Americké železnice. První osobní vlak v USA

Vlaky ve Spojených státech se těší malé procento obyvatelstva, mnoho vlaků a železnic v USA nejsou v nejlepším stavu. Proč se to stalo? Vzhledem k tomu, že politici rozhodli, že to hloupost to bylo vlaky. Stroje a letadla pak za co?

Mimochodem, o letadlech. Budu létat v létě v létě a můj přímý let Houston-Moskva byla zrušena. Teď jsem to, co se nazývá, v " aktivní vyhledávání»Místa s dobrými návrhy (takže cena byla až 1 300 dolarů, zpět a letět alespoň den). Zatímco jsem našel lety společnosti AviPoisk.kz s dobrými cenami a pár dalších. Kde si koupíte vstupenky? Pomoc, laskaví lidé, kteří mohou! Mohou být peníze 😀

No, teď se vraťme do vlaků.

Amtrak je zapojen do železniční dopravy v USA, která přepravuje asi 30 milionů cestujících ročně (ze dna 11 milionů na lince Washington Boston). K dispozici je také sekundární společnost Aljaška železnice, která působí pouze v Aljašce.

The Washington Boston Line procházky rychlostním vlakem "Asela Express", který může urychlit až 240 km / h, ale jeho průměrná rychlost je asi 110 km / h (protože v železniční části, tři různé segmenty s různými napětím). Je to 50 km / h méně než náš ruský Sapsan. Železnice ve Spojených státech za posledních desetiletí byly financovány velmi špatně.

Proč jsou železnice v USA nepopulární?

Objem přepravy cestujících je obvykle měřen v osobních kilometrech. Pro srovnání: v Evropě, více než 1 000 kilometrů ročně provádí cestující v Evropě a v USA - pouze 80!

Zde je mapa amerických železničních stop:

Železnice ve Spojených státech téměř třikrát delší než ruština, ale 80% z nich od roku 1960 nejsou používány.

Důvody:

1. Mimo nejchutnovanější města je hustota obyvatelstva nízká, což činí dopravu nerentabilní;
2. Vlaky jsou nuceny přetrvávat, protože Závisí na nákladu přepravovaném stejnými kompozicemi a zpoždění cestujících nemají rádi;
3. Cestování letadel ve Spojených státech jsou také k dispozici a pohodlné, letecké společnosti se bojí konkurence s vysokorychlostním vlaky a snížit jejich ceny, lidé se pohybují letouny 20krát častěji než vlaky;
4. Cestování vlakem je dražší a pomalejší jízda autem.

Železniční stanice USA.

Většinou jsou zde stanice malé a nevzhledné, protože Byly postaveny po čtyřicátých letech (když nikdo nebyl ovlivněn vývojem železniční dopravy). Ti, kteří byli postaveni před čtyřmi 1940, byly buď již zbořeny nebo převedeny nebo opuštěné. Zde, například opuštěné nádraží v chladničce:

Nebo v buvoli:

Ale fungující stanice v hlavním městě Spojených států - Washington:

Typy vozů v USA

V amerických vlakech, stejně jako ruské vlaky, existuje sediment a spojovací vozy. Neexistují zde žádná vedlejší auta. Na rozdíl od ruských vlaků, sedavých cestujících nemohou chodit po klenotu. Myslím, že je to plus.

Sedící vozy jsou pohodlné, každý cestující má vlastní zásuvku. Všechna sedadla jsou umístěna podél cesty. Vlaky jsou plné téměř 100% cestujících.

Kupé pro dva lidi (bez své vlastní toalety a duše) je téměř třikrát dražší než běžné sedací vozy. Stejný kupé na čtyři (dva dospělí + dvě děti) - 3krát dražší kupé pro dva.

Pár dražší je vlastní sprcha, WC a umyvadlo, stejně jako klimatizace. Cena zahrnuje snídani, oběd a večeři. Některé vlaky jsou bezplatné Wi-Fi (s nízkou rychlostí) a schopnost sedět v klidném autě (klidné auto, kde je vhodné chovat se.

Přistání ve vlaku

Americká auta nemají čísla. Dirigent rozhoduje, které místo zasadit cestujícího a buď zapisuje číslo místnosti na lístek, nebo dává cestujícímu značku s jeho číslem. Dirigent je obvykle jeden na dvou vozech. Ano, a řidič zde často pracuje bez pomocníků. Lidé čekají na jejich zapůjčení přistání, stejně jako v SSSR. 🙂.

Po přistání přes cestujícího je značka připojena se třemi písmeny, které označují svou koncovou stanici. Například pro Houston je HOS, pro New York - NYP, pro Los Angeles - LAX. Místo zde není možné spontánně změnit.

Vlakový jízdní řád

Protože Vlaky jsou velmi malé, a to i mezi některými městy miliony malby mohou chodit jen dvakrát denně. A jsou zde pokyny, kde vlaky jdou pouze třikrát týdně. Nicméně, na "vysokorychlostní" trase Washington-Boston vlaky často jdou (téměř každou hodinu).

Kolik stojí jízdenky vlaku?

• New York - Washington (vzdálenost 365 km, 3 hodiny 30 minut cestou) - od 49 USD.;
• Washington - Boston (vzdálenost 703 km, 7 hodin 45 minut na cestě) - od 79 $;
• San Diego - Los Angeles (188 km vzdálenost, 3 hodiny kol) - od 37 USD.;
• San Francisco - Los Angeles (615 km vzdálenost, 4 hodiny 30 minut) - od 59 $;
• Houston - El Paso (vzdálenost 1190 km, 19 hodin 30 minut na cestě) - od 82 $.

Pokud jste turista, pak si můžete koupit neomezené cestování na 15, 30 nebo 45 dní.

Ceny za cestování:

15 dní - 459 dolarů (dospělý), 229,5 dolarů (děti od 2 do 12 let);
Po dobu 30 dnů: 689 dolarů (dospělý), $ 344,5 (děti);
45 dní: $ 899 (dospělý), 449,5 dolarů (děti).

Je také možné ušetřit s Amtrak Smartfares (slevy až 30%) každý týden od úterý do pátku.

Kalifornie průchod (schopnost cestovat 7 dní v období 21 dnů). Pass Limited 4 výlety na jeden konec. Cestování kdykoliv dne se používá jako celý den od těchto sedmi. Cena - $ 159 pro dospělé, $ 79.5 pro děti (od 2 do 12 let).

Železnice v USA. Rozvojové vyhlídky

V srpnu 2016 bylo americké ministerstvo dopravy Amtrak přiděleno 2,45 miliardy dolarů. Tyto peníze budují nové stanice, modernizovat vlaky a železniční tratě, více než 20 vysokorychlostních vlaků bude prázdné (rychlost až 306 km / h), hlavně v severovýchodní chodbě (New York - Trenton).

Kéž jsou naše vlaky nejvíce vlaky na světě!

S vámi byl Oksana Bryant, před setkáním na vzduchu!

Wow, téměř verš se ukázal. Pravděpodobně mám talent! 🙂.

Chcete dostávat články tohoto blogu na poštu?

21. května 2017

Ale opravdu, oni nikdy nemyslí hned, ale cestující železniční hnutí v USA je velmi špatně vyvinuté. Dobře, tam Evropa, jaká je vzdálenost, a v USA by mohlo být stejné možné, kde jít.

Co se stalo s cestujícím pohybem železničního hnutí v USA? Stát, který se vyzývá Světovou supervelmocí a jednou skutečným královstvím živých ocelových dálnic, po druhé světové válce, vlastně vědomě zničilo masovou přepravu lidí ze strany železnic. Slavné stanice zabudované do kolejnice "Zlatá éra" byla bezohledně zbourána, rekonstruována a jen hodil. Legendární a často fantasticky vypadající transcontinentální vlaky, desetiletí bývalé části Americany, materiální kultury země, byly jednoduše hozeny do skládky historie.

Proč se to stalo?

Nebude to přehnané říci, že ve značném míře z nás pro jeho současnou úlohu supervelmoci je nutné poděkovat železniční dopravě. Osobní doprava na nejstarší železnici země Baltimore a Ohio železnice otevřena v květnu 1830 a to byla událost, která kdysi a navždy změnila myšlenky Američanů o jejich státu a o sobě.

Vývoj ocelových dálnic šel lavinář. Díky nim, produkty továren, továren a farem začaly být okamžitě dodány do oceánských přístavů pro export, což přináší peníze a prosperitu průmyslu a zemědělství. Lidé se rychle zapomněli na spartanských podmínkách diligovaní a začali cestovat s komfortem. Železnice dramaticky snížená vzdálenost v obrovské zemi, poskytující bezprecedentní mobilitu své populace a s ní a cestou k velmi americkému snu. Kolejnice a přijíždějící žadatele o štěstí skutečně dobyl divokého západu, dělali státy opravdu spojené.

Zlatý věk

Do roku 1916 dosáhla celková délka železnice v zemi fantastické 409 tisíc kilometrů. Pro srovnání: Ve stejném roce délka všech podobných dálnic Ruská Říše Nízká přesáhl 70 tisíc kilometrů. V SSSR - skutečná železniční impérium - na vrcholu jeho vývoje, délka cest, včetně příslušenství, bylo 220 tisíc kilometrů a v Číně, která zahájila výstavbu velké železnice, nyní síť silnic tohoto druhu překročila 120 tisíc kilometrů a do roku 2050 by mělo zvýšit dvakrát "pouze".

Před sto lety, Spojené státy, zejména jejich východní polovina, byly obyčej do hustého železničního webu. Samozřejmě, že nebyla daleko od optimality. V zemi se mezi sebou konkurují mnoho soukromých operátorů, jejichž železnice se často duplikovaly. Kromě toho, železniční boom vedl ke vzniku fenomenálních spekulací na této půdě. Na železnicích získal své miliony, současné miliardy, Cornelius Vanderbilt, JA Pe Pe Morgan a Jay Gould, a samozřejmě, takový způsob obohacení nemohl přilákat řetězy a dobrodruhy různých ráže.

Boom se periodicky proměnil v bublinu, která praskla. Nekontrolovaná konstrukce pro stavebnictví, bankrot bank, které vydaly půjčky, staly spekulací akciemi železničních společností, se staly přímými důvody pro Exchange Edachs z roku 1873 a 1893, nicméně, navzdory tomu, že americká železniční síť pokračovala v expanzi, dosáhla jeho vrchol před první světovou válkou.

Železnice ve skutečnosti zajistila transformaci Spojených států do silné průmyslové energie, díky nim v zemědělském obratu byly zavedeny stovky milionů akrů cenných pozemků v centru země, které zase snížily ceny potravin a Ostatní zboží a přispěl k přílivu ve státech znevýhodněných přistěhovalců ze staré Sveta. Železnice byly na pokročilém pokroku, nebyly to jen symbolem země, ale také důležitým stimulem pro rozvoj vědy a technologie, v jejich kancelářských budovách se narodily moderní metody podnikání. Železnice udělala Ameriku Ameriku.

Ve velkých městech po celé zemi na přelomu století XIX-XX, železniční operátoři postavili velké stanice - nejvíce reálné paláce, ekvivalenty evropských hradů, dopravní církve. Pro obyčejný občan se návštěva stala skutečnou událostí. Jednou uvnitř těchto obrovských budov, pracovník a farmář, chartu novin a tašek, oficiálního a úředníka, spisovatel a gangster, cítil jejich obavy o této svátosti - začátek (nebo konec) cestování. Budoucnost amerických železnic se zdálo bezmocný, ale byla to jen mirage. Na obzoru již zakalené mraky a každý z nich měl formu modelu Ford T, který sestoupil z dopravníků Henryho Fordu.

Asi 70 let, asi 1920, železnice zůstaly téměř jediné prostředky komunikace na dlouhé vzdálenosti ve Spojených státech. S počátkem vydání hromadných automobilů, vzhledu autobusů a výstavby první dálnice začala popularita pohybu na vlakech postupně spadat. Proces byl pomalý a zpočátku není příliš patrný, zejména od roku 1930, americké železniční společnosti začaly zavést zcela nové typy kolejových akcií a cestovního formátu. Zjednodušený vstoupil do módy - umění styluPobočka Ar-Deco, pro kterou byly charakterizovány zefektivněné siluety, rychlý aerodynamický obraz spojený s něčím velmi moderním, dokonce fantastickým.

