Залізниці сша. Перший пасажирський поїзд в США

Поїздами в США користується малий відсоток населення, багато поїздів і залізні дороги в США знаходяться не в кращому стані. Чому так сталося? Тому що політики вирішили, що дурниці все це - поїздами їздити. Машини та літаки тоді для чого?

До речі, про літаки. Я збираюся влітку додому летіти, а мій прямий рейс Х'юстон-Москва відмінили. Я зараз, що називається, в « активному пошуку»Сайтів з хорошими пропозиціями (щоб за ціною було до $ 1300. туди-назад і летіти не добу хоча б). Поки знайшла сайт авіаквитки aviapoisk.kz з непоганими цінами, і ще парочку. А де купуєте квитки ви? Допоможіть, добрі люди, хто чим може! Можна грошима 😀

Ну а тепер повернемося до поїздів.

Залізничними перевезеннями в США займається компанія Amtrak, яка перевозить близько 30 млн пасажирів на рік (з низ 11 млн на лінії Вашингтон-Бостон). Є ще другорядна компанія Alaska Railroad, яка функціонує тільки на Алясці.

На лінії Вашингтон-Бостон ходить швидкісний поїзд «Асель Експрес», здатний розганятися до 240 км / год, однак його середня швидкість близько 110 км / ч (тому що на ділянці залізниці три різних відрізка з різною напругою). Це на 50 км / ч менше, ніж наш російський Сапсан. Залізниці в США протягом останніх десятиліть фінансувалися дуже бідно.

Чому залізниці в США непопулярні?

Обсяг пасажироперевезень зазвичай вимірюється в пасажиро-кілометрах. Для порівняння: в Європі по залізницях пасажирами відбувається понад 1000 пасажиро-кілометрів на рік, а в США - всього 80!

Ось карта залізничних колій США:

Залізниці в США майже в 3 рази довше російських, проте 80% з них з 1960 р не використовуються.

причини:

1. Поза найбільш населених міст щільність населення низька, що робить перевезення невигідними;
2. Потяги змушені затримуватися, тому що вони залежать від вантажів, що перевозять тими ж складами, а пасажири затримки не люблять;
3. Подорожі літаками в США доступні і зручні, авіакомпанії бояться конкуренції з високошвидкісними поїздами і знижують свої ціни, люди пересуваються літаками в 20 разів частіше, ніж поїздами;
4. Подорож поїздом дорожче і повільніше їзди на машині.

Залізничні вокзали США

В основному вокзали тут маленькі і непривабливі, тому що були побудовані після 1940-х років (коли вже нікому не було діла до розвитку залізничного транспорту). Ті, що побудовані до 1940-х років, або вже знесли, або переобладнані, або занедбані. Ось, наприклад, занедбаний залізничний вокзал в Детройт:

Або в Буффало:

А ось що функціонує вокзал в столиці США - Вашингтоні:

Типи вагонів в США

У поїздах США також, як і російських потягах, є сидячі і купейні вагони. Плацкартних вагонів тут немає. На відміну від російських поїздів, пасажирам сидячих вагонів не можна ходити по купейним. Я вважаю, це плюс.

Сидячі вагони зручні, у кожного пасажира є своя власна розетка. Всі сидіння розташовані по ходу руху. Потяги заповнені пасажирами майже на 100%.

Купе на дві особи (без власного туалету і душа) майже в 3 рази дорожче звичайних сидячих вагонів. Такі ж купе на чотирьох (два дорослих + двоє дітей) - в 3 рази дорожче купе на двох.

В купе подорожче є власні душ, туалет і раковина, а також кондиціонер. В ціну включено сніданок, обід і вечерю. У деяких поїздах надається безкоштовний wifi (на невисокій швидкості) і можливість сидіти в quiet car (тихий вагон, де належить відповідно поводитися).

Посадка в поїзд

Американські вагони не мають номерів. Провідник вирішує, на яке місце посадити пасажира, і або пише номер місця на квитку, або видає пасажиру бирку з його номером. Провідник, як правило, один на два вагона. Та й машиніст тут часто працює без помічників. Люди чекають своєї черги на посадку, прямо як в СРСР. 🙂

Після посадки над пасажиром прикріплюють бирку з трьома буквами, які позначають його кінцеву станцію. Наприклад, для Х'юстона це HOS, для Нью-Йорка - NYP, для Лос-Анджелеса - LAX. Місце тут мимоволі міняти не можна.

Розклад поїздів

Оскільки поїздів дуже мало, навіть між деякими містами-мільйонниками поїзда можуть ходити лише два рази на день. А є напрямки, де поїзди ходять всього 3 рази в тиждень. Однак, за «швидкісний» трасі Вашингтон-Бостон поїзди ходять часто (майже кожну годину).

Скільки коштують квитки на поїзд в США?

• Нью-Йорк - Вашингтон (відстань 365 км, 3 годині 30 хвилин в дорозі) - від 49 $;
• Вашингтон - Бостон (відстань 703 км, 7 годині 45 хвилин в дорозі) - від 79 $;
• Сан-Дієго - Лос-Анджелес (відстань 188 км, 3 години в дорозі) - від 37 $;
• Сан-Франциско - Лос-Анджелес (відстань 615 км, 4 години 30 хвилин) - від 59 $;
• Х'юстон - Ель Пасо (відстань 1190 км, 19 годин 30 хвилин в дорозі) - від 82 $.

Якщо ви - турист, то ви можете купити безлімітні проїзні на 15, 30 або 45 днів.

Ціни на проїзні:

на 15 днів - $ 459 (дорослий), $ 229,5 (дитячий з 2 до 12 років);
на 30 днів: $ 689 (дорослий), $ 344,5 (дитячий);
на 45 днів: $ 899 (дорослий), $ 449,5 (дитячий).

Також є можливість заощадити з Amtrak SmartFares (знижки до 30%) щотижня з вівторка по п'ятницю.

California Pass (можливість подорожувати 7 днів в період, що дорівнює 21 дню). Пасс лімітований 4 поїздками в один кінець. Подорож в будь-який час дня використовується як цілий день з даних семи. Ціна - $ 159 для дорослих, $ 79,5 для дітей (з 2 до 12 років).

Залізниці в США. Перспективи розвитку

У серпні 2016 року Міністерством транспорту США компанії Amtrak було виділено $ 2,45 мільярда. На ці гроші будуть будувати нові станції, модернізувати поїзда і залізничні колії, пустять більше 20 високошвидкісних поїздів (швидкістю до 306 км / год), переважно в Північно-східному коридорі (Нью-Йорк - Трентон).

Щоб були наші поїзди самими Поездатая в світі!

З вами була Оксана Bryant, до зустрічі в ефірі!

Ух ти, майже стих вийшов. Напевно, у мене талант! 🙂

Хочеш отримувати статті цього блогу на пошту?

May 21st 2017

А ось дійсно, відразу так і не задумаєшся, але пасажирський залізничний рух в США дуже слабо розвинене. Гаразд там Європа, які там відстані, а в США все таки пристойно можна було б куди їхати.

Що ж сталося з пасажирським залізничним рухом в США? Держава, яке називає себе світовою наддержавою і колись колишнє справжнім царством жвавих сталевих магістралей, після Другої світової війни фактично свідомо знищило масові перевезення людей по залізницях. Грандіозні вокзали, зведені вже рейкову «золоту еру», безжально зносили, реконструювали і просто кидали. Легендарні і часто фантастично виглядали трансконтинентальні поїзда, десятиліттями були частиною Americana, матеріальної культури країни, просто викидалися на смітник історії.

Чому так сталося?

Не буде перебільшенням сказати, що в чималому ступені США за свою нинішню роль наддержави треба дякувати саме рейковий транспорт. Пасажирський рух на найстарішої залізниці країни Baltimore and Ohio Railroad відкрили ще в травні 1830 року, і це була подія, яка раз і назавжди перевернуло уявлення американців про свою державу і про самих себе.

Розвиток сталевих магістралей йшло лавиноподібно. Завдяки їм продукція заводів, фабрик і ферм стала оперативно доставлятися в океанські порти для експорту, приносячи США гроші і процвітання промисловості і сільському господарству. Люди швидко забули про спартанські умови диліжансів і стали подорожувати з комфортом. Залізниці драматично скоротили відстані у величезній країні, забезпечивши безпрецедентну мобільність її населення, а разом з нею і шлях до тієї самої американської мрії. Рейки і прибували по ним шукачі щастя по-справжньому підкорили Дикий Захід, саме вони зробили Штати дійсно Сполученими.

Золоте століття

До 1916 року, останнім мирному для Америки, загальна протяжність залізниць країни досягла фантастичних 409 тисяч кілометрів. Для порівняння: в цьому ж році довжина всіх аналогічних магістралей Російської імперії трохи перевищила 70 тисяч кілометрів. В СРСР - справжньою залізничної імперії - на піку її розвитку протяжність шляхів, включаючи і під'їзні підприємств, становила 220 тисяч кілометрів, а в Китаї, який розгорнув грандіозне залізничне будівництво, нині мережа доріг такого роду тільки перевищила 120 тисяч кілометрів і до 2050 року має збільшитися « лише »вдвічі.

Сто років тому США, особливо їх східна половина, виявилися обплутані густою залізничної павутиною. Безумовно, їй було далеко до оптимальності. У країні існувало безліч конкуруючих один з одним приватних операторів, чиї залізні дороги часто дублювали один одного. Більш того, рейковий бум породив і феноменальні спекуляціям на цьому ґрунті. На залізницях заробили свої мільйони, нинішні мільярди, Корнеліус Вандербільт, Джей Пі Морган і Джей Гулд, і, звичайно, такий спосіб збагачення не міг не привернути аферистів і авантюристів різного калібру.

Періодично бум перетворювався в міхур, який лопався. Неконтрольоване будівництво заради будівництва, банкрутство банків, які видавали на це кредити, спекуляції акціями залізничних компаній стали безпосередніми причинами біржових крахів 1873 і 1893 років, однак, незважаючи на це, американська рейкова мережа продовжувала розширюватися, досягнувши свого піку перед Першою світовою війною.

Залізниці фактично забезпечили перетворення США в могутню індустріальну державу, завдяки їм в сільськогосподарський оборот були введені сотні мільйонів акрів цінних земель в центрі країни, що, в свою чергу, забезпечило зниження цін на продовольство і інші товари і сприяло притоку в Штати знедолених іммігрантів зі Старого світу. Залізниці були на передовій прогресу, були не просто символом країни, а й важливим стимулом розвитку науки і техніки, в їх конторських будівлях народжувалися сучасні методи ведення бізнесу. Залізниці зробили Америку Америкою.

У великих містах по всій країні на рубежі XIX-XX століть рейкові оператори будували грандіозні вокзали - справжнісінькі палаци, еквіваленти європейських замків, транспортні храми. Для пересічного громадянина відвідування їх ставало справжньою подією. Опинившись всередині цих велетенських будівель, робочий і фермер, рознощик газет і прачка, чиновник і клерк, письменник і гангстер відчували свою причетність до цього таїнства - початку (або кінця) Подорожі. Майбутнє американських залізниць здавалося безхмарним, але це був лише міраж. На горизонті вже клубочилися хмари, і кожна з них мала форму Ford Model T, що зійшов з конвеєрів Генрі Форда.

Близько 70 років, приблизно до 1920 року, залізні дороги залишалися практично єдиним засобом міжміського сполучення в США. З початком випуску масових автомобілів, появою автобусів і будівництвом перших шосе популярність пересування на поїздах почала поступово падати. Процес був повільний і спочатку не дуже помітний, тим більше що в 1930-ті роки американські залізничні компанії почали впроваджувати абсолютно нові види рухомого складу і формату подорожей. У моду увійшов Streamline - художній стиль, Відгалуження ар-деко, для якого були характерні обтічні силуети, стрімкий аеродинамічний образ, що асоціювався з чимось ультрасучасним, навіть фантастичним.

На зміну паровозів архаїчних форм прийшли футуристичні локомотиви, оброблені блискучим полірованим металом і нагадували скоріше перші ракети. По дорогах країни все швидше понеслися знамениті поїзда California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket, в самих назвах яких було на всі лади зашифровано їх головна перевага - швидкість. Швидкість і комфорт. У розкішних складах, крім спальних вагонів, які надавали небачений колись комфорт, були ресторани, лаундж-вітальні і навіть спеціальні вагони з панорамним склінням, що дозволяв пасажирам насолоджуватися навколишньою природою, не перериваючи світської бесіди за коктейлем. Це був тріумф промислового дизайну, ймовірно, найвища точка розвитку залізниць країни і їх же лебедина пісня.

