Koleje nas. Pierwszy pociąg pasażerski w USA

Pociągi w Stanach Zjednoczonych cieszą się małym odsetkiem populacji, wiele pociągów i kolejów w USA nie są w najlepszym stanie. Dlaczego to się stało? Ponieważ politycy zdecydowali, że głupie wszystko to było pociągi do jazdy. Maszyny i samoloty wtedy co?

Nawiasem mówiąc, o samolotach. Idę latać latem latem, a mój bezpośredni lot Houston-Moskwa został odwołany. Jestem teraz tym, co nazywa się " aktywne wyszukiwanie»Witryny z dobrymi sugestiami (tak, że cena była tam do 1300 $, z powrotem i mucha przynajmniej dzień). Podczas gdy znalazłem loty witryny Aviapoisk.KZ z dobrych cen i kilka innych. Gdzie kupujesz bilety? Pomóż, mili ludzie, którzy potrafią! Może być pieniądze 😀

Cóż, wróćmy do pociągów.

Amtrak jest zaangażowany w transport kolejowy w USA, który transportuje około 30 milionów pasażerów rocznie (od dolnej 11 mln na linii Waszyngtonu). Istnieje również drugorzędna firma Alaska Railroad, która działa tylko na Alasce.

Linia Washington Boston spaceruje po pociągu "ASELA Express", który może przyspieszyć do 240 km / h, ale jego średnia prędkość wynosi około 110 km / h (ponieważ na sekcji kolejowej, trzy różne segmenty o różnych napięciach). Jest 50 km / h mniej niż nasze rosyjskie sapsan. Koleje w Stanach Zjednoczonych przez ostatnie dziesięciolecia były bardzo słabo finansowane.

Dlaczego koleje w USA są niepopularne?

Objętość transportu pasażerskiego jest zwykle mierzona w kilometrach pasażerskich. Dla porównania: w Europie ponad 1000 kilometrów rocznie wykonywane są przez pasażerów w Europie, aw USA - tylko 80!

Oto mapa toru kolejowych USA:

Koleje w Stanach Zjednoczonych prawie 3 razy dłuższe niż rosyjski, ale 80% z nich od 1960 r. Nie jest używany.

Powody:

1. Poza najbardziej zaludnionymi miastami gęstość zaludnienia jest niska, co sprawia, że \u200b\u200btransport nieopłacalny;
2. Pociągi są zmuszone do utrzymania, ponieważ zależą od ładunku transportowanego przez te same kompozycje, a pasażerowie opóźnienia nie lubią;
3. Dostępne są również podróże samolotami w Stanach Zjednoczonych w Stanach Zjednoczonych, a linie lotnicze boją się konkurencji z szybkich pociągów i obniżają swoje ceny, ludzie poruszają się samolotami 20 razy częściej niż pociągi;
4. Podróż pociągiem jest droższa i wolniejsza jazda samochodem.

Stacje kolejowe USA.

Głównie stacje są małe i nieestetyczne, ponieważ Zostały zbudowane po 1940 roku (gdy nikt nie wpłynął na rozwój transportu kolejowego). Te, które zostały zbudowane przed 1940 r., Albo już zburzeni lub konwertowali lub porzucili. Tutaj na przykład opuszczony stacja kolejowa w Dettle:

Lub w Buffalo:

Ale funkcjonująca stacja w stolicy Stanów Zjednoczonych - Waszyngton:

Rodzaje wagonów w USA

W pociągach amerykańskich, a także rosyjskie pociągi, są samochody osadowe i sprzęgające. Nie ma tu wtórnych samochodów. W przeciwieństwie do rosyjskich pociągów, osiadłych pasażerów nie mogą chodzić po klejnotu. Myślę, że to plus.

Wagony siedzące są wygodne, każdy pasażer ma własne gniazdo. Wszystkie miejsca znajdują się wzdłuż ruchu. Pociągi są wypełnione prawie 100% pasażerami.

Coupe dla dwóch osób (bez własnej toalety i duszy) jest prawie 3 razy droższe niż zwykłe samochody siedzące. Ten sam coupe na czterech (dwóch dorosłych + dwoje dzieci) - 3 razy droższe coupe dla dwóch.

Droższa para jest własny prysznic, toaleta i zlew, a także klimatyzacja. Cena obejmuje śniadanie, obiad i kolację. Niektóre pociągi są bezpłatne WiFi (przy niskiej prędkości) i możliwość siedzenia w cichym samochodzie (cichym samochodem, w którym należy zachowywać się.

Lądowanie w pociągu

Amerykańskie samochody nie mają liczb. Dyrygent decyduje, które miejsce do składania pasażera i pisze numer pokoju na bilecie, albo nadaje pasażerem tagu z jego liczbą. Dyrygent jest zwykle jeden na dwóch samochodach. Tak, a kierowca często pracuje bez pomocników. Ludzie czekają na kolej na lądowanie, prawdy jak w ZSRR. 🙂.

Po lądowaniu nad pasażerem tag jest dołączony z trzema literami, które oznaczają stację końcową. Na przykład dla Houston jest HOS, dla Nowego Jorku - NYP, dla Los Angeles - LAX. Miejsce jest niemożliwe do spontanicznej zmiany.

Harmonogram pociągów.

Dlatego Pociągi są bardzo małe, nawet pomiędzy niektórymi mionami Million Milal mogą chodzić tylko dwa razy dziennie. I są wskazówki, w których pociągają się pociągi tylko 3 razy w tygodniu. Jednak na "dużej prędkości" pociągi washington-boston często idą (prawie co godzinę).

Ile kosztuje bilety kolejowe?

• Nowy Jork - Waszyngton (Odległość 365 km, 3 godziny 30 minut na drodze) - od 49 USD.;
• Waszyngton - Boston (odległość 703 km, 7 godzin 45 minut w drodze) - od 79 $.;
• San Diego - Los Angeles (188 km odległość, 3 godziny rundy) - od 37 USD.;
• San Francisco - Los Angeles (odległość 615 km, 4 godziny 30 minut) - od 59 $.;
• Houston - El Paso (Odległość 1190 km, 19 godzin 30 minut) - od 82 $..

Jeśli jesteś turystą, możesz kupić nieograniczoną podróż w 15, 30 lub 45 dni.

Ceny podróży:

15 dni - 459 USD (dorosły), 229,5 USD (dzieci od 2 do 12 lat);
Przez 30 dni: 689 USD (dorosły), 344,5 USD (dzieci);
45 dni: 899 USD (dorosły), 449,5 USD (dzieci).

Możliwe jest również zaoszczędzenie z Amtrak SmartFares (zniżki do 30%) co tydzień od wtorku do piątku.

California Pass (zdolność do podróży 7 dni w okresie 21 dni). Pass Limited 4 Wycieczki na jeden koniec. Podróż w każdej porze dnia jest używany jako cały dzień od tych siedmiu. Cena - 159 USD dla dorosłych, 79,5 USD dla dzieci (od 2 do 12 lat).

Koleje w USA. Perspektywy rozwoju

W sierpniu 2016 r. Amd Departament Transportu Amtrak został przydzielony 2,45 miliarda dolarów. Te pieniądze będą budować nowe stacje, modernizować pociągi i torów kolejowych, ponad 20 pociągów szybkich będzie pusty (prędkość do 306 km / h), głównie w korytarzu północno-wschodnim (Nowy Jork - Trenton).

Niech nasze pociągi są najbardziej pociągami na świecie!

Wślepy był Oksana Bryant, przed spotkaniem w powietrzu!

Wow, okazało się prawie werset. Prawdopodobnie mam talent! 🙂.

Chcesz otrzymywać artykuły tego bloga na poczcie?

21 maja 2017

Ale rzeczywiście nigdy nie myślą od razu, ale ruch kolejowy pasażerski w USA jest bardzo słabo rozwinięty. Dobra, w Europie, jaka jest na odległość, aw USA, wszystko to samo może być przyzwoite możliwe, gdzie iść.

Co stało się z ruchem kolejowym pasażerskim w USA? Państwo, które nazywa się supermocarstwem świata i niegdyś prawdziwy królestwo żywych autostrad stalowych, po II wojnie światowej, w rzeczywistości świadomie zniszczył masowy transport ludzi kolejowych. Wielkie stacje wbudowane w szynę "Golden Era" były bezwzględnie rozebrane, zrekonstruowane i rzucone. Legendary i często fantastycznie wyglądające pociągi transcontinental, dziesięciolecia dawnej części Americana, kultury materialnej kraju, były po prostu wrzucone do wysypiska historii.

Dlaczego to się stało?

Nie będzie to przesadą, aby powiedzieć, że w znacznym stopniu z obecnej roli supermocarstwa konieczne jest podziękować transporcie kolejowym. Ruch pasażerski na najstarszej kolei w kraju Baltimore i Ohio Railroad otworzył się w maju 1830 r. I było to wydarzenie, że raz i na zawsze zmieniły pomysły Amerykanów o swoim stanie i o sobie.