Futuristické lokomotivy zdobené brilantním leštěným kovem a přepočítávají s prvními raketami a připomínají první rakety nahradit archaické formy. Na silnicích země, slavné vlaky z Kalifornie Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rocket Rocket, Rocket, které byly vynaloženy rychleji, než které jména byla všechna díla sama o sobě, jejich hlavní výhodou je šifrována. Rychlost a pohodlí. V luxusních kompozicích, kromě spacích vozů, poskytovaly neviditelné pohodlí, tam byly restaurace, posezení salonků a dokonce i speciální auta s panoramatickým glazovaným, dovolil cestujícím, aby si vychutnali okolní přírodu, aniž by přerušili světskou konverzaci k koktejlu. Byl to triumf průmyslového designu, pravděpodobně nejvyššího vývoje rozvoje železnic a jejich vlastní píseň labuť.

Konec éry

Během druhé světové války získaly ocelové dálnice poslední impuls k rozvoji. Benzín se stal strategickým komoditou, jeho dovolená byla omezená a lidé se opět přestěhovali do vlaku. S koncem války a začátkem rychlého hospodářského růstu ve Spojených státech, železnice byly stále více opouštět pozadí. Zjednodušené sloučeniny na setrvačnost po dobu asi deseti let použila určitou popularitu, zejména na dlouhých vzdálenostech, ale masivní přepravy byly neustále spadány. Už v roce 1946, ve státech, to bylo ve státech o 45% méně vlaků než v roce 1929, a pak proces odlivu cestujících byl jen zhoršen. Spolu s počtem cestujících, příjmy soukromých provozovatelů železnic klesající a jejich dluhy rostly, první bankrot začal, a stát z dotace železničního provozu byl odstraněn. Měl nové oblíbené.

Tradičně v USA byla železnice soukromým podnikem. Jeho úspěšný vývoj byl opakovaně přerušen krizemi, ale železničními magnety, ztrácí jeden, pak druhý z jeho kolegu byl celou dobu sklizen a pokračoval ve vydělávání peněz sama. Železniční síť byla dokonalá, možná i příliš mnoho, vyvinutá a federální vláda zaměřila své úsilí o další projekty infrastruktury. V roce 1956, rozsáhlé konstrukce interstamistického dálničního systému, tzv. "Intersites," začíná v USA, je projekt, který se protahoval 35 let a nákladově daňové poplatníky ve stovkách miliard dolarů. Prezident Eisenhower, který přikázal během druhé světové armády spojenců v Evropě, byl velmi ohromen nacistickým Autobahnem v Německu, a on chytil oheň myšlenku vytvořit podobnou síť vysokorychlostních dálnic ve své zemi. Kromě důležitosti obrany měli poskytnout jednoduché a stále více dohodnuté Američany možnost rychlé, bezpečné a nezávislé cestování ve Spojených státech.

Bylo to těžké, ale daleko od jediného rána, umístil začátek plné porážky pohybu cestujících v Americe. Zároveň se připojil k novému, reaktivnímu civilním letectví éry. Federální vláda dotovala svého vývoje a zásadní vklad intramerican letů, včetně výstavby letišť, a to nejen ve velkém, ale také ve středních a dokonce malých městech a osady. Poslední moment byl velmi důležitý. Po nějakém čase se ukázalo, že doslova do každého města v celé obrovské zemi (nebo před jeho nejbližší sousedství) by mohlo létat.

Narodil se "svobodným trhem" a získané miliardy dolarů soukromých železničních společností se náhle srazily s vlastní zničenou. Poražená státní podpora, znepokojen konkurencí mezi sebou, nemohli držet tarify na konkurenceschopné s automobilovým a leteckou dopravou. Podmíněný zemědělec v Nebrasce, který si vydělal peníze a přál si odpočívat někde na Floridě, ukázal se jednoduše pohodlnější a levnější k dosažení místa dovolené na vlastním automobilu, nebo se dostat na nejbližší letiště a po několika hodinách, Dokonce i s transfery, být v teplém modrém moři.

Železniční společnosti byly v beznadějné situaci - s rozsáhlou infrastrukturou, dálnice, často navzájem navzájem klesající, rychle padající osobní dopravu a příjmy a jako rychle rostoucí dluhy. Tváří čelí úplné lhostejnosti ze státu, byli nuceni začít náklady na řezání: obrovské palácové stanice ve střediscích měst v nepřítomnosti zákazníků se stávají téměř prázdnou zátěží, která se začala zbavit. V New Yorku v šedesátých letech byla monumentální stanice Pennsylvania stanice nemilosrdně zbořena, která šokovala současníky. Slavný velký střední ve stejném New Yorku bude uložen pouze zázrakem.

Jejich protějšky v jiných velkých městech čekali na odlišný osud: někteří (jako stanice stanice Unie ve Washingtonu nebo Los Angeles), stále zachovaly více či méně aktivního pohybu vzdálených a příměstských vlaků, pokračoval v práci jako jmenování, jiní (jako v Cincinnati nebo Saint Louis) v průběhu času, přeložený k jiným funkcím - muzeum nebo nákupy a zábavy. Obří komplexy v Detroitu a Buffalo měly štěstí mnohem méně - prostě je hodil.

Vlaky byly masivně zrušeny, vzhledem k krizi infrastruktury, mnoho zbývajících skladeb šlo ze všech nedostatků zjištění z nepříjemných stanic na městském okraji, trasy byly uzavřeny a s nimi tisíce stanic. Cestující prostě přestali počítat na železnici jako spolehlivý nástroj, se kterými se člověk mohl dostat do cíle, které potřebují. Železniční doprava již není spojena s pokrokem, něčím moderním, odpovídajícím duchu éry prostoru.

Jeho místo bylo pořízeno reaktivním letectvem a vlastním autem, který dal Američanům, tradičně individualistům v duchu, požadovaným smyslem pro nezávislost, a infrastrukturu vytvořenou infrastrukturou Eisenhower infrastruktury, doslova licenčních motelů a občerstvení, za předpokladu požadovaného prostoru v pořádku implementovat tuto nezávislost.

Závěrečná rána do soukromých cestujících železniční společnosti byla způsobena v září 1967, kdy americká poštovní služba odmítla své služby. Platba za poštovné povoleno dopravce, aby podpořila mnoho zbývajících letů na pokraji ziskovosti a péče o takový významný klient vyvolal další vlnu masových likvidací obvyklých tras.

V roce 1968, v zoufalém pokusu uniknout dvěma největších přeživších železničních firem v zemi - Pennsylvania železniční a New York Central - United, ale ukázalo se, že sloučili jen své vlastní problémy. V roce 1970 byl následován bankrot, ale tentokrát se americká federální vláda probudila. Letectví a vůz Lobby, samozřejmě zachoval svůj vliv, ale i s plným zvážením jeho zájmů administrativy Nixon, bylo jasné, že budoucnost a nejbližší, ohrožuje plný úpadek železničního systému země, který je plný s nepředvídatelnými důsledky. V květnu 1971, s tvorbou společnosti Amtrak, byly skutečně znárodněny pozůstatky cestujícího železničního hnutí.

To bylo finále amerických železničních snů. Během půl desetiletí bylo vytvořeno předchozí 120 let. 409 tisíc kilometrů cest, které existovaly v roce 1916, jen 220 tisíc zůstalo teď. Americká železniční síť je stále největší na světě, avšak 80% z nich má osobní dopravu. Amtrak nyní přepravuje více než 30 milionů cestujících ročně - dvakrát tolik jako v roce 1972 (jeho první sdělení aktivita). Zdá se, že pokrok je zřejmé, ale jedna třetina tohoto provozu spadá na malý, ale velmi živý severovýchodní koridor - vysokorychlostní linie mezi Bostonem a Washingtonem přes New York a Philadelphia. Dalších 5,6 milionu lidí pohybuje krátké vzdálenosti v Kalifornii.

Na zázraku, přeživší vlaky na dlouhé vzdálenosti účtuje méně než polovinu celého provozu cestujících Amtrak: jsou velmi drahé a nejsou příliš pohodlné. Během posledních 60 let, americké železnice prošly úžasnou cestu z pohybu vozidla do luxusu, je populární pro turisty.

V USA se podíval od kousky tvrzeného, \u200b\u200ba znovu učit zemi, která jí bude velmi obtížná. Middle American nikdy nepochopí vícenní výlet po zemi v kupé, a ještě více tak v placentaru, s povinným kuřecím masem zabaleným do fólie, vařená vejce a láhev whisky. Budoucnost místní železniční dopravy je pouze za obnovení příměstského pohybu a možnými vysokorychlostními dálnicemi. ACC v Kalifornii, která by měla spojit San Francisco a Silicon Valley s Los Angeles a Anaheim, je již postaven, ale dokud jeho zkušenost neprokáže jen jednu věc: novou Čínu s jeho tisíci kilometrů vysokorychlostní silnice Každý rok v USA je nemožné. Železniční romance bude znovuzrozena, bude dlouhá a velmi, velmi drahá.

A co to bylo pro a

Ahoj! Víte, kdy byla v Americe položena první železniční linka? A kdo se stal jejího objevitele? Dnes budu říct o amerických železnicích. Nemyslete si, že všichni víte, určitě vás překvapím.

Například, například americká železniční sféra byla postavena a vyvinuta vždy mnohem rychleji než doprava v kontinentální Evropě, o kterém jsem napsal. Začátek rozvoje železnic vezme v 19. století.

Již na samém počátku 19. století vytvořil americký John Stevens železniční společnost, která včas přešla do rukou Pennsylvánské železnice a stala se součástí. Pak nikdo jiný nevěděl o existenci praktického a pozemního stroje zároveň, proto bylo rozhodnuto, že se rychle rozvíjí kolejová koule.

Po 10 letech, v 19. století se na parní tyči objevily první železniční stroje. Jejich stvoření bylo podáno stavitelům a inženýrům s lehkostí. Bylo mnohem obtížnější konstruovat lokomotiva. Ale nestačilo to, že to Američané chtěli? Kde je komfort a bezpečný pohyb slíbil?

Po neustále neúspěšném vytvoření lokomotiv se John Stevens rozhodl postarat o své ruce a vytvořit první lokomotivu pro pár a jeho pokusy o vytvoření lokomotivy pro pár byl korunován úspěchem. Tyto akce sloužily jako rychlý pokrok vývoje Railwanways of America.

V roce 1830 byla otevřena první železnice pro všeobecné použití. Doprava byla spolehlivým prostředkem pohybu a také se stal vážným konkurentem pro lodní dopravu. A stále pokračuje. Ale veřejná myšlenka pomyslela docela jinak. Lidé věřili, že parní auta byla synové ďábla, a kromě "otřes mozku" by cestující nic nedostali. Výhody parních vozidel nad parníkem však byly nepochybně. Cokoliv a opět dokazují, lidé uspořádali konkurenci mezi vlakem a parníkem. Pravidla hry měla co nejdříve předat určitý segment. Parník se vyrovnal s úkolem a přišel za 3 dny, zatímco parní místo za pouhých 16 hodin projelo 545, 5 kilometrů.

Do poloviny 19. století, americké vlaky necestovaly vzdálené vzdálenosti. Například výlet z Philadelphie do Charlestonu se konal na osmi prstenců, to znamená, že cestující by měli zahájit vlak více než pětkrát během jedné cesty. Stejně tak učinili s nákladem. Kdo to dokázal vydržet?

Po dobu 10 let se délka železnic zvýšila z 64 kilometrů (40 mil) do 4,5 tisíc kilometrů (2755 mil). A před startem Občanská válkaV šedesátých letech 19. století se délka zvýšila téměř až 50 tisíc kilometrů. V té době hrají železniční tratě zvláštní roli. Koneckonců, sloužili jako prostředek pro přepravu zbraní a různé vojenské vybavení (střelivo, potraviny), stejně jako přepravu servicemen.

Nicméně, nejen z důvodu nepřátelských akcí, silnice se vyvinula. Ale díky rychlému růstu v zemědělství došlo k rychlé konstrukci železnic. Vše vzhledem k tomu, že zemědělci potřebovali neustálý vývoz výrobků.

Na konci 19. století získala metro v New Yorku zvláštní popularitu a rozvoj. Po nějaké době se stal populární a tramvaje. A s jednodušším, byli vůbec jediný způsob pohybu.

Od poloviny šedesátých let 19. století začíná "zlatý věk" v oblasti letních cesty. Po dobu 50 let se železniční svět rozšířil na globální měřítko: délka železnic z 50 tisíc kilometrů vzrostla na 400 tisíc.

Dnešní stav amerických železničních tratí

Délka amerických silnic v současné době dosahuje 220 tisíc kilometrů. Má šířku 1435 mm - to je evropská norma. Asi 180 tisíc práce na amerických železnicích. zaměstnanců.