кінець епохи

У роки Другої світової війни сталеві магістралі отримали останній поштовх до розвитку. Бензин став стратегічним товаром, відпустка його лімітувався, і народ знову пересів на поїзди. Однак із закінченням війни і початком бурхливого економічного зростання в США залізниці все більше відходили на другий план. Стрімлайн-склади по інерції ще близько десяти років користувалися певною популярністю, особливо на далеких відстанях, але масові перевезення неухильно падали. Вже до 1946 року у Штатах виходило в рейс на 45% менше поїздів, ніж в 1929-м, і далі процес відтоку пасажирів лише збільшувався. Разом з кількістю пасажирів падали і доходи приватних залізничних операторів, їх борги росли, почалися перші банкрутства, а держава від субсидування рейкових перевезень усунулася. У нього з'явилися нові фаворити.

Традиційно в США залізниця була приватним бізнесом. Його успішний розвиток не раз переривався кризами, але рейкові магнати, втрачаючи то одного, то іншого свого колегу, весь час виборсувались і продовжували заробляти гроші самостійно. Залізнична мережа була відмінно, може бути, навіть занадто, розвинена, і федеральне уряд сконцентрував свої зусилля на інших інфраструктурних проектах. У 1956 році в США починається масштабне будівництво системи міжштатних автомагістралей, так званих «Інтерстейт», - проект, який розтягнувся на 35 років і обійшовся платникам податків в сотні мільярдів доларів. Президента Ейзенхауера, який командував під час Другої світової арміями союзників в Європі, дуже вразили нацистські автобани в Німеччині, і він загорівся ідеєю створення подібної мережі швидкісних автострад в своїй країні. Крім оборонного значення, вони повинні були надати простим і все більш автомобілізованих американцям можливість швидкого, безпечного і самостійного подорожі по США.

Це був важкий, але далеко не єдиний удар, який поклав початок повного розгрому пасажирського залізничного руху в Америці. Одночасно вступала в свою нову, реактивну, епоху цивільна авіація. Федеральний уряд субсидіювала її розвиток і принципове здешевлення внутрішньоамериканських перельотів, в тому числі і через будівництво аеропортів, причому не тільки в великих, але і в середніх і навіть дрібних містах і населених пунктах. Останній момент був дуже важливий. Через деякий час виявилося, що буквально до будь-якого містечка в усій величезній країні (або до його найближчих околиць) можна було долетіти.

Народжені «вільним ринком» і заробили на ньому мільярди доларів приватні залізничні компанії раптово зіткнулися з його ж оскалом. Позбавлені державної підтримки, стурбовані конкуренцією між собою, вони не змогли утримувати тарифи на конкурентоспроможному з автомобільними і авіаційними перевезеннями рівні. Умовному фермеру в Небрасці, що заробив грошей і побажав відпочити десь у Флориді, виявилося просто зручніше і дешевше доїхати до місця відпустки на своїй же машині по хайвею або на ній же дістатися до найближчого аеропорту і через кількох годин, нехай і з пересадками, опинитися у теплого синього моря.

Залізничні компанії опинилися в безвихідній ситуації - з обширною інфраструктурою, магістралями, найчастіше дублювали один одного, стрімко падає пасажиропотоком і доходами і настільки ж стрімко зростаючими боргами. Зіткнувшись з повною байдужістю з боку держави, вони змушені були почати скорочення витрат: величезні вокзали-палаци в центрах міст в умовах відсутності клієнтів стали непідйомним тягарем, від якого почали позбавлятися. У Нью-Йорку в 1960-і роки був безжально знесений займав кілька кварталів монументальний вокзал Pennsylvania Station, що шокувало сучасників. Знаменитий Grand Central в тому ж Нью-Йорку врятувати вдалося лише дивом.

Їх аналоги в інших великих містах чекала різна доля: деякі (як вокзали Union Station у Вашингтоні чи Лос-Анджелесі), все ж зберегли більш-менш активний рух далеких і приміських поїздів, продовжили працювати за призначенням, інші (як в Цинциннаті або Сент- Луїсі) з часом перепрофілювали на інші функції - музейні або торгово-розважальні. Гігантським комплексам в Детройті і Баффало пощастило куди менше - їх просто кинули.

Потяги масово скасовувалися, через кризу інфраструктури багато залишилися склади ходили зі все більшими запізненнями з незручних станцій на міських околицях, закривалися маршрути, а разом з ними і тисячі вокзалів. Пасажири просто перестали розраховувати на залізницю як на надійний засіб, за допомогою якого можна було б дістатися до потрібного їм пункту призначення. Рейковий транспорт більше не асоціювався з прогресом, чимось сучасним, відповідним духу космічної епохи.

Його місце зайняла реактивна авіація і власний автомобіль, який давав американцям, традиційно індивідуалістів за духом, бажане відчуття незалежності, а створена за задумом Ейзенхауера інфраструктура з Інтерстейт, буквально засіяними мотелями і закусочними, надавала потрібний простір для того, щоб цю незалежність реалізувати.

Фінальний удар по приватним пасажирським залізничним компаніям було завдано у вересні 1967 року, коли поштова служба США відмовилася від їхніх послуг. Плата за перевезення поштових відправлень дозволяла перевізникам підтримувати багато залишилися рейси на межі рентабельності, і догляд такого важливого клієнта спровокував ще одну хвилю масових ліквідацій звичних маршрутів.

У 1968 році у відчайдушній спробі врятуватися дві найбільші збережені залізничні компанії країни - Pennsylvania Railroad і New York Central - об'єдналися, але виявилося, що об'єднали вони лише власні проблеми. У 1970 році було банкрутство, однак до цього моменту прокинулося американське федеральне уряд. Авіаційне і автомобільне лобі, звичайно, зберегло свій вплив, але навіть з повним урахуванням його інтересів адміністрації Ніксона стало зрозуміло, що майбутнє, причому найближче, загрожує повним розпадом залізничної системи країни, що загрожує непередбачуваними наслідками. У травні 1971 з утворенням компанії Amtrak залишки пасажирського залізничного руху були фактично націоналізовані.

Такий був фінал американської залізничної мрії. За півтора десятиліття було фактично розгромлено те, що створювалося попередні 120 років. З 409 тисяч кілометрів шляхів, що існували в 1916 році, зараз залишилося лише 220 тисяч. Мережа залізниць США як і раніше найбільша в світі, проте на 80% з них відсутній пасажирський рух. Amtrak нині перевозить понад 30 мільйонів пасажирів на рік - удвічі більше, ніж в 1972-му (своєму першому повному році діяльності). Здавалося б, прогрес є, однак третина цього трафіку припадає на невеликий, але дуже жвавий Північно-Східний коридор - швидкісну лінію між Бостоном і Вашингтоном через Нью-Йорк і Філадельфію. Ще 5,6 мільйона чоловік переміщаються на короткі відстані в межах Каліфорнії.

На дивом збереглися поїзди далекого прямування доводиться менше половини всіх пасажирських перевезень Amtrak: вони дуже дорогі і не дуже зручні. За останні 60 років американські залізниці пройшли дивовижний зворотний шлях від засобу пересування до розкоші, популярної хіба що у туристів.

У США відвикли від залізяки, і знову привчити країну до неї буде дуже складно. Середній американець ніколи не зрозуміє багатоденної поїздки по країні в купе, а тим більше в плацкарті, з обов'язковою куркою, загорнутої в фольгу, вареними яйцями і пляшкою віскі. Майбутнє місцевого рейкового транспорту лише за відновленням приміського руху і можливими високошвидкісними магістралями. ВСМ в Каліфорнії, яка повинна зв'язати Сан-Франциско і Кремнієву долину з Лос-Анджелесом і Анахаймом, вже будується, але поки її досвід демонструє лише одне: новий Китай з його тисячами кілометрів швидкісних доріг щороку в США неможливий. Залізнична романтика відроджуватися там буде довго і дуже, дуже дорого.

І що це таке була за і

Привіт! Ти знаєш коли була прокладена перша рейкова лінія в Америці? А хто став її першовідкривачем? Сьогодні я розповім про Американські залізниці. Не думай що ти все знаєш, я обов'язково тебе здивую.

Ось, наприклад, американська залізнична сфера будувалася і розвивалася завжди набагато швидше, ніж транспорт в Континентальній Європі, про яку я писав в. Початок свого розвитку рейкові магістралі беруть в 19 столітті.

Вже на самому початку 19-го століття американець Джон Стівенс створив залізничну компанію, яка через час перейшла в руки Пенсильванської залізниці і стала її частиною. Тоді в Америці ще ніхто не знав про існування одночасно практичною і сухопутної машини, тому було прийнято рішення стрімко розвивати рейкову сферу.

Через 10 років, в 19 столітті на світ з'явилися перші рейкові машини на паровій тязі. Їх створення далося будівельникам і інженерам з легкістю. Набагато складніше було сконструювати локомотив. Але хіба цього було досить, хіба цього бажали американці? Де обіцяний їм комфорт і безпечне пересування?

Після постійного безрезультатного створення локомотивів Джон Стівенс вирішив взяти справу в свої руки і створити перший локомотив на пару і його спроби створення локомотива на пару увінчалися успіхом. Ці події послужили стрімко прогресує розвитку рейкових доріг Америки.

У 1830 році була відкрита перша залізниця для загального користування. Транспорт був надійний засіб пересування і до того ж став серйозним конкурентом судноплавства. І до сих пір продовжує. Але все ж громадськість думала зовсім по-іншому. Народ вважав, що парові машини - це сини диявола, і крім «струсу мозку» мандрівники нічого не отримають. Однак переваги парових машин над пароплавами було безсумнівним. Що б знову і знову довести собі це, люди влаштовували змагання між поїздом і пароплавом. Правила гри полягали в тому, що б пройти певний відрізок якомога швидше. Пароплав впорався із завданням, і прийшов через 3 дня, в той час як паровоз всього за 16 годин пройшов 545, 5 кілометрів.

До середини 19-го століття поїзда Америки не здійснювали подорожі на далекі відстані. Наприклад, поїздка з Філадельфії в Чарлстон проходила по восьми коліях, тобто пасажири повинні били міняти поїзд більше п'яти разів протягом однієї поїздки. Точно також надходили і з вантажем. Хто міг взагалі таке витримати?

Протягом 10 років протяжність залізниць зросла з 64 кілометрів (40міль) до 4.5 тис. Кілометрів (2755 миль). А перед початком громадянської війни, В 60-х роках 19 століття, протяжність зросла практично до 50 тис. Кілометрів. У той час залізничні колії грали особливу роль. Адже вони служили засобом для перевезення зброї і різного військового обладнання (боєприпаси, продовольство), а також перевезення військовослужбовців.

Однак не тільки через військові дій дорога розвивалася. Але і завдяки стрімкому зростанню в сфері сільського господарства відбулося бурхливе будівництво залізниць. Все через те, що фермери потребували постійного вивезення продукції.

В кінці 19 століття, особливу популярність і розвиток отримали метрополітени в Нью-Йорку. Через деякий час стали популярними і трамваї. А в скоре вони і зовсім стали єдиним способом пересування.

З середини 60-х років 19-го століття починається «Золотий вік» в сфері залізниць Америки. За 50 років залізничний світ розширився до глобальних масштабів: довжина залізниць з 50 тис. Кілометрів зросла до 400 тис.

Сьогоднішній стан американських ЖД магістралей

В наші дні протяжність американських доріг досягає 220 тис. Кілометрів. Її має шириною 1435 мм - це європейська норма. На американських залізницях працюють близько 180тис.км. співробітників.

На сьогодні американські ЖД не належать до найбільш затребуваним і популярним видам наземного транспорту. Державі невигідно удосконалювати сферу ЖД, саме тому перевезення в Америці вже довгий час в стані нерухомості. Великим попитом користуються внутрішні перельоти, часто вони виходять набагато дешевше, крім цього вони вважаються більш безпечними та комфортними, ніж подорож на поїзді. Таким чином, поїзди залишаються для користування аерофобії і відчайдушними романтиками. Але, все ж є величезний плюс для туриста, людина, яка відвідує країну вперше, може скористатися поїздом з метою більш детального вивчення місцевості і колориту країни.

