъезде - как всегда в Америке, без персонала. Разъезд находится на 277-й миле. Отсчёт с северной стороны. Название разъезда нигде не вывешено. После остановки на боковом пути из вагона вышла женщина из числа поездной бригады, в форме «Амтрака». Она перевела ручную стрелку таким образом, чтобы был обеспечен проезд по главному пути. Затем она вернулась в вагон. Слышны переговоры железнодорожников по рации с диспетчером или машинистом.

В 14:37 в южном направлении на немалой скорости проследовал встречный пассажирский поезд сообщением Сан Луис Обиспо - Лос-Анджелес. Там нет возможности развернуть локомотив. Поэтому тепловозы находятся в голове и в хвосте поезда. Недолго двигаемся вперёд, снова останавливаемся - сразу за северной горловиной разъезда. Из поезда вышел другой работник поездной бригады - на этот раз мужчина. Он перевёл стрелку на главный путь, вернулся в вагон. Едем дальше.

21. Ручной перевод стрелок на магистральной Тихоокеанской линии для дальнего пассажирского поезда LA - Seattle.

23. Останки старой Америки, которая была до Большого Рельсового Погрома. На фото - второй в мире по величине заброшенный ж/д вокзал Буффало.

Конечно, то, что я вам рассказал - это не более 1/30 того, что написал про американские железные дороги автор сих записок.