Dnes nás železnice se netýkají nejoblíbenějších a nejoblíbenějších typů pozemní dopravy. Stát je nerentabilní pro zlepšení sféry železnice, což je důvod, proč je doprava v Americe již dlouho ve stavu nehybnosti. Velká poptávka má vnitřní lety, často vycházejí mnohem levnější než toto, jsou považovány za bezpečnější a pohodlné než cestování vlakem. Tak, vlaky zůstávají pro použití aerophobianů a zoufalých romantik. Přesto však existuje obrovské plus pro turisty, osoba, která navštíví zemi poprvé, může využít vlaku s cílem podrobnější studie terénu a barvy země.

Spojené státy Severní Ameriky mají jeden z největších kolejnic ze všech zemí světa. Tato síť byla vytvořena v podmínkách divoké soutěže, nikoli systematické a definované spontánnosti. Freeness, který se nejvíce jasně projevil v umístění železniční sítě, uložil jeho otisk a na rozvoj jednotlivých poboček železničního hospodářství. V cestovním hospodářství, ve kterém je proces aktualizace dlouhodobého majetku pomalejší než například v oblasti ekonomiky kolejových vozidel, je tato svobodnější je nejvíce vizuální. Nejprve je vyjádřena v obrovském rozšiřování horní konstrukce, v potrubí i hlavní velikost příčného profilu plátna země, ve velkém množství umělých struktur atd.
Je zřejmé, že rozmanitost v profilech kolejnic, zejména stejné váhy, vytvářejících nadměrnost střelných transferů a dluhopisů a přispívá k velmi závažným komplikacím pro řízení silnice a v práci metalurgických rostlin, nebyla způsobena Různé provozní podmínky, ani jiná prakticky vhodná nezbytnost.

Podle svého technického vybavení a způsoby uchovávání americké železniční cesty je extrémně nehomogenita. Spolu s využitím technicky zpětných a zastaralých cestovních struktur a výslovně nedokonalých metod jejich obsahu, na některých z nejaktivnějších a příjmových cest, cestovní hospodářství je na vysoké technické úrovni. Nejen na pozornost cestě cesty, ale také pečlivě strávené, zejména z ekonomického hlediska, metody jeho opravy a obsahu.
Tato zkušenost má nepochybný zájem, zejména od nakládání, axiálních zátěží a typu tahu, jakož i podobnost klimatických podmínek amerických železnic je mnohem blíže k železnicích Ruska než jakákoli jiná země.

Jak víte, v americké praxi, cesta a struktury zahrnují nejen železniční trati a umělé struktury, ale také všechny ostatní struktury a stálá zařízení, která jsou v Dispro Dance - Servisní a technické budovy, vodovodní zařízení, zařízení, SCB, atd. D.

Elektronoza a dieselová lokomotiva

Rozvoj cestovního hospodářství je vždy v mnoha ohledech, aby účinně ovlivnil cestu kolejových vozidel a praxe jeho použití, stejně jako s velikostí přepravy. Takže před pokračováním o zvážení technický stav Americký způsob, je nutné stručně zdůraznit tyto operační faktory, aniž by bylo zohledněno, že není možné přistupovat ke svému správnému posouzení.
Nejdůležitějšími provozními faktory ovlivňujícími práci cesty, jak je známo, zahrnují typ tahu, axiální zatížení lokomotiv a vozů, rychlost pohybu a prostorová spotřeba.
Převažující počet dieselových lokomotiv v provozu má axiální zatížení 28 tun.
Každoročně se počet dieselových lokomotiv se zátěží od 29 do 30 tun zvýší a prchavý park se sníží s méně než 25 tun. Neméně důležitý význam na cariální nákladech cesty (tabulka 1).
stůl 1

Z tabulky. 1 Je vidět, že s plným využitím automobilové nosnosti, jejich axiální zatížení nepřesahují 22 tun. Výjimky jsou pouze izotermická auta, ve kterých jsou rovny 23 tun, nicméně, taková auta ve společném parku 6.2 %.
V záložce. 1 spolu s normálními axiálními zátěže, zatížení, které mají za následek maximální přípustné přetížení automobilů, které v praxi amerických železnic je normalizována pevností os (velikost krku) a je indikována na vozech jako jejich omezující zatížení. Položené zatížení vozů jsou povoleny pouze ve výjimečných případech.
Vážený průměr axiálního zatížení celého vozového parku nákladních vozů je 19,8 tun. Velikost nejběžnějších nákladních nákladů je menší než stejná lokomotiva o 19-40%. Pro práci cesty je tato okolnost velmi důležitá, protože alespoň 85% tón-kilometrů je vytvořena auta. Axiální zatížení osobních automobilů jsou mnohem nižší než náklady na přepravu a jsou do 12-18 tun.
Na amerických železnicích se provádějí nejvyšší rychlost jak nákladních a osobních vlaků.
Axiální zatížení a rychlost pohybu vlaku určují pouze stupeň dopadu kolejových vozidel na cestě. Počet těchto účinků na jednotku času závisí na životním stylu.
Vzhledem k nestabilním rozměrům obratu nákladu na amerických železnicích je nákladní doprava jednotlivých silnic náchylná k některým výkyvům. Nákladní přísloví amerických železnic je více než třikrát nižší než průběh nákladu železnic Ruska, je však mnohem vyšší než náklad železnic nejdůležitější země Evropská unie. Ochrana nákladu jako jeden z nejdůležitějších provozních faktorů je zohledněna při určování nezbytné nosnosti horní struktury cesty.
Podle Komise protiknutelných zpráv kapitálových investic a umělých struktur jsou distribuovány následujícím způsobem (tabulka 2).
Tabulka 2.

198,3 tis. Stálých pracovníků se zaměstnává na udržení cesty a struktur (17,6% z celkového počtu osobních pracovníků). Tyto údaje jsou dostatečně nízké. Je však třeba mít na paměti, že silnice na jaře a letních obdobích pro opravy jsou přitahovány významným počtem dočasné práce. Kromě toho často používají služby specializovaných firem, zejména na detekci chyb a zničení vegetace na plátně.

V souvislosti s krizí americké ekonomiky a exacerbací konkurence mezi železničními a jinými druhy dopravy, pokles objemu přepravy železnic, a v důsledku toho snížení jejich ziskovosti, tedy vynaložit mnoho úsilí Najít takové metody zařízení a obsah cesty, jakož i mechanizaci cestování, která by poskytla svou údržbu na řádné technické úrovni při minimálních nákladech. Technická opatření prováděná v tomto ohledu nejsou zbavena určitého praktického zájmu.
Vážný úspěch, americké železnice dosáhly ve vztahu k prodloužení života dřevěných pražců, zlepšují konstrukci a kvalitu kolejnic, lepení a natáčení, na používání těsnicích strojů pro čištění letadel a štěrbin, pro posun pražce a pokládky kolejnic.

Země plátno.

Konstrukce zemského plátna amerických železnic má známé rozdíly od přijatých v naší síti. Někteří z nich si zaslouží pozornost. Minimální šířka hlavních zemí jednorázových hlavních železnic byla odebrána o 6,10 m, a 22% z nich (velkých dálnic) má šířku více než 6,70 m. Během stavby, velikost předřadní hranol a Odpřesní šířka hlavní platformy je předepsána s přihlédnutím k obratu nákladu, vystavené 15. nebo 25. ročníku provozu. To se děje, protože následný nárůst o velikosti hlavní platformy je velmi obtížné a drahé a spojené s vážným rušením v provozní práci.
Během stavby je akcie jmenováni v šířce hlavního místa pro erozi, postřikování a sedimentaci půdy, v míře, takže je to 1,5 m větší než šířka předřadní hranoly nižší. Když mačkání z nestabilních nebo ohromených půd, žárovky dostávají nějaké zásoby v šířce na vrcholu proti normy.
Velká pozornost je věnována těsnicí půdy během konstrukce a použití pro tento účel četné návrhy světla a těžkých kluzů. Dumping půdy do kopce za účelem lepšího těsnění je povoleno pouze vodorovnými vrstvami o tloušťce ne více než 30 cm. Je zakázáno být stylizován v nábřeží zvlhčených půd. V suchých oblastech, naopak, mechanizovaná půda zalévání s nádrží se doporučuje získat optimální vlhkost, která poskytuje největší těsnění.
Ve výskytu onemocnění hliněné webu je zvláště zdůrazněn úlohou špatné kvality zemních prací a špatným odstraňováním vody během konstrukce a zejména při provozu linky. Nebytečnosti půdy v nábřeží během výstavby je považováno za jeden z hlavních důvodů (pokud nejsou nejdůležitější) následné deformace.
Kovové rysy se vyznačují metodami zotavení a posilováním nemocných míst zemského plátna.
Ne všechny z nich mohou být použity na našich železnicích. Tak, neúčinně a v mnoha případech nepřijatelně velmi široce používané na silnicích Spojených států, terasy sjezdovek nábřeží a vybrání, aby je stabilizovalo. Terasy vyžadují pečlivý obsah a sami mohou způsobit deformace v případě špatného nebo obtížného odstranění vody z nich. Nenajdete aplikace na našich silnicích a odtoky s kamennou náplní kvůli rychlému ucpání. Nedostatek cementu a není dostatečně testován samotnými autory Výsledky cementace velkých náspů neumožňují jakoukoliv široce doporučenou v našich podmínkách i této události. Vysoké náklady na silikát půdy s omezeným účinkem v případě aplikovaného pro stabilizaci svahů násme a okolní činnosti je nepřijatelné a toto dobře známé opatření v Rusku. Nakonec, široce používaný ve Spojených státech, aby stabilizovalo vrchol vysokých odpisujících kopců, bodování pilot nebo starých pražců ve formě bariéry hromady nelze doporučit v podmínkách prořezávání nákladů našich silnic.
Při čtení této sekce, kritické posouzení různých opatření doporučených v encyklopedii činností, které by v každém případě mělo být uplatňováno s přihlédnutím ke zvláštním místním podmínkám a funkcím.

Kolejnice.

Americké železnice aplikují nejzávažnější kolejnice ve světové praxi a zvyšují jejich váhy jako hlavní prostředky k posílení cesty. Pokládání těžkých kolejnic se provádí nejen a ani tolik ke zlepšení bezpečnosti vlaků, kolik snížit provozní náklady, zejména náklady na pracovní sílu pro cestu cesty.
Podle oblasti jsou pozorování druhé silně závislé na hmotnosti kolejnic, ležících v trasách. Například podle výsledků 10 let pozorování na Illinois železnici byly centrální průměrné roční výdaje na kolejích na kolejích 56 kg / m stejné podmínky vyšší než na cestě s kolejnicemi 65 kg / m na toku Rychlost 9,5%, ve spotřebě obklíčené o 22,4% a na spotřebě předřadníku o 23,5%.

Spolu s těžkými kolejnicemi na silnici je stále velký počet lehké kolejnice. Pokud je délka prvním místě tentokrát Zabírá kategorii hmotnosti od 60 do 50 kg / m, pak druhé místo zabírají kolejnice o hmotnosti od 50 do 40 kg / m a pouze třetí místo patří do hmotnosti kategorie od 70 do 60 kg / m. Významné místo (12,6%) stále zabírají kolejnice vážící lehčí než 40 kg / m. Pokud jde o velmi těžké kolejnice, o hmotnosti více než 70 kg / m, jehož pokládka začalo na konci první světové války, nyní jsou asi 6 000 km, tj. Méně než 2%.
Některé úroky jsou doporučeními prostorová doporučení uvedená v encyklopedii týkající se pokládání kolejnic různých hmotnostních kategorií v závislosti na lodi a rychlosti vlaku, jakož i normy jejich životnosti.
Standardní délka železniční délky amerických železnic je 11,89 m a pouze v loňském roce po dlouhodobém výzkumu oblasti představuje doporučení pro převod dvojí délkových kolejnic - 23,78 m. Přibližné úspory na 1 km odložených kolejnic v důsledku poklesu V počtu kloubů na polovině datového prostoru bude na kolejích o hmotnosti 57 kg / m s kalenými konci $ 760.4. A v neplatném - 640,5 dolarů a v 65 kg / m kolejnic, resp. 781.3 a 665,9 dolarů.
Dlouhé svařované plahulny (nestydatý způsob) začaly být testovány na amerických železnicích před čtvrt třiceteticky. Nicméně, s výjimkou stejné atchison Road - Suns a Santa Fe, které všechny nahrazené kolejnice provádí svařované kolejnice, na všech ostatních silnicích Tato událost ještě nevyšel z fáze zkušený studie. V encyklopedii tato mimořádně důležitá a zajímavá akce není věnována potřebné pozornosti a poskytnuté informace jsou velmi vzácné.
V sekci "Rails" je dáno významným místem popisu různých druhů defektů kolejnic. Prezentace této problematiky je však velmi vyčerpaná tím, že neobsahuje doporučení pro prevenci popsaných vad, s výjimkou nastavitelného chlazení kolejnic po válcích, jako opatření proti vzniku podfeků.
Nemůže však způsobit překvapení na čtenáře, že v řadě norem a specifikací jsou jednotlivé digitální hodnoty některých regulačních údajů jednoduše vynechány při tisku knihy, což je často odpisuje.
Praxe amerických železnic na druhu válcovaných kolejnic na údržbu uhlíku a počtu řezacích kolejnic z ingotu (hlava, druhá atd.), Stejně jako je pokládání na silnici s přihlédnutím k podmínkám nadcházející práce. Například kolejnice se zvýšeným obsahem uhlíku jsou naskládány v křivkách sekcí, první kolejnice ze ingotu v oblastech se sníženými rychlostmi pohybu atd., Představují také určitý praktický zájem o principy konstrukčních principů kolejnice profil, který v minulé roky Američtí odborníci byli vedeni v modernizaci stávajících a vytváření nových železničních profilů.