Сполучені Штати Північної Америки володіють однією з найбільших мереж залізниць серед всіх країн світу. Ця мережа створювалася в умовах запеклої конкуренції, що не планомірно і з певною стихійністю. Безплановість, яка найбільш яскраво проявилася в розміщенні мережі залізниць, наклала свій відбиток і на розвиток окремих галузей залізничного господарства. У колійному господарстві, в якому процес оновлення основних засобів протікає повільніше, ніж, наприклад, в області господарства рухомого складу, ця безплановість є найбільш наочною. Перш за все вона виражається в величезній многотіпность верхньої будови, в різноманітті навіть принципових розмірів поперечного профілю земляного полотна, в великий разнотипности штучних споруд і т. Д.
Очевидно, що різноманітність в профілях рейок, тим більше однакової ваги, що породжує многотіпность стрілочних переводів і скріплень і вносить досить серйозні ускладнення у відання колійного господарства і в роботу металургійних заводів, які не викликалося ні різноманітністю експлуатаційних умов, ні будь-якої іншої практично доцільною необхідністю.

За своїм технічним оснащенням і способам змісту шлях залізниць США відрізняється крайньою неоднорідністю. Поряд із застосуванням технічно відсталих і застарілих колійних конструкцій і явно недосконалих способів їх змісту, на деяких найбільш діяльних і дохідних дорогах колійне господарство знаходиться на високому технічному рівні. Там застосовуються не тільки заслуговують на увагу конструкції колії, а й ретельно відпрацьовані, особливо з економічної точки зору, способи його ремонту та утримання.
Цей досвід представляє безперечний інтерес, тим більше, що по грузонапряженности, осьовим навантаженням і виду тяги, а також за подібністю кліматичних умов залізниці США набагато ближче до залізниць Росії, ніж дороги якої іншої країни.

Як відомо, в американській практиці в ведення служби колії та споруд включаються не тільки залізничну колію і штучні споруди, а й всі інші споруди і постійні пристрої, що знаходяться в смузі відведення - службові та технічні будівлі, пристрої з водопостачання, екіпіровці, СЦБ і т. д.

Електровози і тепловози

Розвиток колійного господарства завжди і у багатьох відношеннях пов'язано з впливом на шлях рухомого складу і практикою його використання, а також з розмірами перевезень. Тому перш ніж перейти до розгляду технічного стану американського шляху, необхідно коротко висвітлити ті експлуатаційні фактори, без урахування яких не можна підійти до його правильній оцінці.
До числа найважливіших експлуатаційних факторів, що впливають на роботу шляху, як відомо, відносяться вид тяги, осьові навантаження локомотивів і вагонів, швидкості руху і грузонапряженность.
Переважна кількість тепловозів, які перебувають в експлуатації, має осьові навантаження 28 т.
З кожним роком зростає число тепловозів з навантаженнями від 29 до 30 т і скорочується парк тепловозів з навантаженнями на вісь менше 25 т. Не менш важливе значення по впливу на колію мають вагонні навантаження (табл. 1).
Таблиця 1

З табл. 1 видно, що при повному використанні вантажопідйомності вагонів їх осьові навантаження не перевищують 22 т. Виняток становлять лише ізотермічні вагони, у яких вони рівні 23 т, однак таких вагонів в загальному парку всього 6,2%.
У табл. 1 поряд з нормальними осьовими навантаженнями показані навантаження, що виходять за гранично допустимого перевантаження вагонів, який в практиці залізниць США нормується по міцності осей (розміром шийок) і позначається на вагонах, як їх граничне навантаження. Граничні навантаження вагонів допускаються тільки у виняткових випадках.
Середньозважена величина осьового навантаження для всього парку вантажних вагонів становить 19,8 т. Величина найбільш поширених вагонних навантажень менше таких же локомотивних на 19-40%. Для роботи шляху ця обставина має дуже важливе значення, оскільки вагонами створюється не менше 85% тонна-кілометрової роботи. Осьові навантаження у пасажирських вагонів набагато нижче, ніж у вантажних, і знаходяться в межах 12-18 т.
На американських залізницях реалізуються найвищі швидкості як вантажних, так і пасажирських поїздів.
Осьові навантаження і швидкості руху поїздів визначають лише ступінь впливу рухомого складу на шлях. Кількість же цих впливів за одиницю часу залежить від грузонапряженности.
У зв'язку з нестійкими розмірами вантажообігу на залізницях США грузонапряженность окремих доріг також схильна до деяких коливань. Грузонапряженность залізниць США більш ніж в три рази нижче грузонапряженности залізниць Росії, проте вона набагато вище грузонапряженности залізниць найголовніших країн Євросоюзу. Грузонапряженность в якості одного з найважливіших експлуатаційних факторів приймається до уваги при визначенні необхідної несучої здатності верхньої будови колії.
За оцінкою комісії междуштатной повідомлень капіталовкладення в шлях і штучні споруди розподіляються наступним чином (табл. 2).
Таблиця 2

На роботах з утримання колії та споруд зайнято 198,3 тис. Постійних робочих (17,6% загального числа залізничного персоналу). Ці цифри видаються досить низькими. Однак слід враховувати, що дорогами в весняний і літній періоди на ремонтні роботи залучається значна кількість тимчасової робочої сили. Крім того, вони нерідко користуються послугами спеціалізованих фірм, особливо з дефектоскопії і знищення рослинності на полотні.

У зв'язку з кризою американської економіки і загостренням конкуренції між залізничним та іншими видами транспорту, падінням обсягу перевізної роботи залізниць, а отже, і зменшенням їх прибутковості, останні витрачають багато зусиль на дослідження таких методів пристрої та утримання колії, а також механізації колійних робіт, які б забезпечували його підтримку на належному технічному рівні при мінімальних витратах. Проведені в зв'язку з цим технічні заходи не позбавлені певного практичного інтересу.
Серйозних успіхів американські залізниці досягли щодо подовження терміну служби дерев'яних шпал, поліпшення конструкції і якості рейок, скріплень і стрілочних переводів, із застосування машин для очищення і ущільнення баласту, для зміни шпал і укладання рейок.

Земляне полотно.

Конструкція земляного полотна американських залізниць має відомі відмінності від прийнятої на нашій мережі. Деякі з них заслуговують на увагу. Так, мінімальна ширина основного майданчика земляного полотна одноколійних магістральних залізниць прийнята 6,10 м, а 22% з них (великі магістралі) мають ширину більш 6,70 м. При будівництві розміри баластної призми і відповідна ширина основного майданчика призначаються з урахуванням вантажообігу, очікуваного на 15-й або 25-й рік експлуатації. Це робиться тому, що подальше збільшення розмірів основного майданчика вкрай складно і дорого і пов'язане з серйозними перешкодами в експлуатаційній роботі.
При будівництві призначається запас по ширині основного майданчика на ерозію, осипання та осідання грунту, з розрахунку, щоб вона була на 1,5 м більше, ніж ширина баластної призми внизу. При відсипанні з нестійких або перезволожених грунтів насипах дається певний запас в ширині поверху проти норми.
Велика увага приділяється ущільнення грунту при будівництві та застосування з цією метою численних конструкцій легких і важких котків. Відсипання ґрунту в насип з метою кращого ущільнення допускається тільки горизонтальними шарами товщиною не більше 30 см. Забороняється укладання в насип перезволожених грунтів. У посушливих районах, навпаки, рекомендується механізована поливання грунту автоцистернами для отримання оптимальної вологості, що забезпечує найбільшу ущільнення.
У виникненні хвороб земляного полотна особливо підкреслюється роль низької якості земляних робіт і поганого відводу води при будівництві і, особливо, при експлуатації лінії. Недоуплотненія грунту в насипах при будівництві розцінюється, як одна з основних причин (якщо не найголовніша) наступних деформацій.
Значними особливостями відрізняються методи оздоровлення і зміцнення хворих місць земляного полотна.
Однак далеко не всі з них можуть знайти застосування на наших залізницях. Так, є малоефективним, а в багатьох випадках неприйнятно досить широко застосовується на дорогах США терасування схилів насипів та виїмок з метою їх стабілізації. Тераси вимагають ретельного змісту і самі можуть служити причиною деформацій в разі поганого або утрудненого відведення з них води. Чи не знаходять застосування на наших дорогах і дренажі з кам'яним заповненням внаслідок швидкого їх засмічення. Дефіцитність цементу і недостатньо перевірені навіть самими авторами результати цементації великих насипів не дозволяють скільки-небудь широко рекомендувати в наших умовах також і цей захід. Висока вартість сілікатізаціі грунту при обмеженому ефекті в разі застосування для стабілізації укосів насипів і виїмок робить неприйнятним і цю добре відому в Росії міру. Нарешті, широко застосовується в США для стабілізації верху високих осідають насипів забивання паль або старих шпал у вигляді пальового бар'єру не можна рекомендувати в умовах високої грузонапряженности наших доріг.
При читанні цього розділу особливо необхідна критична оцінка різних рекомендованих в енциклопедії заходів, які в кожному випадку повинні застосовуватися з урахуванням конкретних місцевих умов і особливостей.

Рейки.

Залізниці США застосовують найбільш важкі в світовій практиці рейки і підвищення їх ваги розглядають як основний засіб посилення шляху. Укладання важких рейок здійснюється не тільки і навіть не стільки для підвищення безпеки руху поїздів, скільки для зниження експлуатаційних витрат, особливо витрат на робочу силу для утримання колії.
За проведеними AREA спостереженнями останні в сильному ступені залежать від ваги лежать в шляху рейок. Так, наприклад, за результатами 10-річних спостережень на залізниці Іллінойс Центральна середньорічні витрати на шляху при рейках 56 кг / м виявилися за інших однакових умов вище, ніж на шляху з рейками 65 кг / м по витраті робочої сили на 9,5% , по витраті шпал на 22,4% і по витраті баласту на 23,5%.

Поряд з важкими рейками в дорозі знаходиться ще велика кількість легких рейок. Якщо по протяжності перше місце в наразі займає вагова категорія від 60 до 50 кг / м, то друге місце займають рейки вагою від 50 до 40 кг / м і лише третє місце належить ваговій категорії від 70 до 60 кг / м. Значне місце (12,6%) ще займають рейки вагою легше 40 кг / м. Що стосується дуже важких рейок, вагою понад 70 кг / м, укладання яких почалася ще в кінці першої світової війни, то зараз їх лежить в дорозі близько 6 000 км, т. Е. Менше 2%.
Певний інтерес представляють наведені в енциклопедії рекомендації AREA щодо укладання рейок різних вагових категорій залежно від грузонапряженности і швидкості руху поїздів, а також норми їх терміну служби.
Стандартна довжина рейок залізниць США складає 11,89 м і тільки в минулому році після тривалих досліджень AREA представлені рекомендації щодо переведення на рейки подвоєною довжини - 23,78 м. Приблизна економія на 1 км покладених рейок в результаті зменшення числа стиків на половину за даними AREA складе при рейках вагою 57 кг / м при загартованих кінцях 760,4 дол. і при незагартована - 640,5 дол., а при рейках 65 кг / м відповідно 781,3 і 665,9 дол.
Довгі зварні батоги (безстикової шлях) почали проходити випробування на американських залізницях понад чверть століття тому. Однак, за винятком однієї дороги Атчісон - Топека і Санта-Фе, яка всю зміну рейок новими здійснює звареними рейковими батогами, на всіх інших дорогах цей захід ще не вийшло зі стадії досвідченого вивчення. В енциклопедії цього надзвичайно важливого і цікавого заходу не приділено необхідної уваги і наведені відомості є дуже мізерними.
У розділі «Рейки» значне місце відводиться опису різного роду дефектів рейок. Однак виклад цього питання дуже збіднене тим, що в ньому відсутні рекомендації щодо запобігання описуваних дефектів, якщо не брати до уваги регульованого охолодження рейок, після прокату, як заходи проти виникнення флокенов.
Не може не викликати здивування у читача, що в ряді наведених стандартів і технічних умов окремі цифрові значення деяких нормативних даних просто пропущені при друкуванні книги, що часто знецінює їх.
Заслуговує на увагу практика американських залізниць по розсортуванні прокочуються рейок за змістом вуглецю і номерами різання рейок із злитка (головні, другі і т. Д.), А також укладання їх в дорогу з урахуванням умов майбутньої роботи. Наприклад, рейки з підвищеним вмістом вуглецю укладаються в кривих ділянках, перші рейки із злитка на ділянках зі зниженими швидкостями руху і т. Д. Представляють також певний практичний інтерес дані про принципи проектування профілю рейок, якими в останні роки керувалися американські фахівці при модернізації існуючих і створенні нових профілів рейок.