Rozwój stalowych autostrad poszedł jak lawin. Dzięki nim produkty fabryk, fabryki i gospodarstwa zaczęły być niezwłocznie dostarczane do portów oceanicznych na eksport, przynosząc pieniądze i dobrobyt przemysłu i rolnictwa. Ludzie szybko zapomniali o spartańskich warunkach dindigeans i zaczęli podróżować z komfortem. Koleje dramatycznie zmniejszone odległość w ogromnym kraju, zapewniając bezprecedensową mobilność ludności, a także z nią i drogą do samego amerykańskiego snu. Szyny i przybywające poszukiwacze szczęścia naprawdę podbili dzikie zachód, sprawili, że stany naprawdę połączone.

złoty wiek

Do 1916 r., Ostatni spokojny dla Ameryki, całkowita długość kolejowych kolei w kraju osiągnęła fantastyczne 409 tysięcy kilometrów. Dla porównania: W tym samym roku długość wszystkich podobnych autostrad Imperium Rosyjskie Niski przekroczył 70 tysięcy kilometrów. W ZSRR - prawdziwe imperium kolejowe - na szczycie swojego rozwoju, długość ścieżek, w tym akcesoriów, wynosił 220 tysięcy kilometrów, aw Chinach, który uruchomił grand budowę kolejową, teraz sieć dróg tego rodzaju przekroczyła tylko 120 tysięcy kilometrów i do 2050 r. Należy zwiększyć "tylko" dwa razy.

Sto lat temu Stany Zjednoczone, zwłaszcza ich wschodnią połowę, były gęste na grubą sieć kolejową. Oczywiście była daleko od optymalności. W kraju było wielu prywatnych operatorów konkurujących ze sobą, których koleje często się duplikowały. Ponadto boom kolejowy doprowadził do fenomenalnych spekulacji na tej glebie. Na kolei zarobił swoje miliony, obecne miliardy, Cornelius Vanderbilt, Ja Pe Morgan i Jay Gould, i oczywiście taki sposób wzbogacenia nie mógł przyciągnąć łańcuchów i poszukiwaczy poszukiwaczy różnych kaliber.

Okresowo wysięgnik zamienił się w bańkę, która pęka. Niekontrolowana konstrukcja ze względu na budowę, bankructwo banków, które wydały pożyczki, spekulacje przez akcje spółek kolejowych stały się bezpośrednimi przyczynami wymiany edachów z 1873 r. I 1893, jednak mimo to, amerykańska sieć kolejowa nadal się rozszerzyła, osiągając jego szczyt przed pierwszą wojną światową.

Koleje rzeczywiście zapewniły transformację Stanów Zjednoczonych w potężną moc przemysłową, dzięki ich w obrotach rolniczych, wprowadzono setki milionów akrów cennych gruntów w centrum kraju, co z kolei zmniejszyły ceny żywności i Inne towary i przyczyniły się do napływu w stanach imigrantów w niekorzystnej sytuacji ze starej SVETA. Koleje były na zaawansowanym postępie, nie były tylko symbolem kraju, ale także ważny bodziec do rozwoju nauki i technologii, w ich budynkach biurowych urodziły się nowoczesne metody biznes. Koleje robione w Ameryce Ameryce.

W głównych miastach w całym kraju na przełomie XIX-XX stuleci, operatorzy kolejowi zbudowali wielkie stacje - najbardziej prawdziwe pałace, odpowiedniki europejskich zamków, kościoły transportowe. Dla zwykłego obywatela wizyta na nich stała się prawdziwym wydarzeniem. Raz w tych gigantycznych budynkach, pracownik i rolnik, czarter gazet i worków, urzędnika i urzędnika, pisarza i gangstera poczuli swoje obawy do tego sakramentu - podróży początku (lub końcowej). Przyszłość amerykańskich kolei wydawała się bezchmurna, ale była to tylko miraż. Na horyzoncie już zachmurzone chmury, a każdy z nich miał formę Forda Model T, który zszedł z przenośników Henry'ego Forda.

Około 70 lat, około 1920 r. Koleje pozostały prawie jedynym środkiem komunikacji na odległość w Stanach Zjednoczonych. Z początkiem uwolnienia samochodów masowych, pojawienie się autobusów i budowy pierwszej autostrady, popularność ruchu w pociągach zaczęła stopniowo spadać. Proces był powolny i najpierw nie zauważalny, zwłaszcza w latach trzydziestych, amerykańskie firmy kolejowe zaczęły wprowadzać zupełnie nowe typy walcujących i turystycznych formatu. Streamline wszedł do mody - styl artystycznyOddział Ar-Deco, dla którego scharakteryzowano usprawnione sylwetki, szybki obraz aerodynamiczny związany z czymś bardzo nowoczesnym, a nawet fantastycznym.

Futurystyczne lokomotywy ozdobione genialnym metalowym metalem i przeliczane pierwszymi rakietami i przypominają pierwsze rakiety do zastąpienia archaicznych form. Na drogach kraju, słynne pociągi California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Latający Yankee, Rock Island Rocket, zostały poniesione szybciej niż które nazwiska były wszystkie prace samych, ich główną zaletą jest szyfrowana. Szybkość i komfort. W luksusowych kompozycjach, oprócz snu samochodów, pod warunkiem, że niewidzialny komfort, znajdowały się restauracje, salon, a nawet specjalne samochody z panoramicznym oszklonym, pozwolono pasażerom, aby cieszyć się otaczającą naturą, bez przerywania świeckiej rozmowy na koktajl. Był to triumf projektowania przemysłowego, prawdopodobnie najwyższym punktem rozwoju kolei kraju i własnej piosenki łabędziącej.

Koniec ery

Podczas II wojny światowej, stalowe autostrady otrzymały ostatni impuls do rozwoju. Benzyna stała się strategicznym towarem, jego wakacje były ograniczone, a ludzie ponownie przeniósł się do pociągu. Jednak z końcem wojny i początku szybkiego wzrostu gospodarczego w Stanach Zjednoczonych coraz częściej opuszczali tło. Streamline-związki na bezwładności przez około dziesięć lat wykorzystywały pewną popularność, zwłaszcza na duże odległości, ale stale spadły ogromne transporty. Już do 1946 r. W państwach był w stanach o 45% mniej pociągów niż w 1929 r., A następnie proces odpływu pasażerskiego był tylko pogorszył. Wraz z liczbą pasażerów, przychody prywatnych operatorów kolejowych spadały i ich długy rosły, rozpoczęła się pierwsza bankructwo, a państwo z subsydiowania ruchu kolejowego został wyeliminowany. Miał nowe ulubione.

Tradycyjnie w USA kolej był prywatnym biznesem. Jego udany rozwój był wielokrotnie przerywany przez kryzysy, ale magnaty kolejowe, tracąc jeden, a następnie kolejny kolegę, cały czas został zebrany i kontynuował zdobywanie pieniędzy samodzielnie. Sieć kolejowa była doskonała, może nawet zbyt wiele, rozwinęła się, a rząd federalny koncentruje swoje wysiłki na innych projektach infrastrukturalnych. W 1956 r. Gwałtowna konstrukcja interstamistycznego systemu autostrady, tak zwane "linytom", zaczyna się w USA, jest projektem, który rozciągał się przez 35 lat i kosztuje podatników w setkach miliardów dolarów. Prezydent Eisenhower, który dowodził podczas Drugiej Armii Sojuszniczych w Europie, był pod wrażeniem nazistowskich Autobahn w Niemczech, a on zapalił pomysł stworzenia podobnej sieci silni autostrad w swoim kraju. Oprócz znaczenia obronnego miały one zapewnić proste i coraz bardziej uzgodnione Amerykanie możliwość szybkiej, bezpiecznej i niezależnej podróży w Stanach Zjednoczonych.

Było ciężki, ale daleko od jedynego ciosu, umieścił początek pełnej porażki ruchu kolejowego pasażerskiego w Ameryce. Jednocześnie dołączył do jego nowego, reaktywnego, lotnictwa cywilnego. Rząd federalny dotował swój rozwój i fundamentalny depozyt lotów inkrameryjskich, w tym poprzez budowę lotnisk, nie tylko w dużych, ale także w średnich i małych małych miastach i rozliczenia. Ostatnia chwila była bardzo ważna. Po pewnym czasie okazało się, że dosłownie do każdego miasta w całym ogromnym kraju (lub przed najbliższą okolicą) może latać.

Urodzony przez "wolny rynek" i zarobione miliardy dolarów prywatnych firm kolejowych nagle zderzył się z jego zrujnowanym. Pokonany wsparcie państwowe, zaniepokojony konkurencją ze sobą, nie mogli organizować taryf konkurencyjnych z poziomami transportu samochodowego i lotniczego. Warunkowym rolnikiem w Nebrasce, który zarobił pieniądze i chciał spoczywać gdzieś na Florydzie, okazało się to po prostu wygodniejsze i tańsze, aby dotrzeć do miejsca wakacji na własnym samochodzie lub dotrzeć do najbliższego lotniska i po kilku godzinach Nawet z transferami, aby być w ciepłym niebieskim morzu.