Kolejových dluhopisů.

Americké železnice na dlouhou dobu věřili, že existující typ vazeb s berlí k rukávům, vyznačující se maximálně jednoduchostí ve výrobě a použití, poměrně uspokojit provozní požadavky. V posledních letech, aniž by zastavila práci na jeho zlepšení, začali se zapojit do nových, pokročilejších vstupních systémů. Všechny širší na amerických silnicích se začínají používat šroubování šroubů, pružinovými berlí a samostatným typem upevnění s pružinovými svorkami, používanými na mostech, v místech přilehlých bloků k směru transferům, atd. Kromě toho, gumové těsnění naskládané veškeré rozšířené soly kolejnice a obložení nebo mezi obložením a spáčem.
Bohužel neexistují data v encyklopované náchonce výkonnosti všech těchto nových návrhů.
Zajímavější je kapitola věnovaná tupým dluhopisům, která obsahuje řadu prakticky užitečných informací nejen jejich konstrukce, ale také péče o ně během provozu.

Cesty připojení.

Americká železniční domácnost je charakterizována velkým množstvím křížení značek (13 značek - od 1/5 do 1/20 inclusive) a použití neslyšících křižovatek v různých úhlech. To je způsobeno nedostatkem jednoty mezi četnými průmyslovými podniky, výrobními strukturami způsoby způsobů, a mezi jednotlivými silničními zákazníky, které patří k různým společnostem.
Celkovým znakem střelce je použití sprchovníků z pojezdových kolejnic konvenčního profilu s relativně slabou stranou tuhosti. Pro jejich posílení je nutné zaostřit podélné ocelové proužky z jedné nebo obou stran na krk a snížit objem práce na zdroji ostrého, incidentu na podešvi rámové lišty, jsou sázky o něco vyšší než Rámové kolejnice (6 mm). Současně není možné omezit rámovou kolejnici s pohyblivým pohybem obvazu podél ostrého, ale vytváří umělý disk cesty v rámci šipky, která zhoršuje podmínky pohybu. Kromě toho, aby byla zajištěna spolehlivost překladu obou osob, je nutné stanovit až sedm pojivových tahů. Toto řešení tedy nelze považovat za poměrně úspěšný. Používá se v USA kořenové upevnění svazků s vložkou, ohnutý s obložením a spacerovým pouzdrem je nejlepší možné pro tahy závěsu. Šipky v USA jsou vyrobeny bez nedostatků a bez podřízeného. Příloha k berlu barů.

Pro zvýšení povolené rychlosti pohybu převodovou křivkou na amerických železnicích se použije pokládka symetrických překladů různých značek. Nejsilnějším standardním střelným transferem - 1/20 stupně - umožňuje pohyb přenosné křivky rychlostí až 85 km / h. Nedávno byly zahájeny symetrické přenosy fotografování značky 1/24 od kolejnic vážící asi 70 kg / liber na železničních převodech železničních železnicích. m, umožňující rychlost rychlosti až 127 km / h.
S cílem zlepšit šipky ve Spojených státech začaly používat křivočaré škůdce, řízení rámových kolejnic pro útočiště ISG, několik připojených pásů na špičce hodu (stabilizovat šířku říje v tomto místě), válečky pro usnadnění překladu škůdců, výroby rámových kolejnic a s vysokým obsahem uhlíkové oceli a od tepelné zpracování, použití speciálních zastávek s klíny pro upínací rámové kolejnice atd.
Je třeba poznamenat, že šipka se zastaví s vodorovnými šrouby procházející krkem rámové kolejnice, šíp proti únosu je lépe upevněna na železnicích.
Převažující design kříží ve Spojených státech je tým s manganovou vložkou, mají také použití pevných a kolegových křížů. Na stezkách stanice jsou tzv. Self-rezervované křížové kříže s kruhy bez kontraproduktů. Takové crossmen v našich podmínkách se nepoužijí v důsledku různé šířky obviní v lokomotivních a vozících.
Velká distribuce ve Spojených státech má kříže s pohyblivým krytem (pro natáčení převodů se vzácným průchodem vlaků podél boční cesty), stejně jako hloupé křižovatky s pohyblivými jadami (v průřezových transferech a neslyšících průsečících). Poslední design je velmi pozitivní, protože poskytuje průchod kolejových vozidel hloupým crossfinderem bez škodlivého prostoru, tj. Eliminuje nebezpečí shromáždění.

Pražci.

Vzhledem k vysokým nákladům na špetku v amerických železnicích je velmi pozornost věnována zvýšení životnosti spažujícího. Minulých osmi let, roční změna pražců nepřekročila 3% počtu na cestě. To znamená, že průměrná životnost již překročila 30 let. V předchozím deseti letech byla změna pražců v průměru na 4,4%, tj. Průměrná životnost byla na úrovni 23 let. Takže významné úspěchy při zlepšování životnosti spacího pražce v jednom desetiletí si zaslouží vážnou pozornost.
Pro spáč v USA se používá více než 20 plemen stromů. Ohromivé množství pražce je vyrobeno z masivního dřeva. V poválečném období od dubu bylo provedeno 40-47% celkového objemu pražců z borovice - 20-26%, od form -8-10%, od modřínu - 3-4%, od eukalyptu - 6- 8%, z různých listnatých plemen (javor, bříza, buk atd.) - 6-7%.
Z celkového objemu 78% dodávaných pražců je typ bary stohován a 22% odmítnuto do dvou převýšení.
Odstoupení pražců z cesty probíhají z různých důvodů. Specifická hodnota v celkovém výstupním rozsahu ve velmi širokých mezích. Například podle plochy byl návratnost otáčení 55,5%, v trhlinách - 16,8%, podle mechanického opotřebení v oblasti obložení, včetně rozdělení z berlí - 20,8%, poškození shromáždění s kolejnicemi kolejových vozidel - 4.2 %, Podle přírodních vad - 0,2%, tím, že rozbije o 0,1% a z jiných důvodů -2,4%.

Tyto údaje však v závislosti na klimatických a provozních podmínkách podléhají velmi velkým výkyvům. Tak například podle informací železnice Santa Fe, na kterém bylo zkoumáno 80 362 z cesty pražců; Povahou defektů byly distribuovány takto: 17,2%, mechanické opotřebení v obložení zóny - 20,2%, podélné trhliny (dělené pražce) - 31,5%, trhliny na konci - 29,2%, přerušení - 1, 9% , poškození shromáždění kolejových vozidel - 9,5%, OTLOA ročními kruhy - 3,9%.
Americké železnice vyhýbají stylu nerentabilní pražce. Procento pokládání posledně uvedených nepřekročilo 1-2 dlouhý. Vzhledem k vysoce průměrné životnosti dřevěných pražců a poměrně jednotné rozložení lesních zdrojů v zemi, americké železnice považují za ekonomicky nevhodné. Použití jakýchkoliv náhražek dřevěných pražců, včetně stylingu železobetonových pražců. Proto nejsou v úvahu v encyklopedii.
V oblasti pinů jsou nejzajímavějšími otázkami zlepšování životnosti spacího pražce na amerických železnicích. Kromě výroby odpadu z pevného dřeva, k nejdůležitějším opatřením zaměřeným na řešení tohoto úkolu, Američané patří:
Vysoké nároky na technické podmínky pro dodávku pražců vyvinutých oblastí a pečlivou kontrolou nad jejich dodržování inspektorů silnic;
Přesné provádění vysoce tekultárních zařízení všech zavedených skladovacích a impregnačních pravidel;
Impregnace pražců, zpravidla, vysoce toxické olejové antiseptika;
Před impregnaci všech požadovaných obrábění, pražce (vrtné otvory pro berle a šrouby, spalování v obložení zóny atd.);
Předběžná jednotka je obtížná pro dřevo dřeva;
Provádění profylaktických opatření pro boj proti praskání objímky, sestávajícího v hnacím svazku ostřelování pražce pro sušení vzduchu nebo při použití vodotěsných nátěrových nátěrů s předehřátým asfaltem nebo speciálním tmelem;
Povinné provádění profylaktických opatření pro boj proti mechanickému objímku.
Tato opatření, kromě zvýšení hmotnosti kolejnic a zlepšení obsahu dráhy, zejména předřadní vrstvy a odvodnění, se sníží na zvýšení podšívky, nepostradatelné vrtání berlí před impregnací, použití coutiles, kterým se pokládá Těsnění pro zábradlí kolejnice a nakonec k růžárním obložení připevněte k rukávům, s výjimkou jejich vibrací při průchodu vlaků.
Extrémně velká pozornost je věnována opatrné manipulaci se spáry po jejich impregnaci, zejména při nakládání do kolejových vozidel a vykládání na cestě.
V encyklopedii jsou všechna tato doporučení, která mají důležitý praktický význam velmi schematicky a neúplně. Tato mezera je však částečně doplňována skutečností, že existují současné normy a technické podmínky na řadě těchto, které jsou navzdory skutečnosti, že jsou určeny pro specifické podmínky, určitě užitečné.

Předřadní materiály.

V této době je cesta v USA podle rodu předřadně distribuován takto: sutiny z pevných hornin - 15%, rozdrcený vápenec - 9%, tříděný drcený štěrk - 18%, kariérní štěrku - 11%, strusky domény - 14%, nechť E (ORE odpad) - 7%, strusky paliva - 18%, písek a jiné materiály - 8%.
Požadavky na předřadní materiály jsou obvykle diferencovány v závislosti na obratu čar a rychlostí vlaků. Při výrobě předřadníků můžete uměle dosáhnout kompletnějšího souladu s jejich vlastnostmi se specifikacemi. Proto se zpravidla v přirozené formě, předřadní materiály pro linky s velkým obratem nákladu se nedoporučují.
Současně s využitím vysoce kvalitních balastových materiálů americkými železničními dráhy věnuje velkou pozornost k vytvoření těchto velikostí předřadní hranol, ve kterém je zajištěna vysoká a dlouhodobá stabilita cesty.
Zároveň se předpokládá, že dodatečný průtok štěrkových materiálů se vyplatí v úsporách v nákladech na udržení cesty. Pro železniční železnice, oblast doporučuje maximální tloušťku předřadní hranol pod spaní, aby se rovnal polštářku 75 cm. Na hlavních liniích Pennsylvania. d. tloušťka pryžového předřadníku je přijata 46 cm a polštáře jsou 30 cm. Šířka hranolového hranolu, ze které je z velké části stabilita dráhy, záleží, je doporučeno uspořádat se od 15 do 30 cm, Sklon sklonu je odebírán 1: 2 a 1: 25.
Americké zkušenosti balastové hranolové zařízení je určitým zájmem pro domácí železnice. Není zajímavé používat asfaltový povlak na některých amerických železnicích jako prostředek k ochraně předřadní vrstvy z znečištění, která je hlášena v encyklopedii, také přispívá ke snížení praskání pražce a jejich delší práce bez výstřelu.

Cestovní práce.

Americké železnice používají různé způsoby, jak opravit a udržovat cestu a mají mnohostranný zážitek jak v organizaci, tak mechanizaci cestovních děl na základě drceného kamene.
V oblasti organizace práce, proces zvětšení pracovních úřadů a využití na současnou údržbu s brigádem oddělených cestování v současném obsahu cest, které provádějí nezbytnou drobnou práci na celých pracovních úřadech. Vývoj tohoto systému přispívá ke snížení ročních objemů práce na současném způsobu. Ten je určen, na jedné straně pokles v obratu nákladu a zvýšení podpůrné schopnosti horní struktury cesty a na druhé straně je přechod na mnoho silnic k periodické implementaci pevného zvedání a Sáčkovací cesta.
V posledních letech, v pracích na pevném výtahu a lezení po cestě, zejména doprovázené změnou kolejnic, čištění a přidávání předřadníků, začíná používat plně mechanizované brigády v cca 40-50 osob. Takové brigády na posun se provádějí asi 2 km pevného zvedání s leskovaným výstřelem. Tyto mechanizované brigády mají podání silnic. S vysokou cestou v průměru vytvářejí na jedné takové brigádě po dobu 2 tisíc km. Opravy brigády vzdálené a příležitostné podřízenosti v tomto případě jsou eliminovány.