Рейкові скріплення.

Американські залізниці довгий час вважали, що існуючий тип костильного прикріплення рейок до шпал, що відрізняється простотою у виготовленні і використанні, цілком задовольняє експлуатаційним вимогам. В останні роки, не припиняючи роботи над його покращенням, вони почали займатися пошуком нових, більш досконалих систем прикріплення. Все ширше на американських дорогах починають знаходити застосування шурупи, пружинні милиці і роздільний тип прикріплення з пружинними клемами, який використовується на мостах, в місцях примикання блок- ділянок до стрілочних переводів і т. Д. Крім цього, все ширше починають застосовуватися гумові прокладки, що укладаються між підошвою рейки і підкладкою або між підкладкою і шпалою.
На жаль, в енциклопедії не наводиться жодних даних, що характеризують експлуатаційні якості всіх цих нових конструкцій.
Більш цікавою видається глава, присвячена стикових скріплення, що містить ряд практично корисних відомостей не тільки по їх конструкції, але і по догляду за ними в процесі експлуатації.

З'єднання шляхів.

Стрелочное господарство залізниць США характеризується великою різноманітністю марок хрестовин (13 марок - від 1/5 до 1/20 включно) і застосуванням глухих перетинів під різними кутами. Це пояснюється відсутністю єдності між численними промисловими підприємствами, що виготовляють конструкції з'єднань шляхів, і між окремими дорогами-замовниками, що належать різним компаніям.
Спільною особливістю стрілок є застосування дотепників з подорожніх рейок звичайного профілю, що володіють відносно слабкою бічною жорсткістю. Для посилення їх доводиться приклепують до шийки поздовжні сталеві смуги з однієї або обох сторін, а для зменшення обсягу робіт по острожке підошви дотепника, що набігає на підошву рамної рейки, дотепники ставлять трохи вище, ніж рамні рейки (на 6 мм). При цьому забезпечується неможливість распора рамної рейки при пошерсних русі бандажа по дотепникові, але зате створюється штучний перекіс шляху в межах стрілки, що погіршує умови руху. Крім того, для забезпечення надійності перекладу обох дотепників доводиться при довгих дотепники ставити до семи сполучних тяг. Таким чином, це рішення не можна вважати цілком вдалим. Що застосовується в США кореневе кріплення дотепників з вкладишем, відігнутої накладкою і распорной втулкою є найкращим можливим для шарнірних дотепників. Стрілки в США виготовляються без лафетів і без подуклонкі. Прикріплення до брусів Костильна.

Для збільшення допустимої швидкості руху по перекладної кривої на залізницях США застосовується укладання симетричних перекладів різних марок. Найбільш пологий зі стандартних стрілочних переводів - марки 1/20 - допускає рух по перекладної кривої зі швидкістю до 85 км / ч. Останнім часом на залізниці Ері почали укладати симетричні стрілочні переводи марки 1/24 з рейок вагою близько 70 кг / пог. м, що допускають швидкість руху до 127 км / ч.
З метою удосконалення стрілок в США почали застосовувати криволінійні дотепники, подстрожку рамних рейок для укриття вістря дотепників, кілька зв'язкових смуг у вістря вістряків (для стабілізації ширини колії в цьому місці), ролики для полегшення переказу дотепників, виготовлення рамних рейок і вістряків з високовуглецевої сталі і з термічною обробкою, Застосування спеціальних упорок зклинами для затиснення рамних рейок і т. П.
Слід зазначити, що застосовуються на залізницях Росії стрілочні упоркі з горизонтальними болтами, пропущеними через шийку рамної рейки, краще закріплюють стрілку проти викрадення.
Переважною конструкцією хрестовин в США є збірна з марганцовистой вставкою, мають застосування також суцільнолиті і сборнорельсовие хрестовини. На станційних коліях трапляються так звані самоохраняющіеся хрестовини з закраинами без контррейок. Такі хрестовини в наших умовах не застосовуються внаслідок різної ширини бандажів у локомотивних і вагонних коліс.
Великого поширення в США мають хрестовини з рухомим вусовиком (для стрілочних переводів з рідкісним пропуском поїздів по боковому шляху), а також тупі хрестовини з рухомими сердечниками (в перехресних стрілочних переводах і глухих перетинах). Остання конструкція є вельми позитивною, так як вона забезпечує проходження рухомого складу по тупий хрестовині без шкідливих простору, т. Е. Усуває небезпеку сходів.

Шпали.

У зв'язку з високими витратами по шпального господарству на американських залізницях приділяється дуже велика увага збільшенню терміну служби шпал. Останнім восьмиліття щорічна зміна шпал не перевищувала 3% у складі що у шляху. Це означає, що середній термін служби шпал вже перевищує 30 років. У попереднє десятиліття зміна шпал перебувала в середньому на рівні 4,4%, т. Е. Середній термін служби знаходився на рівні 23 років. Настільки значні досягнення в підвищенні терміну служби шпал за одне десятиліття заслуговують на серйозну увагу.
Для шпал в США використовується більше 20 порід дерев. Переважна кількість шпал виготовляється з деревини твердих порід. У післявоєнний період з дуба виготовлялося 40-47% загального обсягу укладаються шпал, з сосни - 20-26%, з ялиці -8-10%, з модрини - 3-4%, з евкаліпта - 6-8%, з різних листяних порід (клен, береза, бук і ін.) - 6-7%.
Із загального обсягу поставляються шпал 78% укладаються брускового типу і 22% обтесані на два канти.
Вилучення шпал з шляху відбувається з найрізноманітніших причин. Питомий значення їх в загальному виході коливається в дуже широких межах. Так, наприклад, за даними AREA, вихід по гниття становив 55,5%, по растресківанію- 16,8%, по механічному зносу в зоні підкладок, в тому числі по розколу від милиць, - 20,8%, пошкодження при сходах з рейок рухомого складу - 4,2%, за природними дефектів - 0,2%, по зламів - 0,1% і по іншим причинам -2,4%.

Однак ці дані в залежності від кліматичних та експлуатаційних умов схильні до вельми великих коливань. Так, наприклад, за відомостями залізниці Санта-Фе, на якій було піддано огляду 80 362 вилучених з шляху шпал; за родом дефектів вони розподілялися наступним чином: гниття - 3,8%, механічне зношування в зоні підкладок-20,2%, поздовжні тріщини (розкол шпал) - 31,5%, тріщини на торці - 29,2%, злам - 1 , 9%, пошкодження від сходу рухомого складу - 9,5%, відлупину по річним кільцям - 3,9%.
Американські залізниці уникають укладання непросочених шпал. Відсоток укладання останніх уже давно не перевищує 1-2. У зв'язку з високим середнім терміном служби дерев'яних шпал і досить рівномірним розподілом лісових ресурсів по країні залізниці США вважають економічно недоцільним застосування будь-яких замінників дерев'яних шпал, в тому числі і укладання залізобетонних шпал. Тому вони не розглядаються в енциклопедії.
В області шпального господарства найцікавішими є питання підвищення терміну служби шпал на американських залізницях. Крім виготовлення шпал з твердих порід дерева, до найголовніших заходів, спрямованих на вирішення цього завдання, американці відносять:
високі вимоги технічних умов на поставку шпал, розроблених AREA, і ретельний контроль за їх дотриманням з боку дорожніх інспекторів-приймальників;
точне виконання шпалопросочувальний завод всіх встановлених правил зберігання та просочення шпал;
просочення шпал, як правило, високотоксичні маслянистими антисептиками;
виконання перед просоченням всієї вимагається механічної обробки шпал (свердління отворів для милиць і шурупів, затеска в зоні підкладок і т. д.);
попередню наколку важко просочуються порід дерева;
здійснення профілактичних заходів по боротьбі з растрескиванием шпал, які полягають в забиванні торцевих скоб під час штабелювання шпал для повітряної сушки або в застосуванні гідроізоляційних покриттів шпал розігрітим бітумом або спеціальними мастиками;
обов'язкове виконання профілактичних заходів по боротьбі з механічним зносом шпал.
Ці заходи, крім збільшення ваги рейок і поліпшення утримання колії, особливо баластного шару і водовідводів, зводяться до збільшення площі підкладок, неодмінної свердління Костильна отворів перед просоченням, застосування обшивальних милиць, укладанні прокладок під рейкові підкладки і, нарешті, до приклейці рейкових підкладок до шпал , що виключає їх вібрацію при проході поїздів.
Надзвичайно велика увага при цьому приділяється обережного поводження зі шпалами після їх просочення, особливо при навантаженні в рухомий склад і розвантаження на шлях.
В енциклопедії всі ці рекомендації, що мають важливе практичне значення, викладені досить схематично й неповно. Однак цю прогалину частково компенсується тим, що по ряду з них наводяться діючі стандарти і технічні умови, знайомство з якими, незважаючи на те що вони розраховані на специфічні умови, безумовно, корисно.

Баластні матеріали.

В даний час шлях в США за родом баласту розподіляється наступним чином: щебінь з твердих порід - 15%, щебінь з вапняку - 9%, сортовані подрібнений гравій - 18%, кар'єрний гравій - 11%, доменні шлаки - 14%, нехай е породи (рудні відходи) - 7%, паливні шлаки - 18%, пісок та інші матеріали - 8%.
Вимоги до баластних матеріалів зазвичай диференціюються залежно від вантажообігу ліній і швидкостей руху поїздів. При виготовленні баластів можна штучним шляхом домагатися більш повної відповідності їх властивостей технічним вимогам. Тому, як правило, в природному вигляді баластні матеріали для ліній з великим вантажообігом не рекомендуються.
Одночасно із застосуванням баластних матеріалів високої якості американськими залізницями звертається велика увага на встановлення таких розмірів баластної призми, при яких забезпечується висока і тривала стійкість шляху.
При цьому вважається, що додатковий витрата баластних матеріалів окупається економією у витратах на утримання колії. Для магістральних залізниць AREA рекомендує максимальну товщину баластної призми під шпалою робити рівною з урахуванням подушки 75 см. На магістральних лініях Пенсильванської ж. д. товщина щебеневого баласту прийнята 46 см, а подушки - 30 см. Ширину плечей баластної призми, від якої значною мірою залежить бічна стійкість шляху, рекомендується влаштовувати від 15 до 30 см, крутизна укосів приймається рівною 1: 2 і 1: 25.
Американський досвід пристрою баластної призми становить певний інтерес і для вітчизняних залізниць. Досить цікавою є застосування на деяких американських залізницях бітумного покриття як засобу захисту баластного шару від забруднення, яке, як повідомляється в енциклопедії, сприяє також зменшенню розтріскування шпал і їх більш тривалій роботі без підбиття.

Колійні роботи.

Залізниці США застосовують різні способи ремонту і утримання колії і мають багатосторонній досвід як в організації, так і механізації колійних робіт на щебеневу підставі.
В області організації робіт великий інтерес представляє спостерігається зараз процес укрупнення робочих відділень і використання на поточному утриманні колії роз'їзних отделенческих бригад у складі близько 5 чол., Які виконують необхідні дрібні роботи на всьому робочому відділенні. Розвитку цієї системи сприяє зменшення річних обсягів робіт з поточного утримання колії. Останнє обумовлюється, з одного боку, падінням вантажообігу і підвищенням несучої здатності верхньої будови колії і, з іншого, - переходом на багатьох дорогах до періодичного виконання суцільної под'емкі і підбиття шляху.
В останні роки на роботах по суцільній под'емкі і підбиття шляху, особливо що супроводжується зміною рейок, очищенням і додаванням баласту, починають використовувати повністю механізовані бригади в складі близько 40-50 чол. Такі бригади за зміну виконують близько 2 км суцільної под'емкі з підбиттям шпал. Ці механізовані бригади мають дорожнє підпорядкування. При великій відстані доріг в середньому створюють по одній такій бригаді на 2 тис. Км шляху. Ремонтні бригади дистанційного і околоткового підпорядкування в цьому випадку ліквідуються.