Firmy kolejowe były w beznastejczącej sytuacji - z rozbudowaną infrastrukturą, autostradami, często zwinięte wzajemnie, szybko spadające ruchu pasażerskie i dochody oraz jako szybko rozwijające się długy. W obliczu pełnej obojętności w państwie, zostali zmuszeni do rozpoczęcia kosztów cięcia: ogromne stacje pałacowe w centrach miast w przypadku braku klientów stały się obciążeniem bliskim, który zaczął się pozbyć. W Nowym Jorku w latach 60. monumentalnej stacji stacji pensylwanii była bezwzględnie rozebrana, którą zszokowani współcześnieniom. Słynny Grand Central w tym samym Nowym Jorku zostanie zapisany tylko przez cud.

Ich odpowiedniki w innych dużych miastach czekały na inny los: Niektórzy (jako stacje stacji Union w Waszyngtonie lub Los Angeles), nadal zachowały mniej lub bardziej aktywny ruch pociągów odległych i podmiejskich, nadal pracować jako powołanie, inne (jak w Cincinnati lub Saint Louis) z czasem przerażony do innych funkcji - Muzeum lub Zakupy i Rozrywka. Olbrzymi kompleksy w Detroit i Buffalo miały szczęście znacznie mniej - rzucili je.

Pociągi były masowo anulowane, ze względu na kryzys infrastrukturalny, wiele pozostałych kompozycji poszło z całego braku ustaleń z niewygodnych stacji na obrzeżach miejskich, trasy były zamknięte, a z nimi tysiące stacji. Pasażerowie po prostu przestali liczyć na kolei jako niezawodne narzędzie, z którym można dotrzeć do miejsca docelowego, których potrzebowali. Transport kolejowy nie jest już związany z postępem, czymś nowoczesnym, odpowiadającym duchowi ery kosmicznej.

Jego miejsce zostało zabrane przez reaktywne lotnictwo i własny samochód, który dał Amerykanom, tradycyjnie indywidualistom w duchu, pożądane poczucie niezależności, a infrastruktura stworzona przez infrastrukturę Eisenhowera, dosłownie licencjonowalne motele i przekąski, pod warunkiem że żądaną przestrzeń w porządku wdrożyć tę niezależność.

Ostateczny cios do prywatnych firm kolejowych pasażerskich został wyznaczony we wrześniu 1967 r., Kiedy usługa pocztowa USA odmówiła swoich usług. Płatność za transport pocztowy dozwolony przewoźnikom wspierający wiele pozostałych lotów na krawędzi rentowności, a dbałość o taki ważny klient sprowokował kolejną falę likwidacji masowych zwykłych tras.

W 1968 r., W desperackiej próbie ucieczki z dwoma największych przetrwałych firm kolejowych w kraju - Pennsylvania Railroad i New York Central - United, ale okazało się, że połączono jedynie własne problemy. W 1970 r. Nastąpiło bankructwo, ale do tego czasu obudził amerykański rząd federalny. Lobby lotnicze i samochodowe, oczywiście zachowały swój wpływ, ale nawet z pełnym rozważaniem jego interesów administracji Nixona, stało się jasne, że przyszłość, a najbliższa, grozi pełnym rozpadem systemu kolejowego kraju, który jest obronny z nieprzewidywalnymi konsekwencjami. W maju 1971 r., Wraz z utworzeniem firmy Amtrak, pozostałości ruchu kolejowego pasażerskiego były faktycznie znacjonalizowane.

To było finał amerykańskich snów kolejowych. W ciągu pół dekady powstało poprzednie 120 lat. Z 409 tysięcy kilometrów ścieżek, które istniały w 1916 r., Pozostało teraz tylko 220 tys.. Sieć kolejowa w USA jest nadal największa na świecie, jednak 80% z nich ma ruch pasażerski. Amtrak transportuje obecnie ponad 30 milionów pasażerów rocznie - dwa razy więcej niż w 1972 roku (jego pierwszy komunikacja czynność). Wydawałoby się, że postęp jest oczywisty, ale jedna trzecia tego ruchu spada na mały, ale bardzo tętniący życiem korytarzem na północno-wschodnim - szybki linia między Bostonem a Waszyngtonem przez Nowy Jork i Filadelfię. Kolejne 5,6 miliona osób przesuwa krótkie odległości w Kalifornii.

Na cudu, przetrwanie pociągów dalekobieżnych odpowiada za mniej niż połowę całego ruchu pasażerskiego Amtrak: są bardzo drogie i zbyt wygodne. W ciągu ostatnich 60 lat Koleje amerykańskie przeszły niesamowite wyjście z ruchu pojazdu do luksusu, jest wystarczająco popularne dla turystów.

W Stanach Zjednoczonych spoglądali na kawałek Hartena, a znowu uczyć jej kraju będzie bardzo trudne. Bliski Amerykanin nigdy nie zrozumiem jednodniowej podróży po kraju w Coupe, a nawet bardziej w łożysku, z obowiązkowym kurczakiem owiniętym folią, gotowanymi jajkami i butelką whisky. Przyszłość lokalnego transportu kolejowego leży tylko za wznowieniem ruchu podmiejskiego i możliwych szybkich autostrad. ACC w Kalifornii, która powinna łączyć San Francisco i Dolinę Krzemową z Los Angeles i Anaheim, jest już zbudowany, ale dopóki jej doświadczenie pokazuje tylko jedną rzecz: Nowe Chiny z jego tysiąc kilometrów drogi o dużej prędkości Każdego roku w USA jest niemożliwe. Romans kolejowy odradza się, będzie długa i bardzo, bardzo droga.

I co to było za i

Hej! Czy wiesz, kiedy w Ameryce znajduje się pierwsza linia kolejowa? A kto został jej odkryciem? Dzisiaj opowiem o amerykańskich kolei. Nie myśl, że wszyscy wiesz, na pewno cię zaskoczę.

Na przykład, na przykład, amerykańska kula kolejowa została zbudowana i opracowana zawsze znacznie szybsza niż transport w Europie kontynentalnej, o której pisałem. Początek jego kolei rozwojowych wziąć w XIX wieku.

Już na samym początku XIX wieku Amerykanin John Stevens stworzył firmę kolejową, która w czasie przeszedł do rąk linii kolejowej i stała się jej częścią. Wtedy nikt inny nie wiedział o istnieniu praktycznej i lądowej maszyny w tym samym czasie, dlatego zdecydowano się szybko rozwijać kula kolejowa.

Po 10 latach, w XIX wieku, pierwsze maszyny kolejowe pojawiły się na pręcie parowym. Ich tworzenie zostało udzielone z łatwością budowniczym i inżynierom. Było o wiele trudniejsze do zbudowania lokomotywy. Ale nie wystarczyło, czy Amerykanie tego nie chcieli? Gdzie obiecuje komfort i bezpieczny ruch?

Po stale nieudanym stworzeniu lokomotyw, John Stevens postanowił zająć się dłonią i stworzyć pierwszą lokomotywę dla para i jego próby stworzenia lokomotywy dla para zostało ukoronowanych sukcesem. Wydarzenia te służyły jako szybki postęp rozwoju kolei Ameryki.

W 1830 r. Otworzono pierwszą kolejową koleją do ogólnego użytku. Transport był niezawodnym sposobem ruchu, a także stał się poważnym konkurentem do wysyłki. I nadal trwa. Ale nadal dobra publiczna była dość inaczej. Ludzie wierzyli, że samochody parowe były synami diabła, a poza "wstrząsem mózgu", podróżnicy nic nie otrzymali. Jednak korzyści z pojazdów parowych nad parowinami były niewątpliwe. Cokolwiek i ponownie udowodnij, ludzie zorganizowali konkurencję między pociągiem a parowcem. Zasady gry miały przekazać określony segment tak szybko, jak to możliwe. Parowiec poradził sobie z zadaniem i przyszedł w 3 dni, podczas gdy lokalizacja parowa w zaledwie 16 godzin minęła 545, 5 kilometrów.

Do połowy XIX wieku Pociągi Ameryki nie podróżowały na odległe odległości. Na przykład wycieczka z Filadelfii do Charlestona odbyła się na osiem pierścieni, czyli pasażerowie powinni zacząć zmieniać pociąg więcej niż pięć razy podczas jednej podróży. Podobnie zrobili z ładunkiem. Kto może to wytrzymać?

Przez 10 lat długość kolei wzrosła z 64 kilometrów (40 mil) do 4,5 tysięcy kilometrów (2755 mil). I przed rozpoczęciem Wojna domowaW latach 60. XIX wieku długość wzrosła prawie do 50 tysięcy kilometrów. W tym czasie utwory kolejowe odegrały specjalną rolę. W końcu służyli jako środkiem do transportu broni i różnych urządzeń wojskowych (amunicji, żywności), a także transportu żołnierzy.