Představuje určitý zájem o zvedání cesty na sutinovém předřadníku, metodách čištění drceného kamene, nejnovější autodsinů, včetně příslušenství pro pohyb na pohybu podél silniční silnice, stejně jako použití tažených domů pro domácnosti bydlení a pro kancelářské prostory.

Je třeba vzít v úvahu specifičnost obsahu a opravných podmínek na amerických železnicích. Například malé zvedání zatížení umožňuje aplikovat cestu k technologii opravy, která je určena pro dlouhodobé povolání destiček. Samostatné metody a techniky vyžadují velmi kritický přístup při odhadu jejich užitečnosti, například způsobu čištění třela hranolu, ve kterém je zvýšení odvodňovací vlastnosti předřadně dosaženo především v důsledku pohybu znečišťujících látek na spodní vrstvy předřadní hranol.
Na amerických železnicích věnujte velkou pozornost k zničení vegetace v předřadní hranol, na straně hliněného plátna a ve výstupním pásu. Tato zkušenost je nepochybná praktický zájem.
V boji proti sněhem-drifts ve velkých stanicích jsou široce používány sněhové dmychadla na rovném odtoku a elektrických ohřívačů na šipkách.
Podle nasycení cestovního hospodářství stroje a mechanismy, podle stupně pokrytí různých způsobů, americké železnice zabírají jednu z prvních míst na světě.
Nejširší využití amerických železnic získala vozidla, zejména motocykly všechny typy, určené pro přepravu do práce pracovníků, cestování
Materiály a vybavení, stejně jako pro kontrolní účely.
Obrovské nákupy vozidel stanoví přijatý systém pro pořádání práce na opravě a údržbu cesty na základě využití specializovaných brigád.

Velký počet strojů a mechanismů je zakoupen pro utěsnění, čištění a plánování předřadní vrstvy.
Široká nomenklatura strojů se používá pro obsah a zlepšení zemského plátna. Mezi ně patří buldozery, vysoce výkonné škrabky, plánovače, dragyles, lopaty namontované na traktorech, rozmetadla, drážky, silniční válce, self-vypouštěné plošiny a další.
Zavedení mechanizace umožnilo výrazně snížit náklady na opravu a údržbu cesty, zvýšit produktivitu práce a výrazně zlepšit kvalitu cestovních děl. Komise o studiu ekonomické efektivnosti cestovního mechanizace na Pennsylvánii a některých dalších silnicích zjistila, že provádění mechanizace vedlo ke snížení nákladů na práci ve vztahu k manuálnímu způsobu jejich provádění v následujících velikostech (v%):
Posun kolejnic pro 31-35
Spící spánek na 26-29
Načítání a vykládání práce na 77-117
Výměna předřadníků o 40-48
Vrtání kolejnic pro 26-50
Odšroubovací a šroubovací matice o 7-19
Pili příkopu a kyvet na 221-225
Zničení vegetace. . . 200-400.

Metody rychlého uvolnění opravených cest z různých strojů a mechanismů používaných v těchto prací si zaslouží vážnou pozornost tím, že uplatňují speciální návrhy odnímatelných zařízení, speciálních jeřábů pro čisticí stroje z cesty, prášky Země až po moky pro účely Zařízení pro umístění strojů atd. Zkušenost mechanizace cestovní práce ve Spojených státech je tak významná, že ani obecný známý s ním není zbaven významného zájmu.

Umělé konstrukce.

Výstavba nových umělých struktur ve Spojených státech v důsledku ukončení výstavby železnic není prováděna. Existuje však poměrně velké množství práce na reorganizaci, posílení a opravách mostů a tunelů.
Akumulované zkušenosti se odráží v doporučeních oblasti, která jsou značný zájem. Tato doporučení jsou uvedena v překladu bez významných snížení. Bohužel, v encyklopedie nejsou žádné normy pro návrh umělých struktur.
Podpěry mostů na amerických železnicích jsou obvykle postaveny z kamene, betonu nebo železobetonu a jsou buď pevné pole, nebo dutá konstrukce. Prefabrikované podpěry jsou aplikovány v některých případech pouze pro nadjezd. Nedávno použití racionálních struktur meziproduktů mostů z kovu a železobetonových válcových skořepin, býků ve formě vysokých křiků na vyztužené betonové a kovové známky.
OUTACADY V Množství a délce jsou asi 60% všech struktur; Většina z nich je postavena ze dřeva, na druhém místě je železobetonový a třetí kovový nadjezd.
Velká pozornost je věnována problematice antiseptace ze dřeva a hydroizolačních masivních konstrukcí.
Pro konstrukci nadjezdu a hromadné práce je les impregnován antiseptikem, což zpravidla nepotřebuje další zpracování na staveništi. Existují podrobné pokyny pro postup pro antiseptaci šroubovaných otvorů a dalších míst, kde by bylo nutné z nějakého důvodu narušit namočenou vrstvu.

Použití železobetonových paprsků rozpětí, včetně prefabrikovaného obyvatele 18 m. Existují struktury s přímým připojením kolejnice na nosník nebo sporák, což je slibné řešení a pro podmínky železnic Ruska.
Pre-namáhavé rozpětí se téměř nepoužívají.
Je třeba poznamenat použití pro kovové rozpětí jako sloučeniny vysoce pevných šroubů, jakož i spuštění zavedení slitin hliníku.
Předřadník žlabu na kovové a vyztužené betonové rozpětí je často spokojen se dřevem, což je iracionální z našeho pohledu.
Problematika organizování současného obsahu umělých struktur se bohužel neprovádějí, dopad na těžké zatížení mostů a vysoké rychlosti jejich odvolání nejsou pokryty. Mezitím je známo, že na řadě amerických mostů trpících některými konstruktivními nevýhodami, tyto okolnosti vedly k vzniku významných vad.
Trubky pod železničními kopci jsou rozšířené na amerických silnicích. V současné době jsou často uchýleny k jejich zařízení během zásypu stávajícího nadjezdu. Spolu s jinými typy, trubky z vlnitého železa o průměru až 4,5 m, stejně jako z antiseptického dřeva. Pro konstrukci trubek pod existujícími žárovkami se používají sloty, metoda tunelu, stejně jako způsob potrubí potrubí zvedáky. Rukavice nejsou spokojeny se všemi případy.

V některých případech se americká zkušenost ukáže být jmenováni, aby nahradil stávající tunel v hlubokém výkopu pomocí moderních výkonných výkopových produktů.

Budova.

Je to způsobeno lokomotivy a depy automobilů, nákladních stanic a jejich vybavení, elektráren a kotelny, osobní železniční stanice, vozík váhy, týmové železniční konstrukce a vybavení pro dodávku ledových vlaků. Kromě toho, topné a ventilační systémy, zařízení pro elektrické posunutí, podlahy, plošiny, vrata, okna, světelné lampy a další.

Je známo, že v praxi výstavby průmyslových, železničních a obytných budov provedených ve Spojených státech existují poměrně zajímavá rozhodnutí týkající se konstrukčních standardů, snížení hmotnosti konstrukcí, zvýšení jejich trvanlivosti, racionální používání materiálů slouží k vybudování budov a mnoho dalšího.

Značná pozornost by měla být věnována vybavením zařízení, umístění dodávek kapalného paliva, čerpací stanice a skladování paliva.
V praxi americké konstrukce se preinstanton aplikuje relativně v malých velikostech. Požadovaná základna pro jeho výrobu ještě není vytvořena.
Aby bylo možné odrážet prostory lokomotivních depy během provozu, některé vnitřní stěny a oddíly vytvářejí mobilní nebo skládací, což umožňuje relativně snadnou permutaci nebo odstranění.
Vytápění workshopů se provádí zařízením vyzařovacích systémů sestávajících z topných zařízení (trubky, radiátory) postavené na stěny nebo podlahy ohřívané parou, horká voda nebo vzduch. S vyzařovacími systémy vloženými do podlah, kontinuální tok teplého vzduchu, stoupající z podlahy, což má za následek normální teplota Pracovní plocha je stabilnější.
Pro separaci výrobních budov se často používají vyztužené postava skla, vyrobené ve formě dutých bloků a naskládaných, stejně jako zdivo, v otvorech namísto úhrady.
Radiální vytápění a kudrnaté sklo nejsou novostem pro sovětské stavitele, ale americká praxe označuje proveditelnost jejich širší distribuce.
Přeprava zboží v polotuhých kontejnerech používaných v některých evropských zemích, tato metoda nákladní dopravy spočívá v používání vnitřního vozu na pneumatiky, tzv. Nádrže nádoby. Vykládka je prováděna speciálně navržená pro tento účel traktory.
V doporučeních oblasti jsou typy skladů dány v tomto oddíle, požadavky na konstrukci pro ně a materiály, ze kterých by měly být postaveny, požární opatření, atd.
Široká distribuce mají dopravníky pracující pod vlivem hmotnosti zboží pohybujícím se nimi.
Existují speciální požadavky na design a zařízení podlah, pasáží, cestování atd., Takže povrchy povlaků, na kterých se pohybují vozidla, jsou hladké a trvanlivé.
Zařízení pro mechanizaci zatížení a vykládání práce je v podstatě stejná jako na železnicích Ruska, - vysokozdvižných vozíků, jeřábů, přívěsů, elektromobilů, elektromobilů atd. Spolu s tímto, zavěšenými lanovkami a lanovkami kolem podlahy skladových prostor. Vertikální pohyb zboží se provádí stejným způsobem jako máme pomocí výtahů.
V encyklopedii je zdůrazněno, že v poslední době dosáhly americké tepelné elektrárny velké dokonalosti.
Při navrhování stanic se doporučuje věnovat zvláštní pozornost účinnosti v provozu a pevnosti struktur. Tyto charakteristické komentáře jsou uvedeny: "Mnoho zvažuje architekturu hlavním ukazatelem kultury, stále stavby obvykle nevytváří, aby vytvořily architekturu, ale s jakýmkoliv praktickým účelem" nebo "všechny železniční budovy nejsou postaveny pro dekoraci, ale aby si to užívali a využít je. "
Je indikováno, že je třeba vytvořit komfort pro cestující, pod kterým to znamená, že není architektonický povrch, ale uspokojující své praktické potřeby.
Vlakové stanice poskytují klimatizační zařízení, automatické skříňky a další zařízení zavazadel. Prodej vstupenek se automaticky vyrábí pomocí elektrických zařízení, což výrazně urychluje údržbu cestujících. Skvělé využití mají stroje propuštěné nápoje a vodu.
V doporučeních oblasti je rekonstrukce stanice dána obecnými požadavky, které je třeba vzít v úvahu při navrhování. Zde je zvláštní pozornost věnována potřebě vytvořit zařízení pro cestující a poskytovat čistotu a pořádek.
Hospodářská stránka výstavby a provozu budov v encyklopedii věnuje velkou pozornost. Veškeré konkrétní srovnání, výpočetní data atd. V něm není uvedeno.
Pokud jde o preventivní budovy, je uvedeno, že mohou být vyrobeny z široké škály materiálů. Je však řečeno pouze o kovových a dřevěných prefabrikovaných konstrukcích. Dodání konstrukcí provádí speciální firmy a obavy s vysokým stupněm technické připravenosti, ve kterém je nemusí doodleovat na místě montáže, a instalace v přítomnosti zkušeného lídra může být provedena nekvalifikovaní pracovníci.
Typy střešních krytin a požadavků na ně se neliší od těch, které se používají v Rusku. Nedávno, USA začaly vyrábět válcovanou střechu z anorganických umělých vláken - skleněných nití pokryté bitumenem. Mesh tkanina je umístěna v jedné vrstvě a na něm s válečkem válcováním předehřátého bitumenu. V encyklopedii je indikováno, že takový typ střechy může být položen jak na mokrém a suchém povrchu. Tato střecha je určitým zájmem, ale údaje o něm v encyklopedii nepokrývají celou praktickou stránku případu.
Velká pozornost v encyklopedii je dána zařízení pro elektrické posunutí. Je třeba zvážit podrobně, že faktory ovlivňující návrh elektrického osvětlení železničních stanic, workshopů, komoditních nádvoří atd. Seznámení s doporučeními o údržbě a opravách osvětlovacího zařízení. Některé nové způsoby osvětlení, zejména zlepšením struktur žárovkových lampy zařízením reflektorů v samotném žárovce a další. V různých prostorách praktického zájmu jsou také osvětlovací normy.