Представляють певний інтерес системи под'емкі шляху на щебеневому баласті, способи очищення щебеню, новітні автодрезини, в тому числі мають пристосування для переходу на рух по шосейній дорозі, а також застосування причіпних до автомашин будиночків, призначених для житла робітників і для службових приміщень.

Слід враховувати специфічність умов утримання та ремонту колії на залізницях США. Наприклад, мала грузонапряженность дозволяє там застосовувати технологію ремонту шляху, розраховану на тривалий заняття перегонів. Окремі способи і прийоми вимагають досить критичного підходу при оцінці їх корисності, наприклад, спосіб очищення щебеневої призми, при якому підвищення дренуючих властивостей баласту досягається в основному за рахунок переміщення забруднювачів в нижні шари баластної призми.
На американських залізницях приділяють велику увагу знищення рослинності в межах баластної призми, на узбіччях земляного полотна і в смузі відводу. Цей досвід представляє безперечний практичний інтерес.
У боротьбі зі сніговими заметами на великих станціях широко застосовуються снегоуборщики на безрейковому ходу і електрообігрівачі на стрілках.
За насиченістю колійного господарства машинами та механізмами, за ступенем охоплення механізацією різних дорожніх робіт залізниці США займають одне з перших місць у світі.
Саме широке застосування на залізницях США отримали транспортні засоби, головним чином мотодрезини всіх типів, призначені для перевезення до місця робіт робітників, колійних
матеріалів і устаткування, а також для контрольних цілей.
Величезні закупівлі транспортних засобів обумовлюються прийнятою системою організації робіт по ремонту і утримання колії, заснованої на використанні спеціалізованих бригад.

Велика кількість машин і механізмів купується для ущільнення, очищення та планування баластного шару.
Широка номенклатура машин використовується для утримання і оздоровлення земляного полотна. До них відносяться бульдозери, скрепери великої потужності, планувальники, драглайни, лопати, змонтовані на тракторах, спредери, канавокопачі, дорожні катки, саморозвантажні платформи та інші.
Впровадження механізації дозволило значно скоротити вартість ремонту і утримання колії, підняти продуктивність праці і суттєво поліпшити якість дорожніх робіт. Комісія з вивчення економічної ефективності шляховий механізації на Пенсильванської і деяких інших дорогах встановила, що впровадження механізації призвело до зниження вартості робіт по відношенню до ручного способу їх виконання в наступних розмірах (у%):
Заміна рейок на 31-35
Підбиття шпал на 26- 29
Вантажно-розвантажувальні роботи на 77-117
Заміна баласту на 40- 48
Свердління рейок на 26- 50
Відгвинчування і загвинчування гайок на 7 19
Риття канав і кюветів на 221-225
Знищення рослинності на. . . 200-400

Заслуговують на серйозну увагу способи швидкого звільнення ремонтованих шляхів від різних машин і механізмів, які використовуються на цих роботах, за допомогою застосування спеціальних конструкцій знімних пристроїв, особливих кранів для прибирання машин зі шляху, присипки землі до насипах з метою упорядкування майданчиків для розміщення машин і т. Д. досвід механізації колійних робіт у США настільки значний, що навіть загальне ознайомлення з ним не позбавлене істотного інтересу.

Штучні споруди.

Будівництво нових штучних споруд в США в зв'язку з припиненням будівництва залізниць не ведеться. Однак там виконується досить великий обсяг робіт з перебудови, посилення і ремонту мостів і тунелів.
Накопичений досвід відображений в рекомендаціях AREA, які становлять значний інтерес. Ці рекомендації наводяться в перекладі без істотних скорочень. На жаль, в енциклопедії відсутні норми проектування штучних споруд.
Опори мостів на залізницях США, як правило, зводяться з каменю, бетону або залізобетону і являють собою або суцільні масиви, або порожнисту конструкцію. Збірні опори застосовуються в окремих випадках лише для естакад. Останнім часом знаходять застосування більш раціональні конструкції проміжних опор мостів з металевих і залізобетонних циліндричних оболонок, бики у вигляді високих ростверків на залізобетонних і металевих палях.
Естакади по кількості і протягу складають близько 60% всіх споруд; більшість їх споруджено з дерева, на другому місці знаходяться залізобетонні і на третьому металеві естакади.
Велику увагу приділено питанням антисептування деревини та гідроізоляції масивних споруд.
Для будівництва естакад і пальових робіт поставляється просочений антисептиками ліс, який, як правило, не потребує подальшої обробки на будівельному майданчику. Є докладні вказівки про порядок антисептування болтових отворів і інших місць, де на будівництві довелося б чомусь порушити просочений шар.

Застосування залізобетонних балкових прогонових будов, в тому числі збірних, обмежена прольотами 18 м. Існують конструкції з безпосереднім прикріпленням колійного рейки до балки або плиті, що є перспективним рішенням і для умов залізниць Росії.
Попередньо напружені прогонові будови майже не застосовуються.
Слід зазначити використання для металевих прогонових будов як з'єднань високоміцних болтів, а також починається впровадження алюмінієвих сплавів.
Баластне корито на металевих і залізобетонних прогонових будовах нерідко влаштовується з дерева, що з нашої точки зору нераціонально.
На жаль, не відображені питання організації поточного утримання штучних споруд, не освітлене також вплив на мости важких навантажень і високих швидкостей їх звернення. Тим часом відомо, що на ряді американських мостів, які страждали деякими конструктивними недоліками, ці обставини привели до появи істотних дефектів.
Труби під залізничними насипами широко поширені на дорогах США. В даний час часто вдаються до їх пристрою при засипці існуючих естакад. Поряд з іншими типами широко застосовуються труби з хвилястого заліза діаметром до 4,5 м, а також з антисептированной деревини. Для спорудження труб під існуючими насипами застосовують прорізи, тунельний спосіб, а також метод продавлювання труб домкратами. Оголовки влаштовують не у всіх випадках.

У ряді випадків по американському досвіду виявляється доцільним замінити існуючий тунель глибокою виїмкою, використовуючи сучасні потужні землерийні засоби.

Будинки.

Мається на увазі локомотивні і вагонні депо, вантажні станції і їх обладнання, електростанції та котельні, пасажирські вокзали, вагонні ваги, збірні залізничні будови і обладнання для постачання поїздів льодом. Крім того, системи опалення та вентиляції, обладнання для електроосвітлення, конструкцій підлог, платформ, воріт, вікон, світлових ліхтарів і інших.

Відомо, що в практиці будівництва промислових, залізничних та житлових будівель, здійснюваного в США, є досить цікаві рішення щодо норм проектування, зниження ваги конструкцій, підвищення їх довговічності, раціонального використання матеріалів, що застосовуються для зведення будівель, і багато іншого.

Значну увагу слід приділити екіпірувальні пристроїв, розташуванню пунктів постачання рідким паливом, станціям перекачування і зберігання палива.
У практиці американського будівництва збірний залізобетон застосовується порівняно в невеликих розмірах. Необхідної бази для його виготовлення там ще не створено.
З метою можливої \u200b\u200bперепланування приміщень локомотивних депо в процесі експлуатації деякі внутрішні стіни і перегородки роблять пересувними або збірно-розбірними, що допускають порівняно легку їх перестановку або видалення.
Опалення цехів здійснюється пристроєм випромінюючих систем, що складаються з опалювальних приладів (труб, радіаторів), вбудованих в стіни або підлоги, що обігріваються парою, гарячою водою або повітрям. При випромінюючих системах, вбудованих в підлогу, забезпечується безперервне надходження теплого повітря, що піднімається від підлоги, в результаті чого нормальна температура робочої зони більш стійка.
Для утеплення виробничих будівель часто застосовується армоване фігурне скло, виготовлене у вигляді пустотілих блоків і укладаються, подібно до цегляної кладки, в отворах замість палітурок.
Лучисте опалення та фігурне скло не є новинкою для радянських будівельників, однак американська практика свідчить про доцільність їх більш широкого поширення.
Перевезення вантажів в контейнерах-напівпричепах, що застосовуються також зараз в деяких країнах Європи, цей спосіб перевезення вантажів складається в застосуванні критих возів на шинному ходу, званих контейнерами-напівпричепами. Вивантаження їх здійснюється спеціально сконструйованими для цієї мети тракторами.
У рекомендаціях AREA до цього розділу наводяться типи пакгаузів, конструктивні вимоги до них і матеріали, з яких вони повинні зводитися, протипожежні заходи та ін.
Широке поширення мають транспортери, що працюють під дією ваги переміщуваних ними вантажів.
Пред'являються особливі вимоги до проектування і влаштування підлог, проходів, проїздів і т. П., Щоб поверхні покриттів, по яких переміщаються транспортні засоби, були рівними і міцними.
Устаткування для механізації вантажно-розвантажувальних робіт в основному той же, що і на залізницях Росії, - автонавантажувачі, автомобільні крани, тягачі з причепами, електрокари та ін. Поряд з цим широке поширення набули підвісні канатні дороги і канатні дороги, що проходять під підлогою складських приміщень. Вертикальне переміщення вантажів здійснюється так само, як і у нас, за допомогою ліфтів.
В енциклопедії підкреслюється, що останнім часом американські теплові електростанції досягли великої досконалості.
При проектуванні вокзалів рекомендується приділяти особливу увагу економічності в експлуатації та міцності конструкцій. Наводяться такі характерні зауваження: «Багато хто вважає архітектуру основним показником культури, все ж зазвичай будівлі будують не для того, щоб створити архітектуру, а з будь-якої практичної метою» або «всі залізничні будівлі будують не для прикраси, а для того, щоб користуватися ними і експлуатувати їх ».
Вказується на необхідність створення комфорту для пасажирів, під яким мається на увазі не архітектурна обробка, а задоволення їх практичних потреб.
У вокзалах передбачаються обладнання для кондиціонування повітря, автоматичні шафки та інші пристрої для зберігання багажу. Продаж квитків здійснюється автоматично із застосуванням електричного обладнання, чим значно прискорюється обслуговування пасажирів. Велике застосування мають автомати, які відпускають напої і воду.
У рекомендаціях AREA по реконструкції вокзалів дані загальні вимоги, які необхідно враховувати при проектуванні. Тут особлива увага звертається на необхідність створення для пасажирів зручностей і забезпечення чистоти і порядку.
Економічному чиннику будівництва та експлуатації будівель в енциклопедії приділяється велика увага. Однак будь-яких конкретних порівнянь, розрахункових даних і т. П. В ній не наводиться.
З приводу збірних будівель вказується, що вони можуть виготовлятися з найрізноманітніших матеріалів. Однак йдеться лише про металевих і дерев'яних збірних конструкціях. Поставка конструкцій здійснюється спеціальними фірмами і концернами з високим ступенем технічної готовності, при якій не потрібно доробка їх на місці збірки, а монтаж при наявності досвідченого керівника може здійснюватися малокваліфікованими робочими.
Види покрівельних матеріалів і вимоги до них в основному не відрізняються від застосовуваних у Росії. Останнім часом в США стали виготовляти рулонну покрівлю з неорганічного штучного волокна - скляних ниток, покритих бітумом. Сітчаста тканина вкладається в один шар і на неї за допомогою валика накочуються розігрітий бітум. В енциклопедії вказується, що такий тип покрівлі можна наклеювати як на вологе, так і на суху поверхню. Ця покрівля становить певний інтерес, проте дані про неї в енциклопедії не охоплюють всієї практичної сторони справи.
Велика увага в енциклопедії приділяється питанням обладнання для електроосвітлення. Досить докладно слід розглядати чинники, що впливають на проектування електричного освітлення залізничних вокзалів, майстерень, товарних дворів і ін. Ознайомитися з рекомендаціями за змістом і ремонту освітлювальної апаратури. Деякими новими способами освітлення, зокрема за рахунок удосконалення в конструкціях ламп розжарювання шляхом влаштування рефлекторів в самій колбі лампочки і ін. Цікавими є також норми освітлення в різних приміщеннях, які мають практичний інтерес.

Пристрої для екіпіровки і очищення рухомого складу.