Jednak nie tylko z powodu działań wojennych, opracowana droga. Ale dzięki szybkim wzrostowi rolnictwa wystąpiła szybka konstrukcja kolei. Wszystko ze względu na fakt, że rolnicy potrzebowali ciągłego eksportu produktów.

Pod koniec XIX wieku Metro w Nowym Jorku otrzymał specjalną popularność i rozwój. Po pewnym czasie stał się popularny i tramwaje. I łatwiejsze, były one jedynym sposobem ruchu.

Od połowy lat 60. XIX wieku "Golden Age" zaczyna się w dziedzinie kolei Ameryki. Przez 50 lat, świat kolejowy rozszerzył się do skali globalnej: długość kolei z 50 tysięcy kilometrów wzrosła do 400 tys.

Dzisiejszy stan amerykańskich linii kolejowych

Obecnie długość amerykańskich dróg osiąga 220 tysięcy kilometrów. Ma szerokość 1435 mm - jest to norma europejska. Około 180 tysięcy pracy na amerykańskich kolei. pracowników.

Obecnie Koleje nas nie odnoszą się do najpopularniejszych i popularnych rodzajów transportu gruntów. Państwo jest nieopłacalne, aby poprawić sferę kolejowej, dlatego transport w Ameryce od dawna był w stanie nieruchomości. Duży popyt ma wewnętrzne loty, często wychodzą znacznie tańsze niż to, są one uważane za bezpieczniejsze i wygodne niż podróż pociągiem. W ten sposób pociągi pozostają do wykorzystania aerofobijców i rozpaczliwych romantyków. Ale mimo to jest ogromny plus dla turysty, osoby, która odwiedza kraj po raz pierwszy, może skorzystać z pociągu w celu bardziej szczegółowego badania terenu i koloru kraju.

Stany Zjednoczone Ameryki Północnej ma jedną z największych szyn kolejowych wśród wszystkich krajów świata. Sieć ta została stworzona w warunkach ostrej konkurencji, a nie systematycznej i określonej spontaniczności. Freeness, który najbardziej jasno objawił się w umieszczeniu sieci kolejowej, nałożył jej odcisk i na rozwój poszczególnych gałęzi gospodarki kolejowej. W gospodarce podróży, w której proces aktualizacji środków trwałych jest wolniejszy niż, na przykład, w dziedzinie ekonomii taboru do walcowania, to wolne jest najbardziej wizualne. Przede wszystkim wyraża się w ogromnej wielkości górnej struktury, w kolektorze nawet głównym wielkością profilu poprzecznego płótna Ziemi, w szeroką różnorodność sztucznych struktur itp.
Oczywiste jest, że różnorodność w profilach szyn, zwłaszcza tej samej wagi, generując wielkość transferów i obligacji fotografowania oraz przyczynia się do bardzo poważnych powikłań do zarządzania drogą i pracą rośliny metalurgicznego, nie było spowodowane przez różnorodność warunków operacyjnych, ani innych praktycznie odpowiednich konieczności.

Zgodnie z jego wyposażeniem technicznym i sposobami utrzymywania amerykańskiej ścieżki kolejowej jest niezwykle niejednorodność. Wraz z wykorzystaniem technicznie wstecz i przestarzały struktury podróży i wyraźnie niedoskonałe metody ich treści, na niektóre z najbardziej aktywnych i dochodowych dróg, gospodarka podróży jest na wysokim poziomie technicznym. Nie tylko przy zachowaniu ścieżki ścieżki, ale także starannie wydane, zwłaszcza z ekonomicznego punktu widzenia, metody jego naprawy i treści.
Doświadczenie to jest niewątpliwe zainteresowanie, zwłaszcza od ładowania, obciążeń osiowych i rodzaju ciągu, a także podobieństwo warunków klimatycznych kolei amerykańskich jest znacznie bliższe kolei Rosji niż jakikolwiek inny kraj.

Jak wiesz, w amerykańskiej praktyce, ścieżka i struktury obejmują nie tylko ścieżkę kolejową i sztuczne struktury, ale także wszystkie inne struktury i stałe urządzenia, które znajdują się w Dance Dance - Service i Technical Budynki, Urządzenia do zaopatrzenia w wodę, Sprzęt, SCB, itd. D.

Lokomotywa elektropoza i diesel

Rozwój gospodarki turystycznej jest zawsze na wiele sposobów, aby skutecznie wpłynąć na ścieżkę taboru i praktyki jego stosowania, a także z wielkością transportu. Więc przed przystąpieniem do rozważenia status techniczny Amerykański sposób, konieczne jest krótko podkreślanie tych czynników operacyjnych, bez uwzględnienia, że \u200b\u200bnie można zbliżyć się do prawidłowej oceny.
Najważniejsze czynniki operacyjne wpływające na pracę ścieżki, jak wiadomo, obejmują rodzaj ciągu, osiowe obciążenia lokomotyw i wagonów, prędkości ruchu i stroju.
Dominującą liczbę lokomotyw wysokoprężnych w pracy ma obciążenia osiowe 28 ton.
Co roku liczba lokomotyw wysokoprężnych z obciążeniami z 29 do 30 ton wzrasta, a Park Fleeting jest zmniejszony przy mniej niż 25 tonach. Nie mniej ważne znaczenie dla dróg priorytetowych (Tabela 1).
Tabela 1

Z tabeli. 1 widać, że przy pełnym zastosowaniu nośności samochodu, ich obciążenia osiowe nie przekraczają 22 ton. Wyjątki są tylko izotermiczne samochody, w których są one równe 23 tony, jednak takie samochody w wspólnym parku tylko 6.2 %.
W zakładce. 1 Wraz z normalnymi obciążeniami osiowymi ładunki powodujące maksymalne dopuszczalne przeciążenie samochodów, które w praktyce kolei amerykańskich jest znormalizowany przez wytrzymałość osi (rozmiar szyi) i jest wskazywany na wagonach jako obciążenie ograniczające. Układane obciążenia wagonów są dozwolone tylko w wyjątkowych przypadkach.
Średnia ważona obciążenia osiowego dla całej floty wagonów towarowych wynosi 19,8 ton. Wielkość najczęstszych ładunków przewozowych jest mniejsza niż ta sama lokomotywa o 19-40%. W przypadku pracy drogi, ta okoliczność jest bardzo ważna, ponieważ co najmniej 85% pracy ton-kilometra jest tworzona przez samochody. Osiowe obciążenia samochodów osobowych są znacznie niższe niż frachtowo i są w ciągu 12-18 ton.
Na amerykańskich kolejach są realizowane najwyższe prędkości obu pociągów towarowych i pasażerskich.
Obciążenia osiowe i prędkość ruchu pociągu określają tylko stopień wpływu taboru na ścieżce. Liczba tych efektów na jednostkę czasu zależy od stylu życia.
Ze względu na niestabilne rozmiary obrotów towarowych na kolei amerykańskich, ładowność poszczególnych dróg jest również podatny na pewne wahania. Przurzca ładunków Kolejów Zjednoczonych jest więcej niż trzy razy niższa niż postęp ładunków kolei w Rosji, jest znacznie wyższy niż fracht kolejowych najważniejsze kraje Unia Europejska. Ochrona ładunkowa jako jeden z najważniejszych czynników operacyjnych jest brana pod uwagę przy określaniu niezbędnej nośności górnej struktury ścieżki.
Zgodnie z Komisją przecinanymi raportami inwestycji kapitałowych i sztuczne struktury są rozprowadzane w następujący sposób (Tabela 2).
Tabela 2

198,3 tys. Stałych pracowników stosuje się na utrzymaniu ścieżki i struktur (17,6% całkowitej liczby personelu kolejowego). Te liczby pojawiają się wystarczająco niskie. Należy jednak pamiętać, że drogi w okresach wiosennych i letnich do pracy są przyciągane znaczną liczbą pracy tymczasowej. Ponadto często korzystają z usług specjalistycznych firm, zwłaszcza na wykryciu wad i zniszczenia roślinności na płótnie.

W związku z kryzysem amerykańskiej gospodarki i zaostrzeniem konkurencji między koleją a innymi rodzajami transportu, spadek objętości transportu kolejowych, aw konsekwencji spadek ich rentowności, te ostatnie wydają dużo wysiłku Znajdź takie metody urządzenia i treści ścieżki, a także mechanizacyjną podróżną, która zapewniłaby utrzymanie na odpowiednim poziomie technicznym przy minimalnych kosztach. Środki techniczne przeprowadzone w tym zakresie nie są pozbawione pewnego praktycznego interesu.
Poważny sukces, koleje amerykańskie osiągnęły w związku z wydłużeniem życia podkładów drewnianych, poprawy projektowania i jakości rezygnacji, przelewów związanych z klejeniem i strzelaniem, na stosowaniu maszyn do czyszczenia samolotów i uszczelniania balastowych, do przenoszenia podkładów i szyn układowych.