Zařízení pro zařízení a čištění kolejových vozidel.

Mluvíme o zařízením, zařízení, konstrukci a provozu zařízení pro dieselové lokomotivy, nádrže pro skladování motorové nafty, oleje a vodu, čištění a hnětacích organizací a osobních automobilů, potrubí konstrukce. Významným místem je přiděleno problematice úpravy vody spotřebované dieselovými lokomotivami a parními lokomotivy. Kromě toho některá data týkající se separace a dalších metod čištění ropných produktů, kanalizačních vod a sběrných olejů během stanovených operací.

Spolu s otázkami, které mají značný zájem, jako například původní konstrukci zařízení pro dodávku motorové nafty, olej, vodu a písku, jakož i organizace výroby kolejových vozidel, chemické čištění a zpracování vody , konstrukce čerpadel, přístroj pro čištění vnitřních povrchů potrubí et al., Můžete zvážit popisy známých metod zařízení a zařízení. Ten zahrnuje otázky, jako jsou metody výroby a stavebních kovových nádrží, potrubí, vnitřní úpravy kotle vody, použití mobilních nosičů paliv pro dodávku nosičů paliva atd.

SCB a rádiová komunikace.

Mluvíme o pravidlech a doporučeních, v podstatě blízko technické podmínky o konstrukci, ověřování a obsahu přístrojů SCB instalovaných alarmovou částí Asociace amerických železnic; Jsou povinné pro všechny americké rhelezle silnice.
Charakteristickým znakem pravidel a doporučení je jejich zvláštní deklaritaci, která je uvedena v tom, že pravidla jsou určena určitými požadavky, ale především bez konkrétních pokynů pro činnosti, které je zajistí. Tyto většiny silnic jsou opatřeny širokou možností identifikace způsobů, jak řešit určité výkonnosti a technické úkoly.
Předpisy pro kontrolu a ověřování systémů jsou přísnější regulovány. Zde obvykle poskytujete přesné pokyny pro účely, postupy a načasování inspekcí a kontrol.
Alarm na amerických železnicích je vysokorychlostní. Přítomnost velkého počtu soukromých společností vedla k významnému počtu forem a typů signálů. Například, tam jsou semafory s křídly pohybujícími nahoru - semafory horního kvadrantu a s křídly, které se pohybují dolů, semafory dolního kvadrantu. Je však třeba poznamenat, že je třeba poznamenat, že když je vybaven novými a rekonstrukcemi starých instalací, SCB semafory jsou obvykle nahrazeny semafory.
Touha přenášet řidiče, přesnější indikace rychlosti, zase předem stanovil potřebu vytvořit relativně velký počet signalizačních indikací. Dokončete americký alarm a skutečnost, že zde se na semaforech snažila výrazně opakovat noční čtení alarmu semaforu. V posledních letech však tento alarm již není aplikován.
V současné době americké železnice pokračují v práci na přizpůsobení alarmu na požadavky vysokorychlostního pohybu a zejména pohybu podél šipek a střeleckých kongresů, určených pro vysoké rychlosti.
Vysoké pohyby a vyplývající z tohoto velkého brzdového dráhy vedou k potřebě zařízení automobilových systémů s více blokovým rozlišením a mnohobuněným alarmem. Některé silnice vybavují obvyklý třímístný alarm na destilaci a vícehodnotové signalizace při přístupech k stanicích.
Illinois železnice Centrum během vybavení na jednom z jeho částí čtyřmístných autobloků s lokomotivou signalizací původně řešilo otázku čtvrtého testování podlahových signálů, nanesení blikání žlutý oheň. To umožnilo dělat s jedním projektorovým hlavou na čtyřmístném alarmu.
Vyžaduje popis popisu modernizovaného systému expedujícího centralizace používaných na železničních tratích se střední a malými rozměry, včetně na linkách, kde pouze 3-4 páry vlaků jsou nakresleny denně. Při stavbě expedice centralizace na těchto liniích je nutné umožnit více snížit náklady na expediční centralizaci v důsledku odmítnutí jeho prvků, aniž by se jedná o malý pohyb. Zde odmítnout instalaci průchodových signálů, vybavit šipku squeeze na jednom konci každého konce a centralizace zahrnuje pouze druhý konec každého převratu.
Zvláště účinné, zřejmě, zařízení dispečinku centralizace modifikovaného typu na nové budovy železnic, se objeví, protože zde se s provozem bytové konstrukce snížila od samého počátku, je nutná potřeba bytové výstavby snížena.
Je také stručně zmíněn o multikanálovém systému expediční centralizace, což umožňuje současně přeskočit velký počet správních a nešťastných kódů podél stejného řetězce.
Charakteristickým rysem poplašného lokomotivy, používaného na amerických železnicích, je opakovaným charakterem jeho alarmu s ohledem na svědectví podlahových signálů. Lokomotivní alarm se používá jako nezávislý alarmový systém bez podlahových signálů a ve spojení s podlahovými signály. Lokomotivní alarm je vybaven obvykle v kombinaci s dálnicemi a vysokorychlostním autem. V posledních letech je řada silnic je vybaveno samostatnými oblastmi lokomotivy alarmu bez stopování. Nový vývoj používání lokomotivních alarmových systémů na třídění ROLS má zvláštní zájem.
Komplex signálních zařízení používaných na amerických železnicích zahrnuje taková zařízení jako ukazatele renomovaných válcovacích akciových zařízení, hromadné ploty, instalované v horských oblastech, alarm pohybu výstupních toků, vysoké hladiny vody, kontrola alarmového systému Poloha mostu Podpěry a posunutí referenčních dílů mostupu. Nedávno se signalizační kontrola přehřátých nápojů provozu používají infračervené paprsky vysílané podlahové instalace. Alarm druhu typu neměl čas získat jeho odraz v encyklopedii. Všechny tyto alarmy jsou obvykle spojeny s odečtením signálů a v některých případech jsou také předány odpovídajícími pokyny k nedalekým stanicím.
Nový prvek v pohyblivých alarmech je selektivní a správa rychlosti uzavírání zařízení na cestách. Zde, s pomocí železničních řetězců vybavených zařízeními s časovým zpožděním, rychlost přiblížení vlaků je sledována tak, že začátek provozu uzavíracích zařízení je přibližně stejný pro oba vlaky s malými a vlaky s vysokými rychlostmi. Existují také systémy relokačních alarmů, které začínají svou práci, když se vlakový přístup k pohybu a ukončením určitý čas V případě zastavení vlaku v pohybu bez přechodu druhého. S dalším pohybem vlaku, obklopující zařízení obnovují svou práci.
Srovnatelně široká v posledních letech na amerických železnicích začal automatizovat kontrolu podlah. Zde se obvykle používají elektronická spočítatelná pevná zařízení typu simulace. Tato zařízení na základě informací o odolnosti pohybu přívěsu, jeho délky a hmotnosti; Stupeň plnění podávací cesty a vzdálenost a charakteristika trasy, výstupní rychlost otce a stupeň jeho brzdění moderátorem jsou nastaveny.
Doporučuje doporučení pro zlepšení citlivosti limitního zkratu železničních řetězců.

Dlouho jsem vám chtěl říct o zajímavé expedici, kterou Sassh vzal široce známý fanoušek ventilátoru dopravy Sergey Bolyashenko široce známý v úzkých kruzích. Moje dlouholetá čtenáři si pamatují, že jsem několikrát šel do státu, ale (bohužel) jsem ještě nedostal sám sebe - a místo toho dva čínské expedice proběhly, kde jsem jel v poddajně 17 různých vlaků ze dne 27. \\ t Tisíc kilometrů od tropické Hainany do Severního Manchuria. Jen tady vyšla tibetská dálnice.
Ale Sergey nalezl v sobě dostatek vytrvalosti, udělal vízum a letěl do státu ve státech, kde Amtrak Rail Pass řídil železnice od oceánu do oceánu a ponechal objem Poznámky k expedici AHF v 10 částech.

New York Dálák v Miami Central Station

V postu jsem udělal výňatek z jeho velkých poznámek - na některých aspektech železnice a obecně v životě ve státech, jak vidí cestující z Ruska. Plus některé karty odtud. Ve svých poznámkách, fotografie o jednom a půl tisíce, a budou muset číst několik dní, proto mám tu - jen stručný a silný digest.

Ale nejdřív - velmi důležité Preambule, protože nezaujaté zvážení současný stát Železnice v Sassh způsobuje nejsilnější šokovací řev určité kategorie komentátorů.

Faktem je, že historie železnic Severoamerických Spojených států je velmi dramatická a více než 180 let zažila extrémní body státu - od největšího světového a nejmodernějšího dopravního systému na okrajovou sadu cestujících, vyloučených z center většiny velkých měst a přežila tzv. Velké železniční pogrom, spuštěn patnáct let (1956-1970). Takže, pokud jde o tento moderní den americké železnice, jedna kategorie komentátorů, když zmínka o problematiku železniční dopravy teče do přírodní hysterie a začne reagovat velmi nedostatečně.

Nemám ani naše americké americké, ale ruské a laterální neophyte-imigranty, rusky mluvící emigranti z SSSR a post-sovětských zemí, kteří prošli ve státech od 70. let. XX století a teď. Jedná se o samostatnou a speciální kategorii lidí, kteří jsou ostře rozděleni do dvou kategorií, přibližně v poměru 40/60.

První část této kategorie jsou lidé, kteří obvykle integrovali do americké ekonomiky a ne zažívají psychologické problémy Se vzpomínkami na Rusko nebo SSSR. Například, můj starý soudruh patří jurassicParkCam. S kým jsme v roce 2008 spáchali epickou expedici " " Podle Subarktic a Severních oblastí Norska.

Druhá část je emigranti, kteří se pokusili vnímat novou americkou mentalitu jako "jejich nový domov", ale nikdy se podařilo rozloučit s jejich vědomím se starými zvyky. Jsou testovány špatně skryté nepřátelství bývalému krajanovi, který z nějakého důvodu nepostrutně vystoupil z hrozného zadku devadesátých let a nyní žijí vůbec špatně, protože bych chtěl "nových emigrantů" (a dokonce i naopak). Na takových neofajtech je jazyk středa cizinec cizinec a jsou proto obydlí hlavně v rusky mluvící blogosféře, odjíždí tam žluče komentáře tam a demonstrovat hysterické reakce na téměř všechny rusky - z "dcery důstojníků v Krymově hladovění" "Máte bederní gebysterie."

Nepředstavuje vyloučení a přepravu Cassh. Jakákoli zmínka o problémech v něm a stav železnice srazí nějakou neznámou fázi v hlavách a okamžitě se rozpadají na hysterickém pláču ve stylu " a vy sami, co je vše dobré ??? Jste všichni špatní, všechno umírá !!! A všechno je pro nás skvělé, létáme jen sem, jen my jdeme na dálnice na Mashovi a nepotřebujeme žádné železnice! Nikdo na nich nesde, s výjimkou Frank Assholes a nejpodivnější typy!". A když komunikujete se skutečnými pracovníky American Railway, neexistuje žádná taková věc v maminku, diskuse je klidná a bez napětí. Ale s neopytkami - jen jatečně upravené světlo!

To je objektivní jev, přítel. Už jsem ho přemýšlel v dřívějších příspěvcích, se čtyřmi takovými neofyty pro období 2010-2013. Musel jsem se rozloučit, a proto - malé zveřejnění.

1. Pro odpovídající čtenáře.
Všechno, co je zde, je citováno - soukromý a subjektivní názor jednoho z cestujících, kteří netvrdí pravdu v poslední instanci. Je věnován pouze jedné z částí amerického dopravního systému, a to - železnic.

2. Pro znepokojené idioty a politizované Murzilips .
Vše, co je zde citováno - nesleduje cíle, konkrétně způsobují vaši hysterii a urážet svou nejlepší novou vlasti na světě. Ty jsou jen pozorování jednoduchého cestujícího a měly by být vnímány klidně. Pokud jste začali porazit stlačení odtud, a zranili jste se o sodu, přijměte sedativum. Jsme upřímně sympatizují s vámi předem a určitě uklidňujeme, začnete závodění.