Йдеться про обладнання, пристрої, будівництві та експлуатації екіпірувального господарства для тепловозів, резервуарів для зберігання дизельного палива, масел і води, організації очистки та обмивки локомотивів і пасажирських вагонів, будівництва трубопроводів. Значне місце відведено питання обробки води, споживаної тепловозами і паровозами. Крім того, деякі дані, що стосуються сепарації та інших способів очищення нафтопродуктів, каналізаційних вод і збору масел при проведенні зазначених операцій.

Поряд з питаннями, що мають значний інтерес, як, наприклад, оригінальні конструкції пристроїв для постачання тепловозів дизельним паливом, маслом, водою і піском, а також організації потокової очищення рухомого складу, хімічної очистки та обробки вод, конструкції насосів, приладу для очищення внутрішніх поверхонь труб та ін., можна розглянути опису загальновідомих способів обладнання і пристроїв. До останніх відносяться такі питання, як способи виготовлення і спорудження металевих резервуарів, трубопроводів, всередині котельної обробки води, застосування пересувних автозаправників для постачання тепловозів паливом і т. П.

СЦБ і радіозв'язок.

Йдеться про правила і рекомендації, по суті близьких до технічним умовам зі спорудження, перевірці та змістом пристроїв СЦБ, що встановлюються сигнальної секцією Асоціації американських залізниць; вони є обов'язковими для все хжелезних доріг США.
Характерною особливістю правил і рекомендацій є їх своєрідна декларативність, що виражається в тому, що правилами обумовлюються певні вимоги, але здебільшого без конкретних вказівок на заходи щодо їх забезпечення. Цим самим дорогах надається широка можливість самим визначати способи вирішення тих чи інших експлуатаційно-технічних завдань.
Більш жорстко регламентовані нормативи з огляду та перевірки систем. Тут зазвичай наводяться точні вказівки про цілі, порядок і строки оглядів і перевірок.
Сигналізація на залізницях США є швидкісний. Наявність великої кількості приватних компаній призвело до значної кількості форм і видів сигналів. Так, наприклад, є семафори з крилами, що пересуваються вгору - семафори верхнього квадранта і з крилами, що пересуваються вниз, - семафори нижнього квадранта. Слід, однак, відзначити, що при обладнанні нових і реконструкції старих установок СЦБ семафори, як правило, замінюються світлофорами.
Прагнення передати машиністу можливо більш точні вказівки по швидкості в свою чергу зумовило необхідність створення порівняно великого числа сигнальних показань. Ускладнює американську сигналізацію і ту обставину, що тут в світлофорної сигналізації намагалися в значній мірі повторити нічні покази семафорної сигналізації. Однак в пристроях останніх років подібна сигналізація вже не має застосування.
В даний час на залізницях США триває робота по пристосуванню сигналізації до вимог високошвидкісного руху і, зокрема, до руху по стрілках і стрілочним з'їздів, розрахованим на високі швидкості.
Високі швидкості руху і виникають при цьому великі гальмівні шляхи приводять до необхідності обладнання систем автоблокування з багатоблокових розмежуванням і багатозначною сигналізацією. Деякі дороги обладнають звичайну тризначну сигналізацію на перегонах і багатозначну сигналізацію на підходах до станцій.
Залізниця Іллінойс Централ при обладнанні на одному зі своїх ділянок чотиризначною автоблокування з локомотивною сигналізацією оригінально вирішила питання про четвертому показанні підлогових сигналів, застосувавши для цього показання проблисковий жовтий вогонь. Це дозволило обійтися однією прожекторної головкою при чотиризначною сигналізації.
Вимагають розгляду опису модернізованих систем диспетчерської централізації, що застосовуються на залізничних лініях з середніми і невеликими розмірами руху, в тому числі і на лініях, де звертається тільки 3-4 пари поїздів на добу. При будівництві диспетчерської централізації на таких лініях походять від необхідності можливо більшого зниження вартості диспетчерської централізації за рахунок відмови від тих її елементів, без яких можна обійтися при невеликому русі. Тут відмовляються від установки прохідних сигналів, обладнають на одному кінці кожного роз'їзду Віджимні стрілку, а в централізацію включають тільки другий кінець кожного роз'їзду.
Особливо ефективним, мабуть, з'явиться обладнання диспетчерської централізації модифікованого типу на новоспоруджуваної залізницях, так як тут при зменшеному з самого початку відкриття руху експлуатаційному штаті відповідно знижується потреба в житловому будівництві.
Коротко згадується також про багатоканальних системах диспетчерської централізації, що дозволяють одночасно пропускати по одній і тій же ланцюга велика кількість керуючих і ізвестітельних кодів.
Характерною особливістю локомотивної сигналізації, що застосовується на залізницях США, є повторювальний характер її сигналізації по відношенню до показаннями підлогових сигналів. Локомотивна сигналізація використовується також як самостійна система сигналізації без підлогових сигналів, так і в ув'язці з підлоговими сигналами. Локомотивна сигналізація обладнується зазвичай у поєднанні з автостопами і швидкісний авторегулюванням. В останні роки на ряді доріг обладнані окремі ділянки локомотивної сигналізації без автостопов. Представляють певний інтерес нові розробки щодо застосування локомотивної сигналізації на сортувальних гірках.
У комплекс сигнальних пристроїв, застосовуваних на залізницях США, входять і такі пристрої, як покажчики волочаться пристроїв рухомого складу, обвальні паркани, що встановлюються в гірських ділянках, сигналізація про рух селевих потоків, високий рівень води, сигналізація контролю положення мостових опор та зсуву опорних частин мостових опор. Останнім часом починає отримувати поширення сигналізація контролю перегрітих букс, що працює з використанням інфрачервоних променів, що передаються підлоговими установками. Сигналізація останнього типу не встигла отримати свого відображення в енциклопедії. Всі ці сигналізації зазвичай пов'язуються з показаннями сигналів, а в окремих випадках відповідні вказівки передаються також і на прилеглі станції.
Новим елементом у переїзних сигнализациях є вибірково-швидкісне управління огороджувальними пристроями на переїздах. Тут за допомогою рейкових ланцюгів, обладнаних пристроями з витримкою часу, здійснюється контроль швидкості наближаються поїздів з тим, щоб початок роботи захисних пристроїв було приблизно однаковим як для поїздів з малими, так і для поїздів з великими швидкостями. Є також і системи переїзних сигналізацій, початківців свою роботу при підході поїзда до переїзду і припиняють її через певний час у разі зупинки поїзда біля переїзду без переходу останнього. При подальшому русі поїзда огороджувальні пристрої відновлюють свою роботу.
Порівняно широко в останні роки на залізницях США стала застосовуватися автоматизація управління гірковими сповільнювачами. Тут зазвичай використовуються електронні лічильно-вирішальні пристрої імітаційного типу. Цими пристроями на підставі інформацій про опір отцепа руху, його довжині і вазі; про ступінь заповнення підгіркового шляху вагонами і відповідно відстані і характеристиці маршруту встановлюються вихідна швидкість відчеплення і ступінь його гальмування сповільнювачем.
Представляють інтерес рекомендації щодо підвищення граничної шунтовой чутливості рейкових кіл.

Давно хотів розповісти вам про цікаву експедицію, яку зробив по залізницях САСШ широко відомий у вузьких колах фанат ж / д транспорту Сергій Бєлошенко. Мої давні читачі пам'ятають, що я пару раз збирався в Штати, але так (на жаль) поки не зібрався - а замість цього відбулися дві китайських експедиції, де я проїздив по Піднебесної 17-ю різними поїздами 27 тис. Кілометрів від тропічного Хайнань до північній Маньчжурії. Тільки ось з тибетської магістраллю вийшов облом.
Натомість Сергій знайшов в собі достатньо завзятості, зробив візу і злітав на місяць в Штати, де по Amtrak Rail Pass проїздив залізниці від океану до океану, залишивши потім об'ємні записки про експедицію аж в 10-ти частинах.

Нью-Йоркський дальній поїзд на станції Майамі-Центральна

Усередині поста я зробив витяги з його великих записок - на деякі аспекти залізниці і взагалі життя в Штатах, як вони бачаться з боку мандрівникові з Росії. Плюс трохи карток звідти ж. У його записках фотографій близько півтори тисячі, і читати їх доведеться кілька днів, тому у мене тут - всього лише короткий і сильно неповний дайджест.

Але спершу - дуже важлива преамбула, так як неупереджений розгляд сучасного стану залізниць в САСШ викликає сильне нуртування гівно у певній категорії коментаторів.

Справа в тому, що історія залізниць Північно-Американських Сполучених Штатів дуже драматична і за 180 років пережила крайні точки стану - від найбільшої і найбільш просунутою в світі транспортної системи до маргінального набору пасажирських ліній, вигнаного з центрів більшості великих міст і пережив т.зв . Великий Рейковий Погром, що тривав аж п'ятнадцять років (1956-1970). Так ось, коли заходить мова про це і про сучасність американських залізниці, одна категорія коментаторів при згадці проблем ж / д транспорту впадає в натуральну істерику і починає реагувати вкрай неадекватно.

Я маю на увазі навіть не наших американофілом, а російських і пізньорадянської неофітів-переселенців, російськомовних емігрантів з СРСР і пострадянських країн, що перебралися в Штати з 70-х рр. XX століття і до-нині. Це окрема і особлива категорія людей, яка різко ділиться на дві категорії, приблизно в співвідношенні 40/60.

Перша частина цієї категорії - це люди, нормально інтегрувалися в американську економіку і які не відчувають психологічних проблем при спогадах про Росію або СРСР. До таких, наприклад, відноситься мій давній товариш jurassicparkcam , З яким ми в 2008-му зробили епічну експедицію " " по субарктичним і північним районам Норвегії.

Друга частина - емігранти, які спробували сприйняти нову американську ментальність як "свій новий дім", але так і не зуміли попрощатися в своїй свідомості з старими звичками. Вони відчувають погано приховану неприязнь до колишнім співвітчизником, які чомусь непомітно вибралися зі страшної дупи дев'яностих і зараз живуть зовсім не так погано, як хотілося б "новим емігрантам" (а навіть і навпаки). На таких неофітів тисне чужа для них мовне середовище і вони тому мешкають переважно в російськомовній блогосфері, залишаючи там жовчні коменти і демонструючи істеричні реакції практично на все російське - від "дочки офіцерів в криму голодують" до "у вас гебісти хіпстера лінчують".

Не став винятком і транспорт САСШ. Будь-яка згадка про проблеми в ньому і про стан ж / д вибиває у них в голові якусь невідому мені фазу і вони тут же зриваються на істеричний крик в стилі " а у вас самих, що, все добре ??? у вас же все погано, все гине !!! а у нас все здорово, ми тут тільки літаємо, тільки їздимо по хайвею на машинах і нам не потрібні ніякі залізні дороги! на них тут ніхто не їздить, крім відвертих мудаків і найдивніших типів!". Причому, коли спілкуєшся з реальними американськими залізничниками, такого немає і в помині, обговорення спокійне і без напрягів. Але з неофітами - просто гаси світло!

Ось такий є об'єктивний феномен, друзі. Я його вже вдосталь наївся в більш ранніх постах, з чотирма такими неофітами за період 2010-2013 рр. довелося навіть розпрощатися, і тому - невеликий дисклеймер.

1. Для адекватних читачів.
Все, що тут цитується - приватна і суб'єктивна думка одного з мандрівників, що не претендує на істину в останній інстанції. Воно присвячене тільки однією з частин американської транспортної системи, а саме - залізницям.

2. Для стурбованих ідіотів і політизованих мурзилок .
Все, що тут цитується - не переслідує цілей спеціально викликати у вас істерику і образити вашу найкращу в світі Нову Батьківщину. Це всього лише спостереження простого мандрівника, і слід сприймати їх спокійно. Якщо вас від прочитання цього почав бити родимчик і ви боляче вдарилися об одвірок, прийміть заспокійливе. Ми вам заздалегідь щиро співчуваємо і неодмінно заспокоїмо, буде ви почнете бушувати.

І ще, друга важлива примітка.
Сергій - фанат ж / д транспорту з присутністю великої дози максималізму і любитель крайніх суджень. Його улюблена фішка - " екстремальна поїздка з максимальною економією в умовах напівголодного існування". Ми, його колеги по ферроеквінізму, давно це знаємо і робимо на це знижку (втім, не всі - у нього чимало і жорстких критиків, він незлагідна і часом вельми конфліктний товариш). Так що, коли будете читати його записки, приймайте це до уваги. Не потрібно на це збуджуватися, реагуйте спокійно. Зате в його записках є чимало цінних і влучних спостережень, він системно і цілеспрямовано забирався в ті численні місця Штатів куди не забираються любителі гламурятіни і стандартних точок. Цим і цінні його записки.