Płótno ziemi.

Projektowanie na płótnie Earth amerykańskiej kolei znalazły różnice od przyjętych w naszej sieci. Niektórzy z nich zasługują na uwagę. W związku z tym minimalna szerokość głównej podłogi głównych kolei jednorazowych została wykonana o 6,10 m, a 22% z nich (duże autostrady) ma szerokość ponad 6,70 m. Podczas budowy, wielkość pryzmatu balastowego i Odpowiednia szerokość głównej platformy jest przepisywana z uwzględnieniem obrotów towarowych, wystawionych na 15 lub 25 roku pracy. Odbywa się to, ponieważ późniejszy wzrost wielkości głównej platformy jest niezwykle trudny i kosztowny i związany z poważną ingerencją prac operacyjnych.
Podczas budowy zapasowy jest mianowany szerokością głównej strony do erozji, posypania i sedymentacji gleby, w takim tempie, dzięki czemu jest 1,5 m większa niż szerokość pryzmatu balastowego niższej. Przy ściskaniu od niestabilnych lub przytłoczonych gleb żarówki otrzymują niektóre zapasy na szerokości na górze z normy.
Wiele uwagi jest wypłacane do uszczelnienia gleby podczas budowy i wykorzystania w tym celu liczne projekty światła i ciężkich lodowców. Dumping gleby do kopca do lepszej uszczelnienia jest dozwolone tylko przez poziome warstwy o grubości nie więcej niż 30 cm. Zabrania się jest stylizowany w nasypie zwilżonych gleb. W obszarach suchych, wręcz przeciwnie, zaleca się nawadnianie podlewania gleby z czołgami, aby uzyskać optymalną wilgotność zapewniającą największą uszczelkę.
W przypadku występowania chorób glinianej sieci, szczególnie podkreśla się rolą złej jakości robót ziemnych i słabego usuwania wody podczas budowy, a zwłaszcza podczas obsługi linii. Nieprawidłowanie gleby w nasypach podczas budowy jest uważane za jeden z głównych powodów (jeśli nie najważniejsze) późniejsze odkształcenia.
Cechy metalowe wyróżniają się metodami odzyskiwania i wzmacniania chorych miejsc na płótnie.
Jednak nie wszystkie z nich mogą być używane na naszych kolejach. Tak więc bezskutecznie, aw wielu przypadkach dość szeroko stosowane na drogach Stanów Zjednoczonych, gromadzenie stoków nasypów i wgłębień w celu ustabilizowania ich. Tarasy wymagają starannej treści i sami mogą powodować deformacje w przypadku złych lub trudnych usuwania wody z nich. Nie znajduj aplikacji na naszych drogach i odpływa z napełnianiem kamieniami z powodu szybkiego zatykania. Niedobór cementu i nie wystarczająco przetestowany przez samych autorów, wyniki cementacji dużych nasypów nie pozwalają też szeroko zalecane w naszych warunkach również to zdarzenie. Wysoki koszt krzemianu gleby o ograniczonym efekcie w przypadku stosowanego do stabilizacji stoków nasypów i otoczenia sprawiają, że jest niedopuszczalny, a ten dobrze znany środek w Rosji. Wreszcie, powszechnie stosowany w Stanach Zjednoczonych stabilizuje górną część wysokiego deprecjacji kopców, ocenianie pale lub starych podkładów w postaci bariery pala nie może być zalecane w warunkach wysokiego przycinania ładunków naszych dróg.
Podczas czytania tej sekcji krytyczna ocena różnych środków zalecanych w encyklopedii działań, które w każdym przypadku należy stosować z uwzględnieniem określonych warunków lokalnych i funkcji.

Szyny.

Koleje amerykańskie stosują najcięższe szyny w praktyce świata i zwiększają ich wagi jako główne środki zwiększania ścieżki. Układanie ciężkich szyn odbywa się nie tylko i nawet nawet wiele do poprawy bezpieczeństwa pociągów, jak bardzo zmniejszają koszty operacyjne, zwłaszcza koszty pracy na trasę drogi.
Według obszaru obserwacje tych ostatnich są silnie zależne od wagi szyn leżących na trasach. Na przykład, zgodnie z wynikami 10-letnich obserwacji na kolejce Illinois, średnie roczne koszty centralne na torach w szynach 56 kg / m były te same warunki wyższe niż w drodze z szynami 65 kg / m na przepływie Wskaźnik 9,5%, w zużyciu rękawem o 22,4% i na zużycie balastu o 23,5%.

Wraz z ciężkimi szynami na drodze jest nadal duża liczba lekkie szyny. Jeśli długość jest pierwszym miejscem tym razem Zajmuje kategorię wagową od 60 do 50 kg / m, a następnie drugie miejsce zajmują szyny ważące od 50 do 40 kg / m, a tylko trzecie miejsce należy do kategorii wagi od 70 do 60 kg / m. Znaczące miejsce (12,6%) nadal zajmują szyny ważenia lżejsze niż 40 kg / m. Jeśli chodzi o bardzo ciężkie szyny, ważące ponad 70 kg / m, których układanie rozpoczęły się pod koniec pierwszej wojny światowej, teraz mają około 6000 km, tj. Mniej niż 2%.
Niektóre odsetki są zalecenia zaleceń obszarowych podanych w encyklopedii dotyczących układania szyn różnych kategorii wagowych w zależności od wyskurencji i prędkości pociągu, a także normami ich żywotności.
Standardowa długość kolejowej kolei wynosi 11,89 m i dopiero w zeszłym roku po długotrwałym badaniu obszarze przedstawia zalecenia dotyczące przeniesienia kolejowych szyn - 23,78 m. Przybliżone oszczędności na 1 km szyn ustalonych w wyniku spadku W liczbie stawów na połowie obszaru danych będzie w szynach ważących 57 kg / m z utwardzonymi końcami 760,4 USD. W przypadku Void - 640.5 dolarów, a także w kolejce 65 kg / m, odpowiednio 781.3 i 665.9 dolarów.
Długo spawane tajny (bezwstydny sposób) zaczął być testowany na amerykańskich kolejach przez kwartał stulecia temu. Jednak z wyjątkiem tej samej drogi Atchison - Słońca i Santa Fe, które wszystkie zastąpiły szyny odbywające się przez spawane szyny, na wszystkich innych drogach to wydarzenie nie wyszło jeszcze z etapu doświadczonego badania. W encyklopedii to niezwykle ważne i interesujące wydarzenie nie jest wypłacane niezbędnej uwagi, a dostarczone informacje są bardzo ograniczone.
W sekcji "Rails" znaczące miejsce jest podawane do opisu różnych rodzajów wad szynowych. Jednak prezentacja tej kwestii jest bardzo wyczerpana przez fakt, że nie zawiera zaleceń dotyczących zapobiegania opisanymi wadami, z wyjątkiem regulowanego chłodzenia szyn, po zwalczaniu, jako środki przeciwko wyglądowi flokonów.
Nie może jednak zaskoczyć na czytelniku, że w wielu standardach i specyfikacjach poszczególne wartości cyfrowe niektórych danych regulacyjnych są po prostu brakowani podczas drukowania książki, co często je amortytuje.
Praktyka amerykańskich kolei na temat rodzaju walcowanych szyn na utrzymanie węgla i liczby szyn tnących z wlewki (głowa, druga itp.), A także układanie ich na drodze, biorąc pod uwagę warunki nadchodząca praca. Na przykład, szyny z podwyższoną zawartością węgla są ułożone w krzywych sekcji, pierwsze szyny z wlewka w obszarach o zmniejszonych prędkościach ruchu itp., Reprezentują również pewne praktyczne odsetki od zasad zasad projektowania szyny profil, który w ostatnie lata Amerykańscy eksperci zostali prowadzony w modernizacji istniejących i tworzenia nowych profili kolejowych.

Obligacje kolejowe.

Amerykańskie koleje przez długi czas uwierzył, że istniejący rodzaj przywiązania do rękawów, charakteryzujących się najwyższą prostotą w produkcji i użytkowaniu, dość spełnia wymagania operacyjne. W ostatnich latach, bez zatrzymywania prac nad poprawą, zaczęli angażować się w nowe, bardziej zaawansowane systemy mocowania. Wszyscy szersze na amerykańskich drogach zaczynają stosować śruby śruby, szczudła sprężynowe i oddzielny rodzaj mocowania z zaciskami sprężynowymi, stosowanymi na mostach, w miejscach przylegających bloków do przelewów kierunkowych itp. Ponadto gumowe uszczelki ułożone wszystkie rozpowszechniane szyna i podszewka lub między podszewką a śpiącą.
Niestety, w encyklopedii nie ma danych, charakteryzujących wydajność wszystkich tych nowych projektów.
Bardziej interesującym jest rozdział dedykowany do obligacji Butt, zawierający szereg praktycznie przydatnych informacji nie tylko przez ich projekt, ale także dbać o nich podczas pracy.