A také druhá důležitá poznámka.
Sergey - fanoušek železniční dopravy s přítomností velké dávky maximalismu a amatérem extrémních rozsudků. Jeho oblíbený čip - " extrémní jízda s maximálními úsporami za podmínek v polovině existence". My, jeho kolegové v ferroqueismu, to už dávno víme a udělej na to slevu (nicméně, ne všechny - má hodně a tvrdé kritiky, je nezaměstnaný a někdy velmi konfliktní soudruhy). Takže kdy Četli jste své poznámky, vezměte ho v úvahu. Není nutné ji vzrušit, reagovat klidně. Ale ve svých poznámkách je však spousta cenných a přijímání pozorování, je systematicky a záměrně vyšplhal do mnoha míst států, kde milenci Glamaryatin a standardní body nejsou užívány. Tyto poznámky jsou cenné.

Třetí poznámka, technický.
Komentáře k fotografii Autor italský - Můj.

* * *
No, teď, teď - výběr citací z poznámek Sergey :)

První - souhrnná karta. Jeho trasy na státech, projíždějící železnice:

1. První dojem: jednoduchost a provincial!

Očekával jsem, že zde uvidím "Showcase pokročilé země" - velký terminál ovlivňující představivost. Bylo přesvědčeno, že budou davy lidí na obrovském futuristickém prostoru, naplněném vícebarevným světel, šumivé fontány. Že tam budou nekonečné řady vývodů, nejmodernější technické úspěchy. To je přesně to, co vypadá jako například letiště Ben-Gurion v Tel Avivu. [...]
Ve skutečnosti, pokud nepovažujete obrovskou frontu na hraniční kontrole, všechno připomíná ruské provinční letiště zde - například Kazan, nebo dokonce Tyumen-Roschino. Samozřejmě, že vzhled a "duch", ale ne cestujícím provozu.

2. V Americe, všechno ostatní. Tam bude spousta chybí zde.

Neexistují žádné kilometry, kilogramy, metry a litry. Spojené státy jsou téměř jediná země světa, která si zachovává své vlastní jednotky měření. Neexistuje žádná globální měření teploty - aplikuje se stupnice Fahrenheita. Pro mě možná nejtěžší je nedostatek kilometrů. Americká míle - 1609 metrů, je nepohodlná pro výpočet v mysli. Všechny dopravní značky a tak dále - jen v míle.

3. První dojem z města NY:

Teplota je snadno mínus. Místa jsou sníh, ale je to menší než v Moskvě. Špinavé a spuštěné. Srovnejte s evropskou civilizací. Podle prvního dojmu je Amerika podobná nějaké zemi třetího světa! I když vidím jen jeden z regionů New Yorku. Nejúžasnější věc je, že situace se jeví jako provinční. Mezitím, New York je, i když ne hlavním městem Spojených států, ale někdy se nazývá hlavní město světa. To je zaměření obchodní a finanční činnosti.

Když jsem opustil oblast soukromé budovy, černé mladí lidé se začali setkat, často mluví hlasitě. Nic inspirují nic dobrého. Na ulicích hodně odpadků. Silniční dopravní chodci nesledují, jdou bez ohledu na dopravní signály.

4. dojem z metra NY:

Často psát. že new York Metropolitan je špinavý, spuštěn. V mnoha ohledech je to pravda. Dobře by bylo nutné strávit spoustu práce: odstranit odpadky z cest, umýt a malovat stanici, zlepšit jejich vzhled. V některých stanicích byla provedena práce na rekonstrukci - ale existuje jen málo takových stanic. Ve stejné době, většina stanic metra je asi sto let. Tato skutečnost je působivá, a jsou vnímány jako historické mezník. Metro je velmi rozvětvené, zejména v rámci Manhattanu (centrální část města). Funguje to dobře.

Graptti se nachází v tunelech. Ale u stanic a na vozech nejsou žádné cizí kresby. Bylo tam čas, kdy byly vozy namalovány. Teď už je těžké bojovat. Nejste přijati do metra bez jízdenky. Vozy chůze žebrání, ale mnohem méně často než v moskevských elektrikářů.

Složení cestujících metra je velmi kontrast. Existuje kontingentní "bomberální" druhy. Ale v kravádách jsou civilizovaní lidé. V Moskvě, velké procento těch, kteří věří, že jezdí na metro - "ne podle statusu" a otravuje město autem. V New Yorku s motorizací, bojují aktivněji. Dopravní zácpy nejsou zde patrné, ale od dostupných vozů o třetině - to je žluté taxíky.

Evropský vzhled Lidé, v mém hodnocení je metro více menšiny. Většina z nich jsou černochy a Asiaté. Totéž je charakteristická pro celé město. AngličtinaPřesto převažuje všude. U strojů pro nákup vstupenek metra lze vybrat mimo jiné, ruština. V ruštině, mezi mnoha jinými, některé reklamy v metru jsou duplikovány. Jejich přítomnost je zde šťastná.

2. Jeden z největších železničních stanic Stanice Peenn (odchodem vlaků) se nachází v suterénu tohoto stadionu na pravé straně.

3. Ale to bylo stejné od roku 1910 do října 1963, demolice legendárního Penn Steisho způsobila velkolepou vlnu poruch, nicméně, dravé americké vývojáři ho zničili, pokud jde o běžné budovy na těchto stránkách. Bylo to z této epické demolice, že v Státech začalo běžné hnutí CitleHold a Grand Sentral po tom, stále se podařilo zachránit.

5. Obchod:

Jeden z mnoha podivných rysů Spojených států, rozlišující tuto zemi od "normálního" světa: téměř v celé zemi v obchodech nepíšou opravdovou cenu. Je akceptován tak, aby označil bez "daně z prodeje" (prodeje daň). Na pokladně musíte zaplatit více než to, co je napsáno na cenovcích. Kolik více závisí na státě. Podle zdrojů známých mi - od 7 do 13%. Pro různé zboží může být množství daně odlišné. Daň je nejen v pěti státech: Aljaška, Delaware, Montana, New Hampshire a Oregon. Pravá cena je napsána tam.

6. První přistání ve vlaku:

Nechápal jsem až do výše uvedeného, \u200b\u200bzda je číslo vozidla uvedeno v letence. V důsledku toho se ukázalo, že ne. Na vozech v Americe existuje pouze tovární číslo, ale ne číslo vozidla v tomto složení. Na rozdíl od Ruska a západní Evropy nejsou žádné desky trasy, tablety trasy.

Ukázalo se, že standardní postup přistání do auta je takový: otevřené dveře mají dirigent, který rozhoduje o tom, které auto a jaké místo pro poslání cestujícího. V tomto vlaku - jeden dirigent pro dvě auta. Cestující buď dostanou hráčem s číslem místnosti, nebo číslo místnosti je napsáno na lístku. Pak nad místem, které cestující obsadil, je připojena značka s trojmístným kódem své cílové stanice. Není možné změnit místo v budoucnu, pokud se jen vůz stává téměř prázdný.

4. Vlaky v Penn Station jsou na úrovni země. Americké fanoušci po demolici staré Penn Station nazývají toto místo "krysy katakomby".

7. Stručné informace o tom, co je americká železniční síť

Je největší na světě. Délka železnic je přibližně třikrát více než v Rusku. Přibližně 80 procent amerických železnic není žádná provoz cestujících. Neexistuje přibližně 99% příměstského pohybu. Má spotřebu přibližně poloviny služby z délky sítě.

[...] Nejčastější zničení osobní dopravy se konala v šedesátých letech. Pak byla ovládána ideologie uctívání vozu. Americké hlavy oznámily, že nyní v každé rodině je auto, takže veřejná doprava již není potřeba. Tato práce je chybná, divoká a zločinec, vede ke snížení kvality života a poklesu země. Ale pochopili to pozdě.

Několik let se cestující přeprava snížila. Důvodem je rozšířená zrušení vlaků. Od sedmdesátých let, síť cestujících tras, zkrácená na minimum, udržuje téměř na stejné úrovni. Místní zrušení probíhá, ale také místní otvory nových tras. Uzavřené trasy jsou bohužel více než získané.

8. Postoj úřadů na železnici:

Ne vždy a ne všude v místních orgánech jsou progresivní vůdci, kteří chápou důležitost osobní železniční dopravy a snaží se obnovit provoz cestujících. Tam je zpětný průvodce, "uvízl" v šedesátých letech, kdy se zničila osobní doprava.

Dokonce i iniciativu federálních orgánů k obnovení cestujících vlaků ne vždy nenajde podporu na místní úrovni. Podle Y. Popova, v posledních letech, nejméně tři případy jsou známy, když federální vláda byla připravena poskytnout finanční prostředky na zahájení cestujících cesty: Milwaukee - Madison ve Wisconsin, Cleveland - Columbus - Cincinnati v Ohio, Tampa - Orlando letiště Na Floridě. Ale guvernéři příslušných států odmítli přijmout toto financování, stejně jako v budoucnosti dotační dopravy by muselo mít své vlastní státy, a nikoli federální vládě.

9. První vlak v programu:

Ve stanici Washington, všechny koncové vlaky mění elektrické lokomotivy pro dieselové lokomotivy. Parkování zde je dlouhé - asi 20 minut. Po dobu, kdy je lokomotiva znevýhodněna, je hlavní osvětlení a elektrická zásuvka vypnuta. [...] Potěší, že každý cestující je opatřen elektrickou zásuvkou.

Vlak byl vyplněn při odchodu z New Yorku a ve Washingtonu jsem řídit až 100% zaměstnání. Alespoň sezení. Jaká byla zaměstnání "spaní" (kupé) automobilů, je těžké říct. Cestující s lístky v sedícím automobilu vstupují do spacích vozů zakázaných. [...] Nicméně, obecně, americká sedací vozy jsou pohodlné, mnohem výhodnější pro naše "meziregionální". Američané jsou navíc lidé velmi klidní a klidní, takže neexistují žádné cizí zvuky, které brání spaní. Později jsem byl přesvědčen o správnosti přísloví "nejprve zatraceně komomu": všechny ostatní americké vlaky zanechaly příjemný dojem a zdálo se, že jsem tak pohodlný, že jsem nechtěl jít ven. V tomto vlaku jsem nebyl oknem pro první a naposledy pro celou cestu.

5. Příjezd vlaku v New Yorku v umění. Miami Central.

6. Suburban 2-podlaží v Miami pod lokomotivou.

10. Rezervace vlaku New Yorku je Miami.

Doufal jsem, že po Orlando, poslední hlavní město před Miami, v autě se stalo svobodným. Ale nebylo tam! Na místech těch, kteří vyšli v Orlandu, šla ještě hustším davu. Proces výsadby je přísný: lidé stojí v řadě, seřazených v dlouhé řadě. Nikdo nechodí volně na platformě.

"Mercantilský kapitalisté" nejen zrušili více než 90 procent z předchozího počtu vlaků, krassedních americkým rozlohám v nejlepších letech. Ale nechtějí přidat auta těm málo, což je stále tam. Mezitím, populace města Jacksonville s předměstí - asi jeden a půl milionu obyvatel, Orlando - asi totéž, Miami - pět milionů! Normální, vlaky by musely běžet na těchto stránkách dvacetkrát denně a ne dvakrát.

7. Železnice pohybující se v Orlandu.

11. Mentalita černá ve vlaku.

[...] Po Jacksonville jsem byl umístěn u okna na svém místě č. 19 - i když, teoreticky jsem neměl právo na to. Umístěte číslo 20, který v New Yorku distribuovaném mi, v Orlandu, vzal negro streamingu. Začal mi ukládat komunikaci: zeptal se, kdo jsem a odkud a proč a tolik, a tak dále. Pro bílý Američan, to není charakteristické, ale černoši mají několik dalších mentality.

12. Jazyky v Miami.

Procento černé v Miami, jak se mi zdálo, méně než v New Yorku. Zde je významný počet hispánských obyvatelstva, které nepatří ani do bílé nebo černé. Mezi sebou, ve španělštině, říká téměř většina obyvatel Miami.

V Miami, tam jsou poměrně často různé oficiální nápisy a reklamní talíře ve španělštině, a někdy jen na něm, bez duplikace do angličtiny. Nicméně, nápisy ve španělštině se nacházejí v New Yorku. Některé nápisy jsou duplikovány i v haitském kreole. To je dialekt černé populace Haiti, který je založen na francouzštině. Je to způsobeno tím, že část populace má haitský původ. V veřejný život Angličtina převažuje. V obchodech a pokladně se na neznámé zákazníky zachází v angličtině.

13. Lisovací smyčky a trojúhelníky.

Ihned po odjezdu z Miami z oken, můžete zkontrolovat depot auta, která slouží dvoupodlažní vozy příměstské linie Tri-Rail, a "Amtraka" vozy. Navzdory slabosti pohybu ve srovnání s Ruskem je Wagon Depot působiví jeho velikostí. Veškerá stejná osobní železniční infrastruktura ve Spojených státech je zcela rozvinutá a mohla by poskytnout mnohem větší objem pohybu.