Третє примітка, технічне.
Коментарі до фото автора курсивом - мої.

* * *
Ну що ж, а тепер - добірка цитат із записок Сергія :)

спочатку - зведена карта його маршрутів по Штатам, проезженной ж / д лінії:

1. Перше враження: простота і провінційність!

Я очікував побачити тут «вітрину передової країни» - грандіозний термінал, який вражає уяву. Був упевнений, що тут будуть натовпи людей на величезному футуристичному просторі, залитому різнокольоровими вогнями, блискучому фонтанами. Що будуть нескінченні ряди торгових точок, найсучасніші технічні досягнення. Саме так виглядає, наприклад, аеропорт Бен-Гуріон в Тель-Авіві. [...]
Насправді, якщо не брати до уваги величезній черзі на прикордонний контроль, тут все нагадує російський провінційний аеропорт - наприклад, Казань, або навіть Тюмень-Рощино. Зрозуміло, по вигляду і «духу», але не за пасажиропотоком.

2. В Америці все інше. Тут багато чого буде відсутнім.

Тут не буде кілометрів, кілограмів, метрів і літрів. США - майже єдина країна світу, яка зберігає свої власні одиниці виміру. Тут не буде загальносвітового виміру температури - застосовується шкала Фаренгейта. Для мене, мабуть, найважчим є відсутність кілометрів. Американська миля - 1609 метрів, обчислювати в розумі незручно. Всі дорожні покажчики та інше - тільки в милях.

3. Перше враження від міста NY:

Температура легко мінусова. Місцями лежить сніг, але його менше, ніж в Москві. Брудно і запущено. Не порівняти з європейською цивілізованістю. По першому враженню, Америка схожа на якусь країну третього світу! Хоча поки я бачу тільки один з районів Нью-Йорка. Найдивовижніше, що обстановка здається провінційної. Тим часом, Нью-Йорк - хоча і не столиця США, але іноді його називають столицею світу. Це осередок ділового та фінансової активності.

Коли я вийшов з району приватної забудови, назустріч стали проходити компанії чорношкірої молоді, часто голосно розмовляють. Їх вигляд нічого хорошого не вселяв. На вулицях багато сміття. Правила дорожнього руху пішоходи не дотримуються, переходять незалежно від сигналів світлофора.

4. Враження від метро NY:

Часто пишуть про те. що Нью-Йоркський метрополітен брудний, запущений. Багато в чому це дійсно так. По-хорошому, тут потрібно було б провести велику роботу: прибрати сміття з шляхів, помити і пофарбувати станції, поліпшити їх вигляд. На деяких станціях робота по реконструкції проведена - але таких станцій мало. У той же час, більшості станцій метро - близько ста років. Цей факт вражає, і вони сприймаються як історична пам'ятка. Метрополітен дуже розгалужений, особливо в межах Манхеттена (центральна частина міста). Він працює добре.

В тунелях зустрічається графіті. Але на станціях і на вагонах сторонні малюнки відсутні. Був час, коли і вагони були розмальованими. Зараз з цим жорстко борються. Пролазити в метро без квитка не прийнято. Ходять по вагонах жебраки зустрічалися, але набагато рідше, ніж в московських електричках.

Склад пасажирів метро дуже контрастний. Є контингент «бомжуватого» виду. Але є цивілізовані люди в краватках. У Москві великий відсоток тих, хто вважає, що їздити на метро їм - «не за статусом», і отруює місто автомобілями. У Нью-Йорку з автомобілізацією боряться більш активно. Пробок тут не помітно, а з наявних автомобілів близько третини - це жовті таксі.

Людей європейського вигляду, за моєю оцінкою, в метро швидше меншість. Більшість - негри і азіати. Те ж саме характерно для всього міста. Англійська мова, Проте, переважає всюди. В автоматах для покупки квитків на метро можна вибрати, в числі інших, російську мову. Російською мовою, серед багатьох інших, продубльовані деякі оголошення в метро. Їх наявність тут радує.

2. Один з найбільших ж / д вокзалів світу Penn Station (по відправлень поїздів) знаходиться в підвалі ось цього стадіону, праворуч по вулиці.

3. А ось таким він був з 1910 до жовтня 1963 р Знесення легендарної "Пенн стейшен" викликав тоді грандіозну хвилю обурень, проте хижі американські девелопери його знищили, набудував ординарних будівель на цій ділянці. Саме з цього епічного знесення почалося регулярне градозащітного рух в Штатах, і Гранд Сентрал після цього все ж вдалося врятувати.

5. Торгівля:

Одна з безлічі дивних особливостей США, що відрізняють цю країну від «нормального» світу: майже на всій території країни в магазинах не пишуть справжню ціну. Її прийнято вказувати без «продажного податку» (sale tax). У касі потрібно платити більше, ніж написано на цінниках. Наскільки більше, залежить від штату. За відомим мені джерел - від 7 до 13 відсотків. На різні товари розмір податку може бути різним. Податок відсутній лише в п'яти штатах: Аляска, Делавер, Монтана, Нью-Гемпшир і Орегон. Там пишуть справжню ціну.

6. Перша посадка в поїзд:

Я до останнього не зрозумів, чи зазначений у квитку номер вагона. В результаті з'ясувалося, що немає. На вагонах в Америці присутній тільки заводський номер, але не номер вагона в даному складі. На відміну від Росії та Західної Європи, тут не існує ні маршрутних дощок, ні маршрутних табличок.

Виявилося, що стандартна процедура посадки в вагон така: біля відчинених дверей стоїть провідник, який приймає рішення про те, в який вагон і на яке місце направити пасажира. В цьому поїзді - один провідник на два вагона. Пасажирам або видається бирка з номером місця, або номер місця пишеться на квитку. Потім над місцем, яке зайняв пасажир, прикріплюється бирка з трибуквених кодом його станції призначення. Змінити місце в подальшому не можна, якщо тільки вагон не стане майже порожнім.

4. Потяги в Penn Station знаходяться на підземному рівні. Американські фанати ж / д після знесення старої Penn Station називають це місце "щурячі катакомби".

7. Коротка інформація про те, що являє собою американська залізнична мережа

Вона - найбільша в світі. Протяжність залізниць приблизно в три рази більше, ніж в Росії. Приблизно на 80 відсотках американських залізниць немає ніякого пасажирського руху. Приміського руху немає приблизно на 99 відсотках. Електрифіковано приблизно піввідсотка від протяжності мережі.

[...] Найбільш масове знищення пасажирських перевезень відбувалося в 1960-і роки. Тоді панувала ідеологія поклоніння автомобілю. Керівники США оголосили, що тепер в кожній родині є автомобіль, тому громадський транспорт більше не потрібен. Ця теза є помилковим, диким і злочинним, призводить до зниження якості життя і занепаду країни. Але зрозуміли це занадто пізно.

За кілька років пасажирські перевезення скоротилися обвально. Причина - повсюдна відміна поїздів. З 1970-х років мережа пасажирських маршрутів, скорочена до мінімуму, тримається майже на одному рівні. Мають місце локальні відміни, але також і локальні відкриття нових маршрутів. На жаль, закритих маршрутів більше, ніж відновлених.

8. Ставлення влади до ж / д:

Далеко не завжди і не скрізь в місцевій владі перебувають прогресивні керівники, які розуміють важливість пасажирського залізничного транспорту і прагнуть відновити пасажирське рух. Є й відстале керівництво, «застрягле» в 1960-х роках, коли пасажирський транспорт знищували.

Навіть ініціатива федеральної влади по відновленню пасажирських потягів не завжди знаходить підтримку на місцевому рівні. За інформацією від Ю. Попова, за останні роки відомі як мінімум три випадки, коли федеральна влада була готова надати кошти на запуск пасажирських маршрутів: Мілуокі - Медісон в Вісконсині, Клівленд - Колумбус - Цинциннаті в Огайо, Тампа - аеропорт Орландо у Флориді. Але губернатори відповідних штатів відмовлялися приймати це фінансування, так як в подальшому субсидувати перевезення довелося б їх штатам, а не федеральному уряду.

9. Перший дальній поїзд в програмі:

За станції Вашингтон все наскрізні поїзди змінюють електровоз на тепловоз. Стоянка тут тривала - близько 20 хвилин. На період, коли локомотив відчеплений, в складі вимикається основне освітлення і електроживлення розеток. [...] Радує, що кожен пасажир забезпечений електричною розеткою.

Поїзд був заповнений вже при відправленні з Нью-Йорка, а в Вашингтоні забився до 100-відсоткової зайнятості місць. По крайней мере, сидячих. Якою була зайнятість «спальних» (купейних) вагонів, сказати важко. Пасажирам з квитками в сидячий вагон входити в спальні вагони заборонено. [...] Однак в цілому американські сидячі вагони комфортні, набагато зручніше наших «міжобласних». Крім того, американці - народ дуже тихий і спокійний, тому немає ніяких сторонніх шумів, що заважають спати. Пізніше я переконався в правильності прислів'я «Перший млинець грудкою»: всі інші американські потяги залишали приємне враження і здавалися настільки комфортними, що не хотілося виходити. В цьому поїзді я в перший і останній раз за всю подорож виявився не біля вікна.

5. Прибуття нью-йоркського поїзда на ст. Майамі-Центральна.

6. Приміська 2-поверхівка в Майамі під тепловозом.

10. Наповнюваність поїзда Нью-Йорк - Майамі.

Я сподівався, що після Орландо, останнього великого міста перед Майамі, в вагоні стане вільніше. Але не тут-то було! На місця тих, хто вийшов в Орландо, зайшла ще більш щільний натовп. Процес посадки строгий: люди стоять в черзі, вишикувавшись в довгу шеренгу. За платформі ніхто вільно не ходить.

«Меркантильні капіталісти» не тільки скасували понад 90 відсотків від колишнього числа поїздів, що курсували по просторах Америки у кращі роки. Але і не хочуть додати вагонів в ті деякі, що ще є. Тим часом, населення міста Джексонвілл з передмістями - близько півтора мільйона жителів, Орландо - приблизно стільки ж, Майамі - п'ять мільйонів! По-нормальному, поїзди повинні були б курсувати на цій ділянці двадцять разів на день, а не два рази.

7. Ж / д переїзд в районі Орландо.

11. Менталітет чорношкірих в поїзді.

[...] Після Джексонвілла я розмістився біля вікна на місці №19 - хоча, по ідеї, не мав права на це. Місце №20, яке в Нью-Йорку розподілили мені, в Орландо зайняв негр пошарпаного вигляду. Він став нав'язувати мені спілкування: питав, хто я і звідки, куди і навіщо їжу, і інше. Для білого американця таке не характерно, але чорношкірі мають дещо інший менталітет.

12. Мови в Майамі.

Відсоток чорношкірих в Майамі, як мені здалося, менше, ніж в Нью-Йорку. Тут дуже багато іспаномовного населення, яке не відносять ні до білих, ні до чорних. Між собою по-іспанськи говорить чи не більшість жителів Маямі.

У Майамі досить часто зустрічаються різні офіційні написи і рекламні таблички на іспанською мовою, причому іноді тільки на ньому, без дублювання на англійську. Втім, написи на іспанському зустрічаються і в Нью-Йорку. Деякі написи дубльовані ще й на гаитянском креольською мовою. Це діалект чорношкірого населення Гаїті, в основі якого знаходиться французький. Пов'язано з тим, що частина населення має гаїтянські походження. У суспільному житті переважає англійська. У магазинах і касах до незнайомих клієнтам звертаються англійською.

13. Розворотні петлі і трикутники.

Відразу після відправлення з Майамі з вікон можна оглянути вагонне депо, де обслуговуються двоповерхові вагони приміської лінії Tri-Rail, і вагони «Амтрак». Незважаючи на слабкі в порівнянні з Росією розміри руху, вагонне депо вражає своїми розмірами. Все ж пасажирська залізнична інфраструктура в США досить розвинена, і могла б забезпечувати набагато більший обсяг руху.