Ścieżki połączeń.

Gospodarstwa domowego w USA charakteryzuje się dużą różnorodnością marek skrzyżowanymi (13 marek - od 1/5 do 1/20 włącznie) oraz stosowanie niesłyszących skrzyżowań przy różnych kątach. Wynika to z braku jedności między licznymi przedsiębiorstwami przemysłowymi, strukturami produkcyjnymi sposobami sposobów oraz między poszczególnymi drogami-klientami należącymi do różnych firm.
Całkowita cechą strzelanki jest stosowanie sprężynów z szyn podróżnych konwencjonalnego profilu z stosunkowo słabą sztywnością boczną. Aby je wzmocnić, muszą wyostrzyć paski stalowe wzdłużne z jednej lub obu stron do szyi, i zmniejszyć objętość pracy nad źródłem ostrych, incydentów na podeszwie szyny ramy, stawki są nieco wyższe niż Rails Rails (6 mm). Jednocześnie niemożliwe jest ograniczenie szyny ramy z ruchem przemieszczania bandażu wzdłuż ostrych, ale tworzy sztuczny dysk ścieżki w strzałce, co pogarsza warunki ruchu. Ponadto, aby zapewnić niezawodność tłumaczenia obu persówek, konieczne jest umieszczenie do siedmiu pchnięcia łącznego. Tak więc rozwiązanie nie można uznać za dość sukces. Używany w Usa korzeniowe mocowanie stosów z wkładką, wygiętą z podszewką i rękawem dystansowym jest najlepszym możliwym dla uderzeń zawiasowych. Strzałki w USA są wykonane bez wad i bez podkładu. Przywiązanie do kulach barów.

Aby zwiększyć dozwoloną prędkość ruchu przez krzywą transferową na kolei amerykańskich, stosuje się układanie symetrycznych tłumaczeń różnych marek. Najsilniejszy ze standardowych transferów fotografowania - 1/20 stopni - umożliwia ruch przeniesionej krzywej z prędkością do 85 km / h. Ostatnio symetryczne przenoszenie strzałek z 1/24 marek z szyn o waży około 70 kg / funtów na transferach kolejowych kolejowych. m, umożliwiając prędkość prędkości do 127 km / h.
W celu poprawy strzał w Stanach Zjednoczonych zaczęły stosować szkodniki krzywoliniowe, kierując szynami ramy do schronienia ISG, kilka podłączonych pasm na czubku rzutu (w celu ustabilizowania szerokości rutyny w tym miejscu), rolki w celu ułatwienia tłumaczenia szkodników, wytwarzanie szyn ramy i stalorzy wysokiego węgla i obróbka termiczna, stosowanie specjalnych przystanków z klinami do szyn ramowych zaciskowych itp.
Należy zauważyć, że strzałka zatrzymuje się z poziomymi śrubami przeszedł przez szyję szyny ramy, strzałka przeciwko porwaniu jest lepsza na kolei.
Dominującym projektowaniem krzyży w Stanach Zjednoczonych jest zespół z wkładką manganową, mają również zastosowanie stałych i kolegów krzyżowych. Na ścieżkach stacji znajdują się tak zwanych samodzielnych skrzyżowań z kółkami bez przeciwrobonych kredek. Takimi krzyżmenami w naszych warunkach nie ma zastosowania ze względu na różną szerokość bandażów w kółkach lokomotyw i powozów.
Duża dystrybucja w Stanach Zjednoczonych przechodzi z ruchomą strażnikiem (do przenoszenia transferów z rzadkim przejściem pociągów wzdłuż ścieżki bocznej), a także głupimi skrzyżowaniami z ruchomymi rdzeniem (w transferach czasowych i skrawek niesłyszących). Ostatnia konstrukcja jest bardzo pozytywna, ponieważ zapewnia fragment zapasu walcowania przez głupiego crossfinder bez szkodliwej przestrzeni, tj. Eliminuje niebezpieczeństwo zgromadzeń.

Podkłady.

Ze względu na wysokie wydatki na szczypta w amerykańskich kolejach, bardzo duża uwaga jest wpłacana w celu zwiększenia żywotności śpiącego. Ostatnie osiem lat roczna zmiana podkładów nie przekroczyła 3% liczby po drodze. Oznacza to, że średnia żywotność przekroczyła już 30 lat. W poprzedniej dekadzie zmiana podkładów była średnio o 4,4%, tj. Średnia żywotność była na poziomie 23 lat. Tak znaczące osiągnięcia w poprawie żywotności śpiącego w jednej dekadzie zasługują na poważną uwagę.
Dla śpiącego w USA stosuje się ponad 20 ras drzew. Przytłaczająca ilość śpiącego jest wykonana z litego drewna. W okresie powojennym z dębu wykonano 40-47% całkowitej objętości podkładów, z sosny - 20-26%, z jodły -8-10%, od Larch - 3-4%, z Eucaliptus - 6- 8%, z różnych ras liściastych (klon, brzoza, buk itp.) - 6-7%.
Całkowitej objętości 78% dostarczanych podkładów, typ paska jest ułożony, a 22% odrzuciło się do dwóch komórek.
Wycofanie podkładów z sposobu odbywa się z różnych powodów. Specyficzna wartość ich w ogólnych zakresach wyjściowych w bardzo szerokich granicach. Na przykład, zgodnie z obszarem, zwrot z rotacji wynosił 55,5%, pękania - 16,8%, zgodnie z mechanicznym zużyciem w obszarze podszewki, w tym podział z kulami - 20,8%, uszkodzenie gromadzenia się z szynami Rolling Stock - 4.2 %, zgodnie z wadami naturalnymi - 0,2%, przerywając - 0,1%, a z innych powodów, -2,4%.

Jednak dane te, w zależności od warunków klimatycznych i operacyjnych, podlegają bardzo dużym wahaniom. Tak więc, na przykład, zgodnie z informacjami kolei Santa Fe, na której badano 80,362 badany ze ścieżki podkładów; Z natury wad, zostały one dystrybuowane w następujący sposób: 17,2%, zużycie mechaniczne w strefie podszewki - 20,2%, pęknięcia wzdłużne (split podkłady) - 31,5%, pęknięcia na końcu - 29,2%, przerwa - 1, 9% , Uszkodzenie gromadzenia walcowania - 9,5%, OTloa przez pierścienie roczne - 3,9%.
Amerykańskie koleje unikają stylizacji nieopłacalnych podkładów. Odsetek ustanawiania tego ostatniego nie przekroczył 1-2 długości. Ze względu na bardzo średniej żywotność drewnianych podkładów i dość jednolitego dystrybucji zasobów leśnych w kraju, koleje amerykańskie rozważają to ekonomicznie niewłaściwe. Zastosowanie jakichkolwiek substytutów drewnianych podkładów, w tym stylizacji podkładów zbrojnych betonowych. Dlatego nie są rozpatrywane w encyklopedii.
W dziedzinie szpilki, najciekawsze są kwestiami poprawy żywotności śpiącego na amerykańskich kolejach. Oprócz produkcji odpadów litego drewna, do najważniejszych środków mających na celu rozwiązanie tego zadania, Amerykanie należą:
Wysokie wymagania warunków technicznych dostarczania podkładów opracowanych przez obszar i staranną kontrolę nad ich przestrzeganiem inspektorów drogowych;
Dokładne wykonanie wysokiej płynnych roślin wszystkich ustalonych zasad przechowywania i impregnacji;
Impregnacja podkładów, z reguły, wysoce toksyczne oleistymi antyseptykami;
Przed impregnowaniem wszystkich wymaganych obróbki, podkładów (otwory wiertnicze do kul i śrub, spalanie w strefie podszewki itp.);
Wstępny skład jest trudny do drewna drewna;
Wdrożenie środków profilaktycznych w celu zwalczania pękania tulei, polegający na stosie jazdy po osuszaniu się śpiącego do suszenia powietrza lub w stosowaniu powłok wodoodpornych rękawów z podgrzanym bitumem lub specjalnym mastycznym;
Obowiązkowa realizacja środków profilaktycznych w celu zwalczania mechanicznego tulei zużycia.
Środki te, oprócz zwiększania ciężaru szyn i poprawiają zawartość ścieżki, zwłaszcza warstwy balastowej i drenażu, są zredukowane do wzrostu w obszarze podszewki, niezbędne wiercenie kulacji przed impregnacją, stosowanie Couleles, układając Uszczelki do podszewki kolejowej i wreszcie do podszewki różańcowej dołączyć do rękawów, z wyłączeniem ich wibracji podczas przechodzenia pociągów.
Niezwykle duża uwaga jest wypłacana ostrożnie obsługującym spats po ich impregnacji, zwłaszcza przy załadowaniu w taboru i rozładunku na ścieżce.
W encyklopedii wszystkie te zalecenia, które mają ważne znaczenie praktyczne, są prezentowane bardzo schematycznie i niekompletnie. Jednakże różnica jest częściowo uzupełniana przez fakt, że istnieją obecne standardy i warunki techniczne na wielu z nich, które są pomimo faktu, że są one przeznaczone do określonych warunków, z pewnością przydatne.