Vedle stanice v Miami je otočení smyčky a stanice se nachází ve středu smyčky. S největší pravděpodobností se smyčka rozvíjí nejen lokomotivy, ale i auta. Jak při pohybu z Miami a při následování opačná strana Všechna sedadla ve vozech byly umístěny podél pohybu. Pro Ameriku je standardní: Sedadla v osobních automobilech jsou obvyklé pro posílání takovým způsobem, že cestující seděl obličej podél pohybu. Žádný z 11 dálkových vlaků, ve kterých jsem jel, neměl sedadla, která se nachází v průběhu pohybu. Všechny lokomotivy - s kabin směřujícími v jednom směru.

Jak je to možné - je to pro nás překvapující. Reverzní smyčka a obrácení trojúhelníku jsou rozsáhlé objekty, pro které je vyžadována velká oblast. Plus značný čas a náklady na palivo k pohybu na smyčku. Loop nebo trojúhelník lze nalézt v blízkosti jakékoli hlavní konečné stanice "Amtraka" vlaků.

8. Na platformě v kombinaci ve Washingtonu.

9. Uvnitř stanice Everett.

14. Funkce amerických železnic: velmi mnoho jednotných průsečících železničních tratí a velmi málo multi-úrovně.

Téměř každý ruský nebo evropský železniční uzel čtyř a více směrů má nadjezd, na které linie se protínají. Kolik uzlů má čtyři nebo více směrů bez víceúrovňových křižovatek? Sonkovo \u200b\u200bje zapamatován, park, Roslavl (není si jistý - pokud tam není žádný nadjezd, to bylo), Fayansova, Balashova, Kulunda, Yegorchino. Také, Mikun - ale stále dva řádky z této stanice nejsou úplně plné, ale zablokování. S největší pravděpodobností je to kompletní seznam Ruské federace.

Neviděl jsem víceúrovňové křižovatky linek ve většině uzlových stanic USA. Dokonce i v takových hlavních uzlech, jako je Jacksonville, Orlando. Jeden z mála víceúrovňových křižovatek na New York - Miami Trasa jsem viděl severně od skalnatého hory. Je kombinován s mostem přes řeku. Ostatní víceúrovňové křižovatky jsou často kombinovány s mosty přes řeky.

10. Jedna úroveň (!) Křižovatka železnice s městskou tramvají. Tampa, Florida.

15. Průchod auta na neslyšící křižovatce, zejména v pravých úhlech, cestující se cítí jasně. Tento otřes není zmatený. V tomto případě jsou běžné kolejové spoje téměř neviditelné. Návrh amerických vozů - na vysoké úrovni, charakteristické pro naše vlaky kola kola v nich téměř ne.

11. "Neslyšící" (nekompandované) křižovatka železničních cest. Používá se především proto, že cesty patří do různých soukromých společností, netušených sítí.

16. Omezte úspory na pokraji.

Na železnicích America existuje jen velmi málo personálu. Neexistují žádné konektory, na kterých nejsou žádné budovy. Fungují automaticky. Mnoho příjezdových cest přilehlých k destilacím.

Na stanicích - extrémně malé způsoby vývoje. Pouze nejvíce potřebuje. Machiners často pracují v jedné osobě. U třídění stanic, manévrovací dieselové lokomotivy často nemají řidiče. Jsou ovládány dálkově.

Americká železniční síť, jak je známo, nemá jeden majitel a jediný řídící orgán. V rámci dopravního oddělení je federální správa železnic. Je však omezené možnosti řízení železnic.

12. Pacific cestující linie Los Angeles - Seattle. Vlevo, odjet - Tichý oceán, Na břehu - táborníci Holidayers.

17. Druhy vlakových stanic.

Vlakové stanice ve Spojených státech splňují dva hlavní typy: obrovské, krásné a monumentální - pokud jsou postaveny v nejlepší době pohybu cestujících (až 40. let). A malé primitivní "boxy", absolutně neodpovídají rozsahu města, ve kterém se stanice nachází. Druhým typem je stanice zabudovaná skutečnost, že spolujezdce se stala minimální. Tento typ vlakových stanic však bohužel převažuje.

Vintage, luxusní stanice v architektuře někde jsou zničeny, někde znovu vybavené pro další použití, někde v opuštěném stavu (Detroit, Buffalo). Provozní stanice v Milliland Jacksonville je postavena, srovnatelná, například se stanicí v Stanici Shatura v Moskevské oblasti.

Třetí typ je moderní, ale velká a krásná stanice - je to vzácné. Příklad - Everett Station (Everett) pod Seattlu.

13. Železniční stanice Los Angeles.

14. Stanice Washington Union (Washington Union) se podařilo přežít ve staré verzi, přežít velký pogrom 1956-70 a nyní se vám líbí s architekturou a mocí

15. Stanice malé stanice San Obispo, Kalifornie.

18. Celkový dojem železnice v USA: Všechno je špatné.

Smutek pozorovat, na jakou úroveň můžete zničit dopravu cestujících železnice. Bohužel, při pohledu na Spojené státy, lze předpokládat, že příměstské vlaky v Rusku mimo přednost velkých měst nemají žádné šance na konzervaci. Pokud zde v bohaté zemi nejsou (s výjimkou předměstí největších měst), kde je tam Rusko, kde je méně peněz ...

Ruské železnice stále "je tam, kde se pohybuje." Přinést ruské železnice na úroveň amerického, potřebujete:
zrušit 90 procent z těch vzdálených vlaků, které nyní běží. V Krasnodar Region. (Adler, Anapa a Novorossiysk) z jiných oblastí země dorazí asi 30 vlaků denně - nechte dvě vlaky Moskvy - Adler a jeden Samara - Adler zůstane. Anapa a Novorossiysk "bude stát." Na trans-sibiřské dálnici běží v průměru 10 párů vlaků denně. Nechte jeden pár zůstat denně Moskva - Novosibirsk a jeden pár každý druhý den Novosibirsk - Vladivostok. Na Vorcuta od pěti vlaků opustí jeden. A na všechny druhy méně významných linií jsou všechny cestující vlaky neúplné luxusní.

"Optimalizovat" nejen spolujezdce. Proč potřebujeme tolik personálu? Poloha pracovního úředníka na disku nebo malé stanici bude klesat v historii. Všechny malé stanice automatizují a staniční budovy, protože zbytečné nechají jít na prodej nebo demolici. Vlaky jsou řízeny na jednu osobu a na Maneurs řídit lokomotivu na dálku. Druhé cesty všude, kromě nejvíce stresujících míst, demontáže, prodeje kolejnic - na kovový šrot. Všechny linky s malým objemem pohybu bezohledně rozebrat! [...]

19. G. Washington a Blacks.

V Americe překvapení počet černochů. Ve Washingtonu, podle oficiálních statistik, jejich více než polovina. S ohledem na některé oblasti - drtivá většina. Nejsem rasistický, ale stále stresující. Vzhled je obvykle nezpůsobilý a někdy jen agresivní. Skutečnost, že v hlavním městě Spojených států, většina obyvatelstva je již nakreslena černým, způsobila mi alarm a temné pocity. V Africe nemám nic proti černému. Ale tato část světa je tradičně vnímána jako "evropský-jako" území.

20. bílá a černá.

Bílá populace je velmi tichá, "pravý" a dodržování zákonů. Jsou zcela zbaveni některých emocí, neodchylují se od standardního naprogramovaného chování. Černá populace se někdy stane "rovným". Nicméně neexistují žádné výrazné stopy vandalismu, s výjimkou vzácných "grapti". Zločin v Americe je nízká, městy mohou chodit kdykoliv dne.

16. Stanice Single v kultovní seriálu Santa Barbara, Kalifornie.

21. Policie a jeho přítomnost.

Rozdíl od Ruska v nejlepší strana - Neexistuje žádný idiotický "rámec" u vchodu do metra, na stanicích a dokonce i na letištích. Neexistují žádné dominantní stráže. Hojnost policie na ulicích není pozorováno - přinejmenším, pokud ve srovnání s jižním Ruska, nebo s místy jako Uzbekistán. Spojené státy je však policejní země.

Pokud nic není rozbité, policie se nedotýká. Není obvyklé zastavit a zeptat se dokumentů zde. Ale pokud něco zlomíte - jejich činy budou extrémně tuhé, mnohem horší než my. Americká policie má vzdálené elektrické šoky. To je velmi bolestivý specialismus, který nemáme.

V Rusku, policista, dokud tato žádná nebude aplikovat zbraně, ani v nejvzdálenějších situacích. Zde - střílet, ne příliš myšlení. Vzpomněla jsem si na případ uvedený v naší televizi ve Washingtonu. Policie zastřelila černou ženu, která nepokládala požadavek zastavit.

17. Vězení v San Obispo.

22. Výměna vlakových vlaků.

Empire Builder vlak Seattle je zpráva - Chicago je postaveno na první cestu. Průzkum vodičů potvrdil, že je to vlak. Ale přistání nezačne, i když čas před odjezdem je kriticky malý!

Cestující v čekárně jsou v zmateni. Dělníci stanice něco říkají. Plný smysl byl obtížné pochopit, ale přistupuje k nenáviděným slovem "bass" (autobus). Co se stalo s tím, co jsem se bála. Místo vlaků cestujících, na autobus. Ale proč, pokud dojde k nákladům na vlaku z platformy?! Cestující začali řídit do autobusu. Bylo slíbeno, že půjde autobusem na krátkou dobu. Těžké odrazy: Na jaké místo bude autobusem? Naštěstí, ne daleko. V 17:30 jsme složit s přeplněnou cestou do bloku, a brzy dorazíme na velké moderní vlakové nádraží.

18. Stanice San obispo na tichomořské osobní linii. Je to tady, že N.S. Khrushchev komunikoval s obyčejnými Američany v roce 1959.

23. Postup výsadby.

Přistání na dvouletém vlaku do New Yorku-Bostonu začal pro obvyklé dvacet minut a deset minut před odjezdem na harmonogramu. Cestující pomalu propagovali. Zpočátku bylo nařízeno jít do cestujících s dětmi, pak všechno ostatní. Kontrola vstupenek v Chicago Triple: Při vstupu do čekárny před "bránou" k přistání, když ji necháte na platformu, než vstoupíte do auta. Většina cestujících namísto vstupenek - výtisky s čárovým kódem, který je čten ze skeneru.

Zde je vše téměř stejně přísně jako na železnicích Číny! Nebyl jsem v Číně, ale vím o čínském postupu pro kontrolu přistání: je to téměř stejné jako na letištích. V Číně je populace velká, žádná disciplína, cestující provoz je obrovská. Proto je tuhý řád na železnici. Proč je to tady, kde je osobní doprava malá, lidé jsou civilizovaní? Proč neexistuje žádný volný přístup na platformu a vlaky, jako v Rusku?

19. Přistání do vzdáleného vlaku v Los Angeles Stanice United.

20. Takže Američané jdou na jeden a dva dny v trénincích s dlouhým dosahem - ti, kteří neplatili velmi drahou jízdenku v kupé. Placentar tam nejsou

24. Ručně vyrobené archaické na trupu (!).

14:24 zastavil na dvoustupňovém pohonu - jako vždy v Americe, bez personálu. Cestování se nachází na 277. míle. Odpočítávání na severní straně. Název připojení není publikováno kdekoli. Po zastavení na boční cestě z auta byla publikována žena z vlakové brigády, ve formě "Amtraka". Překročila ruční šipku tak, aby byl pasáž poskytnut na hlavní cestě. Pak se vrátila do auta. Vyhovuje jednání o železničních pracovníků s dispečerem nebo řidičem.

V 14:37 v jižním směru na značnou rychlostí pokračovalo pult-osobní vlak San Luis Obispo - Los Angeles. Neexistuje možnost nasazení lokomotivy. Proto jsou dieselové lokomotivy v hlavě a v ocasu vlaku. Pro krátký dopředu se pohybuje vpřed, znovu se zastavte - ihned za severním hrdlem. Jiný zaměstnanec vlakové brigády vyšel z vlaku - tentokrát muže. Otočil šipku na hlavní cestu, vrátil se do auta. Dál.

21. Manuální přenos šipek na hlavní tichomořské lince pro dálkový osobní železniční vlak La - Seattle.

23. Zbytky staré Ameriky, která byla na velkou železniční řece. Na fotografii - svět na světě v rozsahu opuštěných železniční stanice buvola.

Samozřejmě, že skutečnost, že jsem vám řekl, není více než 1/30 toho, co jsem napsal o amerických železnicích u auditů.