Поруч з вокзалом в Майамі є розворотне петля, причому вокзал знаходиться в центрі петлі. Швидше за все, на петлі розгортають не тільки локомотиви, а й вагони. Як при русі з Майамі, так і при проходженні в зворотний бік всі сидіння в вагонах були розташовані по ходу руху. Для Америки це стандартно: сидіння в пасажирських вагонах прийнято направляти таким чином, щоб пасажир сидів обличчям по ходу руху. Ні в одному з 11 поїздів далекого прямування, в яких я проїхав, не було сидінь, розташованих не по ходу руху. Всі локомотиви - з кабінами, спрямованими в одну сторону.

Як це вдається - для нас дивно. Розворотна петля і розвороту трикутник - масштабні об'єкти, для яких потрібна велика площа. Плюс чималий час і витрати палива на рух по петлі. Петлю або трикутник можна знайти поблизу будь-якої великої кінцевої станції поїздів «Амтрак».

8. На пероні станції Вашингтон-Об'єднаний.

9. Всередині вокзалу м Еверетт.

14. Особливість залізниць США: дуже багато однорівневих перетинів залізничних ліній, і дуже мало різнорівневих.

Майже кожен російський або європейський залізничний вузол чотирьох і більше напрямків має шляхопровід, на якому перетинаються лінії. Скільки у нас вузлів чотирьох і більше напрямків без різнорівневих перетинів? Пригадуються Сонково, Готня, Рославль (не впевнений - якщо зараз там шляхопроводу і немає, то був), Фаянсова, Балашов, Кулунда, Єгоршино. Також Микунь - але все-таки дві лінії від цієї станції не цілком повноцінні, а тупики. Швидше за все, це повний список по РФ.

Я не бачив різнорівневих перетинів ліній на більшості вузлових станцій сходу США. Навіть в таких великих вузлах, як, наприклад, Джексонвілл, Орландо. Одне з небагатьох різнорівневих перетинів на маршруті Нью-Йорк - Майамі я бачив на північ від Rocky Mount. Воно поєднане з мостом через річку. Інші різнорівневі перетину часто теж поєднані з мостами через річки.

10. однорівневий (!) Перетин ж / д з міською трамвайної мережею. Г. Тампа, штат Флорида.

15. Прохід вагона по глухих перетинів, Особливо виконаним під прямим кутом, пасажири чітко відчувають. Таку струс ні з чим не сплутати. При цьому звичайні рейкові стики майже непомітні. Конструкція американських вагонів - на високому рівні, характерного для наших поїздів стуку коліс в них майже немає.

11. "Глухе" (непоєднуване) перетин ж / д шляхів. Застосовується в основному тому, що шляхи належать різним приватним компаніям, мережі не єдині.

16. Гранична економія на межі.

На залізницях Америки дуже мало персоналу. Повсюдно зустрічаються роз'їзди, на яких немає ніяких будівель. Вони працюють в автоматичному режимі. Безліч під'їзних шляхів, прилеглих на перегонах.

На станціях - гранично малий колійний розвиток. Залишено тільки найнеобхідніше. Машиністи часто працюють в одну особу. На сортувальних станціях маневрові тепловози часто не мають машиніста. Ними керують дистанційно.

Залізнична мережа США, як відомо, не має єдиного власника і єдиного органу управління. Існує Федеральна залізнична адміністрація в складі Департаменту транспорту. Але її можливості по управлінню залізницями обмежені.

12. Тихоокеанська пасажирська лінія Лос-Анжелес - Сіетл. Зліва - Тихий Океан, у берега - кемпери відпочиваючих.

17. Типи вокзалів.

Вокзали в США зустрічаються двох основних типів: величезні, гарні і монументальні - якщо вони побудовані в кращі часи пасажирського руху (до 1940-х років). І маленькі примітивні «коробки», абсолютно не відповідають масштабам міста, в якому вокзал знаходиться. Другий тип - це вокзали, зведені вже тим часи, коли пасажирський рух стало мінімальним. На жаль, такий тип вокзалів переважає.

Старовинні, розкішні по архітектурі вокзали десь знесені, десь переобладнані під інше використання, десь перебувають в занедбаному стані (Детройт, Буффало). Чинний вокзал в мільйонному Джексонвіллі - споруда, яку можна порівняти, наприклад, з вокзалом на станції Шатура в Московській області.

Третій тип - сучасний, але великий і красивий вокзал - зустрічається рідко. Приклад - станція Еверет (Everett) під Сіетлі.

13. Вокзал Лос-Анжелес Об'єднаний.

14. Вокзал Вашингтон-Об'єднаний (Washington Union) зумів уціліти в старому варіанті, пережити Великий Погром 1956-70 і тепер радує всіх своєю архітектурою і міццю

15. Вокзал невеликої станції Сан-Обіспо, Каліфорнія.

18. Загальне враження від залізниці в США: все погано.

Сумно спостерігати, до якого рівня можна знищити залізничне пасажирське рух. На жаль, дивлячись на США, можна припустити, що приміські поїзди в Росії за межами передмістя великих міст ніяких шансів на збереження не мають. Якщо вже тут, в багатій країні, їх немає (крім передмістя найбільших міст), то куди там Росії, де грошей менше ...

Російським залізницям ще «є куди рухатися». Щоб привести російські залізниці на рівень американських, потрібно:
скасувати 90 відсотків тих поїздів далекого прямування, що зараз курсують. В Краснодарський край (Адлер, Анапа і Новоросійськ) з інших регіонів країни прибуває приблизно 30 поїздів щодня - хай залишиться два потяги Москва - Адлер і один Самара - Адлер. Анапа і Новоросійськ «обійдуться». За Транссибірської магістралі курсує в середньому 10 пар поїздів на добу. Нехай залишиться одна пара щодня Москва - Новосибірськ, і одна пара через день Новосибірськ - Владивосток. На Воркуту з п'яти поїздів залишимо один. А на всіляких менш значущих лініях які б то не було пасажирські поїзди - недозволена розкіш.

«Оптимізуємо» не тільки пасажирський рух. Навіщо нам стільки персоналу? Посада чергового по роз'їзду або малої станції піде в історію. Всі малі станції автоматизуємо, а станційні будівлі за непотрібністю пускаємо на продаж або на знесення. Потяги водимо в одну особу, а на маневрах управляємо тепловозами дистанційно. Другі шляху всюди, крім самих напружених ділянок, розбираємо, рейки продаємо - на металобрухт. Всі лінії з невеликим об'ємом руху безжально розбираємо! [...]

19. м Вашингтон і чорношкірі.

В Америці дивує кількість чорношкірих. У Вашингтоні, за офіційною статистикою, їх більше половини. На вигляд в деяких районах - переважна більшість. Я не расист, але все-таки напряжно. Зовнішність у них зазвичай недобрий, а часом і просто агресивний. Той факт, що в столиці США більшість населення вже складають чорношкірі, викликав у мене тривогу і похмурі почуття. Я нічого не маю проти чорношкірих в Африці. Але ця частина світу традиційно сприймається як «європеоїдна» територія.

20. Білі і чорні.

Біле населення тут дуже тихе, «правильне» і законослухняна. Геть позбавлені будь-яких емоцій, не відхиляються від стандартного запрограмованого поведінки. Чорношкіре населення часом буває «стрёмним» на вигляд. Проте, тут не помітно слідів вандалізму, за винятком рідкого «графіті». Злочинність в Америці низька, по містах можна ходити в будь-який час доби.

16. Вокзал оспіваної в культовому серіалі Санта-Барбари, штат Каліфорнія.

21. Поліція і її присутність.

Відмінність від Росії в кращу сторону - тут немає ідіотських «рамок» при вході в метро, \u200b\u200bна вокзали і навіть в аеропорти. Ні засилля нероб-охоронців. Достатку поліції на вулицях не спостерігається - принаймні, якщо порівнювати з півднем Росії, або з місцями типу Узбекистану. Проте, США - поліцейська країна.

Якщо нічого не порушувати, поліція не зачепить. Беспрічіннно зупиняти і питати документи тут не прийнято. Але якщо щось порушити - їх дії будуть вкрай жорсткими, набагато гірше, ніж у нас. Американська поліція має дистанційні електрошокери. Це дуже хворобливе спецзасіб, якого у нас немає.

У Росії поліцейський до останнього не буде застосовувати зброю, навіть в самих крайніх ситуаціях. Тут - стріляють, особливо не роздумуючи. Я згадав про показаний по нашому телебаченню випадку в Вашингтоні. Поліцейські розстріляли чорношкіру жінку, не підкоряючись вимогу зупинитися.

17. Тюрма в Сан-Обіспо.

22. Заміна поїздів на автобус.

Поїзд Empire Builder повідомленням Сіетл - Чикаго виставлений на перший шлях. Опитування провідників підтвердив, що це саме той поїзд. Але посадка не розпочалося, хоча часу до відправлення критично мало!

Пасажири в залі очікування перебувають в подиві. Працівники вокзалу щось говорять їм. Повний зміст зрозуміти було важко, але проскакує ненависне слово «бас» (автобус). Сталося те, чого я давно побоювався. Замість поїзда пасажирів посадять в автобус. Але чому, якщо поїзд стоїть біля платформи ?! Пасажирів стали заганяти в автобус. Було обіцяно, що їхати на автобусі недовго. Важкі роздуми: до якого місця будуть везти автобусом? На щастя, не дуже далеко. О 17:30 звертаємо з многополосной автодороги убік, і незабаром прибуваємо до великого сучасного вокзального будівлі.

18. Станція Сан-Обіспо на Тихоокеанської пасажирської лінії. Саме тут Н.С. Хрущов спілкувався з простими американцями в 1959-му.

23. Процедура посадки.

Посадка на двухгруппний поїзд до Нью-Йорка-Бостона почалася не за звичні двадцять хвилин, а за десять хвилин до відправлення за графіком. Пасажири просувалися повільно. Спочатку було наказано йти пасажирам з дітьми, потім - всім іншим. Контроль квитків в Чикаго потрійний: при вході в зону очікування перед «гейтом» на посадку, при виході з неї на платформу, перед входом в вагон. У більшості пасажирів замість квитків - роздруківки зі штрих-кодом, який зчитують сканером.

Тут все майже так само суворо, як на залізницях Китаю! У Китаї я не був, але про китайську процедурі контролю посадки знаю: вона майже така ж, як в аеропортах. У Китаї населення велике, не відрізняється дисциплінованістю, пасажиропотік величезний. Тому там жорсткий порядок на залізниці необхідний. А навіщо це тут, де пасажиропотік маленький, люди цивілізовані? Чому немає вільного доступу на платформи і до поїздів, як в Росії?

19. Посадка в дальній поїзд на станції Лос-Анжелес Об'єднаний.

20. Ось так американці їдуть півтора-дві доби в далеких поїздах - ті, хто не став платити досить дорого за квиток в купе. Плацкарти там немає

24. Ручна стрелочная архаїка на магістральних (!) Лініях.

14:24 зупинилися на двоколійному роз'їзді - як завжди в Америці, без персоналу. Роз'їзд знаходиться на 277-ій милі. Відлік з північного боку. Назва роз'їзду ніде не вивішено. Після зупинки на бічному шляху з вагона вийшла жінка з числа поїзної бригади, в формі «Амтрак». Вона перевела ручну стрілку таким чином, щоб був забезпечений проїзд по головній колії. Потім вона повернулася в вагон. Чути переговори залізничників по рації з диспетчером або машиністом.

О 14:37 в південному напрямку на чималій швидкості проїхав зустрічний пасажирський поїзд сполученням Сан Луіс Обіспо - Лос-Анджелес. Там немає можливості розгорнути локомотив. Тому тепловози знаходяться в голові і в хвості поїзда. Недовго рухаємося вперед, знову зупиняємося - відразу за північній горловиною роз'їзду. З поїзда вийшов інший працівник поїзної бригади - на цей раз чоловік. Він перевів стрілку на головний шлях, повернувся в вагон. Їдемо далі.

21. Ручний переведення стрілок на магістральній Тихоокеанської лінії для далекого пасажирського поїзда LA - Seattle.

23. Останки старої Америки, яка була до Великого рейковий Погрому. На фото - другий в світі за величиною занедбаний ж / д вокзал Буффало.

Звичайно, те, що я вам розповів - це не більше 1/30 того, що написав про американські залізниці автор цих записок.