Materiały balastowe.

W tym czasie ścieżka w USA przez rodzaj balastu jest dystrybuowana w następujący sposób: gruz wykonany z solidnych skał - 15%, zmiażdżony wapień - 9%, posortowany zgnieciony żwir - 18%, żwir karierowy - 11%, żużle domeny - 14%, niech powinno być (odpady rudy) - 7%, żużle paliwowe - 18%, piasek i inne materiały - 8%.
Wymagania dotyczące materiałów balastowych są zwykle zróżnicowane w zależności od obrotu ładunków linii i prędkości pociągów. W produkcji stateczników można sztucznie osiągnąć pełniejszą zgodność z ich właściwościami ze specyfikacjami. Dlatego też, z reguły, w formie naturalnej, materiały balastowe dla linii z dużym obrotem ładunkowym nie są zalecane.
Jednocześnie z wykorzystaniem wysokiej jakości materiałów balastowych przez amerykańskich kolei, zwraca uwagę na ustanowienie takich rozmiarów pryzmatu balastowego, w którym zapewniona jest wysoka i długotrwała stabilność ścieżki.
Jednocześnie uważa się, że dodatkowy szybkość przepływu materiałów balastowych opłaca się w oszczędnościach w kosztach utrzymania ścieżki. W przypadku kolei kolejowych obszar zaleca maksymalną grubość pryzmatu balastowego pod ściągaczem, aby wykonać równą poduszkę 75 cm. Na głównych liniach Pensylwania. re. Grubość statecznika gumowego jest przyjmowana 46 cm, a poduszki są 30 cm. Szerokość pryzmatu balastowego, z której stabilność boczna ścieżki jest w dużej mierze zależy, zaleca się zorganizowanie od 15 do 30 cm, Nachylenie nachylenia jest pobierane równe 1: 2 i 1: 25.
Amerykańskie doświadczenie urządzenia pryzmatu balastowego jest pewnym zainteresowaniem kolejkami krajowymi. Nie jest interesujący stosowanie powłoki asfaltu na niektórych amerykańskich kolejach jako środek ochrony warstwy balastowej przed zanieczyszczeniem, który jest zgłaszany w encyklopedii, przyczynia się również do zmniejszenia pękania śpiącego i ich dłuższe działanie bez strzału.

Praca podróży.

Koleje amerykańskie wykorzystują różne sposoby naprawy i utrzymywania ścieżki i mają wielostronne doświadczenie zarówno w organizacji, jak i mechanizacji podróżujących pracujących na zgniecionej kamienia.
W dziedzinie organizacji pracy proces rozszerzenia biur pracy i wykorzystania na bieżącą konserwację podróżujących oddzielnych brygad w bieżącej zawartości ścieżki, które wykonywają niezbędną mniejszą pracę nad całym biurami pracy. Rozwój tego systemu przyczynia się do zmniejszenia rocznych wolumenów pracy w bieżącym sposobie. Ten ostatni jest określony z jednej strony, spadek obrotów ładunków i wzrost zdolności wspierających górnej struktury ścieżki, a z drugiej, jest przejściem do wielu dróg do okresowej realizacji stałego podnoszenia i Magazyna ścieżka.
W ostatnich latach, w dziełach na stałe podnoszenie i wspinanie się na ścieżkę, zwłaszcza towarzyszy zmiana szyn, czyszczenia i dodawania balastu, zaczyna stosować w pełni zmechanizowane brygady w około 40-50 osób. Takie brygady na zmianę są wykonywane około 2 km stałego podnoszenia z połyskiem. Te zmechanizowane brygady mają zgłoszenie drogowe. Z wysoką trasą, średnio tworzą jedną taką brygadę przez 2 tys. KM drogi. Wyeliminowano brygady naprawy zdalnego i okazjonalnego podporządkowania w tym przypadku.

Prezentuje pewne zainteresowanie podnoszenia ścieżki na balascie gruzowej, metody czyszczenia kruszonego kamienia, najnowsze autodsyny, w tym posiadające akcesoria do poruszania się po ruchu wzdłuż drogi drogowej, a także wykorzystanie spływowych domów dla gospodarstw domowych Obudowa i przestrzeń biurowa.

Należy wziąć pod uwagę specyfikę zawartości i warunków naprawczych na kolei amerykańskich. Na przykład, małe podnoszenie ładunków pozwala na zastosowanie ścieżki do technologii naprawy, przeznaczony do długotrwałego okupacji destylarnych. Oddzielne metody i techniki wymagają bardzo krytycznego podejścia do szacowania ich użyteczności, na przykład, sposobu oczyszczania pryzmatu wcieronego, w którym zwiększenie właściwości drenażowego statecznika uzyskuje się głównie ze względu na ruch zanieczyszczeń do dolnych warstw pryzmatu balastowego.
Na amerykańskich kolejach zwracają uwagę na zniszczenie roślinności w pryzmatu balastowego, po stronie glinianego płótna i w pasku wylotowym. To doświadczenie jest niewątpliwym zainteresowaniem praktycznym.
W walce z dryfami śniegowymi na dużych stacjach, śniegowe dmuchawy na prostym wypływu i grzejniki elektryczne na strzale są szeroko stosowane.
Według nasycenia gospodarki podróży przez maszyny i mechanizmy, zgodnie z stopniem zasięgu różnego sposobu pracy, koleje amerykańskiej zajmują jeden z pierwszych miejsc na świecie.
Najszersze korzystanie z amerykańskich kolejowych pojazdów, głównie motocykl wszystkie typy, przeznaczone do transportu do pracy pracowników, podróżujących
Materiały i urządzenia, a także do celów kontrolnych.
Ogromne zakupy pojazdów są określone przez przyjęty system organizowania prac nad naprawą i konserwacją ścieżki na podstawie stosowania wyspecjalizowanych brygad.

Duża liczba maszyn i mechanizmów kupowanych do uszczelniania, czyszczenia i planowania warstwy balastowej.
Szeroka nomenklatura maszyn jest wykorzystywana do treści i poprawy płótna Ziemi. Należą do nich bulldożery, scrapers o dużej mocy, harmonogramach, draglin, łopaty zamontowane na ciągnikach, rozsiewach, rowkach, rolkach drogowych, platformach samozakrzonych i innych.
Wprowadzenie mechanizacji umożliwiło znacząco zmniejszenie kosztów napraw i utrzymania ścieżki, wyrównania wydajności pracy i znacznie poprawić jakość prac podróży. Komisja w sprawie badania efektywności ekonomicznej mechanizacji podróży na Pensylwanii i niektóre inne drogi stwierdzono, że wdrażanie mechanizacji doprowadziło do zmniejszenia kosztów pracy w stosunku do ręcznej metody ich wdrożenia w następujących rozmiarach (w%):
Zmiana kolejowa na 31-35
Sleeping Sleeper na 26-9 29
Praca ładowania i rozładunku w 77-117
Wymiana balast o 40- 48
Wiercenie kolejowe na 26-50
Odkręcanie i wkręcanie nakrętek o 7-19
Drank Ditch and Cuvettes na 221-225
Zniszczenie roślinności. . . 200-400.

Metody szybkiego uwalniania naprawionych ścieżek z różnych maszyn i mechanizmów stosowanych w tych pracach zasługują na poważną uwagę, stosując specjalne projekty urządzeń wymiennych, specjalnych dźwigów do czyszczenia maszyn ze sposobu, proszki Ziemi do kopców do celów Urządzenie do umieszczania maszyn itp. Doświadczenie mechanizacji prac podróży w Stanach Zjednoczonych jest tak ważne, że nawet ogólny znajomy z nim nie jest pozbawiony znacznego interesu.

Sztuczne konstrukcje.

Budowa nowych sztucznych struktur w Stanach Zjednoczonych z powodu zakończenia budowy kolei nie jest prowadzona. Istnieje jednak dość duża ilość pracy nad reorganizacją, wzmocnieniem i naprawą mostów i tuneli.
Skumulowane doświadczenie znajduje odzwierciedlenie w zaleceniach obszarze, które są znaczne zainteresowanie. Zalecenia te są podane w tłumaczeniu bez znaczących redukcji. Niestety, w encyklopedii nie ma standardów projektowania sztucznych struktur.
Podpory mostów na kolei amerykańskich są zwykle wznoszone z kamienia, betonu lub betonu zbrojonego i są albo stałe tablice lub pusta konstrukcja. Prefabrykowane podpory są stosowane w niektórych przypadkach tylko dla wiaduktu. Ostatnio stosowanie bardziej racjonalnych struktur pośrednich podpór mostów wykonanych z metalowych i żelbetowych betonowych skorupy cylindrycznych, byków w postaci wysokich spalin na betonowych i znaczkach metalowych.
Outacady w ilości i długości wynoszą około 60% wszystkich struktur; Większość z nich jest zbudowana z drewna, na drugim miejscu są żelbetonowe betonowe i trzeci metalowy wiadukt.
Dużo uwagi jest wypłacana kwestiom antyseptuacji drewna i hydroizolacji ogromnych struktur.
W przypadku budowy prac wiaduktu i stosu, las jest impregnowany antyseptykami, co z reguły nie wymaga dalszego przetwarzania na budowie. Istnieją szczegółowe wytyczne dotyczące procedury antyseparacji otworów przykręcanych i innych miejsc, w których byłoby konieczne z jakiegoś powodu, aby zakłócić nasączoną warstwę.

Zastosowanie rozpiętości belek betonowych, w tym prefabrykowane omijanie 18 m. Istnieją struktury z bezpośrednim załącznikiem szyny torowej do wiązki lub pieca, co jest obiecującym rozwiązaniem i warunków kolejowych Rosji.
Pre-męczące rozpiętość są prawie używane.
Należy zauważyć zastosowanie do rozpiętości metalowych jako związki śrub o wysokiej wytrzymałości, a także rozpoczęcie wprowadzenia stopów aluminium.
Koryto balastowe na metalowych i żelbetowych rozpiętościach jest często zadowolony z drewna, który jest irracjonalny z naszego punktu widzenia.
Niestety, kwestie organizacji bieżącej zawartości sztucznych struktur nie są odzwierciedlone, wpływ na ciężkie mosty obciążenia i wysokie prędkości ich odwołania nie są objęte. Tymczasem wiadomo, że na wielu amerykańskich mostów cierpiących na pewne konstruktywne wady, okoliczności te doprowadziły do \u200b\u200bpowstania znaczących wad.
Rury pod kopcami kolejowymi są rozpowszechnione na dróg amerykańskich. Obecnie są one często uciekają się do ich urządzenia podczas zasypania istniejącego wiaduktu. Wraz z innymi typami rur wykonanych z falistego żelaza o średnicy do 4,5 m, a także z drewna antyseptycznego. Do budowy rur w ramach istniejących żarówek stosuje się gniazda, metoda tunelu, a także metodą rur rurociągowych przez gniazda. Rękawiczki nie są zadowoleni ze wszystkich przypadków.

W niektórych przypadkach amerykańskie doświadczenie okazuje się wyznaczoną do zastąpienia istniejącego tunelu w głębokiej wykopu przy użyciu nowoczesnych potężnych produktów wykopujących.

Budynek.

Wynika to z magazynów lokomotywy i samochodów, stacji towarowych i ich sprzętu, elektrowni i kotłowni, stacji kolejowych pasażerskich, wagonów, strukturach kolejowych i wyposażeniach do dostawy pociągów lodowych. Ponadto systemy ogrzewania i wentylacji, sprzęt do przemieszczenia elektrycznego, podłóg, platform, bramek, okien, lamp świateł i innych.

Wiadomo, że w praktyce budowy budynków przemysłowych, kolejowych i mieszkalnych przeprowadzonych w Stanach Zjednoczonych istnieją dość interesujące decyzje dotyczące standardów projektowych, zmniejszenie ciężaru struktur, zwiększając ich trwałość, racjonalny stosowanie materiałów używane do budowy budynków i wiele więcej.

Duża uwaga należy zwrócić na wyposażenie urządzeń, lokalizacji płynnych materiałów paliwowych, stacji pompowych i przechowywania paliwa.
W praktyce amerykańskiej konstrukcji preinstanton jest stosowany stosunkowo w małych rozmiarach. Wymagana baza do jego produkcji nie jest jeszcze stworzona.
Aby odzwierciedlić siedzibę magazynów lokomotywy podczas pracy, niektóre ściany wewnętrzne i partycje tworzą mobilne lub składane, umożliwiając ich stosunkowo łatwą permutację lub usuwanie.
Ogrzewanie warsztatów odbywa się przez urządzenie systemów promieniujących składających się z urządzeń grzewczych (rur, grzejników) wbudowanych na ściany lub podłogi ogrzewane przez parę, gorąca woda lub powietrze. Z systemami promieniującymi osadzonymi na podłogach, ciągły przepływ ciepłego powietrza, powstające z podłogi, w wyniku normalna temperatura Obszar roboczy jest bardziej stabilny.
W celu oddzielenia budynków produkcyjnych szkło wzmocnione jest często stosowane, produkowane w postaci pustych bloków i ułożone, jak murarstwo, w otworach zamiast wnętrz.
Promieniowe ogrzewanie i szkło kręcone nie są nowością dla budowniczych radzieckich, ale amerykańska praktyka wskazuje na wykonalność ich szerszej dystrybucji.
Transport towarów w pojemnikach półpadek stosowanych obecnie w niektórych krajach europejskich, ta metoda transportu towarowego polega na wykorzystaniu wagonu wewnętrznego na oponie, zwanym pojemnikami naczep. Rozładunek ich przeprowadza się specjalnie zaprojektowane do ciągników tego celu.
W zaleceniu obszaru rodzaje magazynów są przekazywane w tej sekcji, wymagania projektowe dla nich i materiałów, z których powinny być wzniesione, środki walki przeciwpożarowej itp.
Szeroka dystrybucja ma przenośniki pracujące pod wpływem wagi przenoszenia przez nich towarów.
Istnieją specjalne wymagania dotyczące projektowania i urządzeń podłóg, fragmentów, podróży itp., Aby powierzchnie powłok, na których ruch pojazdy są płynne i trwałe.
Sprzęt do mechanizacji pracy załadunku i rozładunku jest zasadniczo taki sam jak na kolei Rosji, - wózki widłowe, żurawie samochodowe, przyczepy, samochody elektryczne itp. Wraz z tym, zawieszone kolejki linowe i kolejki linowe przechodzące pod podłogi pomieszczeń magazynowych. Pionowy ruch towarów prowadzi się w taki sam sposób, jak mamy, przy pomocy wind.
W encyklopedii podkreśla, że \u200b\u200bniedawno amerykańskie elektrownie termiczne osiągnęły wielką doskonałość.
Przy projektowaniu stacji zaleca się zwrócenie szczególnej uwagi na wydajność działania i siły struktur. Te charakterystyczne komentarze są podane: "Wielu uważa architekturę Głównym wskaźnikiem kultury, wciąż budynki zwykle budują nie w celu stworzenia architektury, ale z dowolnym praktycznym przeznaczeniem" lub "wszystkie budynki kolejowe nie są zbudowane do dekoracji, ale aby cieszyć się nimi i wykorzystaj je. "
Wskazuje na potrzebę stworzenia komfortu dla pasażerów, w których oznacza to, że nie jest to wykończenie architektoniczne, ale spełniające swoje praktyczne potrzeby.
Stacje kolejowe zapewniają sprzęt klimatyzacyjny, automatyczne szafki i inne urządzenia przechowalni bagażu. Sprzedaż biletów jest automatycznie produkowana przy użyciu urządzeń elektrycznych, co znacznie przyspiesza konserwację pasażerów. Świetne zastosowania mają maszyny wypuszczone napoje i wodę.
W zaleceniu obszaru rekonstrukcja stacji otrzymuje ogólne wymagania, które należy wziąć pod uwagę przy projektowaniu. Tutaj szczególna uwaga jest poświęcona na potrzeby tworzenia obiektów dla pasażerów i zapewnienie czystości i porządku.
Ekonomiczna strona konstrukcji i działania budynków w encyklopedii zwraca uwagę na dużą uwagę. Jednakże wszelkie konkretne porównania, dane obliczeniowe itp. W nim nie są podane.
Jeśli chodzi o prefabrykowane budynki, wskazano, że mogą być wykonane z wielu różnych materiałów. Jednak mówi się tylko o metalowych i drewnianych konstrukcjach prefabrykowanych. Dostawa struktur prowadzona jest przez specjalne firmy i obawy o wysokim stopniu gotowości technicznej, w której nie muszą ich doodleować na miejscu montażu, a instalacja w obecności doświadczonego lidera może być przeprowadzona przez pracowników niewykwalifikowanych.
Rodzaje materiałów dachowych i wymagań dla nich nie różnią się głównie od tych używanych w Rosji. Niedawno USA zaczęły wytwarzać walcowany dach z nieorganicznych sztucznych włókien - szklanych nici pokrytych bitumami. Tkanina siatki jest umieszczona w jednej warstwie i na nim z rolką zwijającą podgrzane bitum. W encyklopedii wskazano, że taki rodzaj dachu można układać zarówno na mokrej i suchej powierzchni. Ten dach jest pewnym zainteresowaniem, ale dane na nim w encyklopedii nie obejmują całej praktycznej strony sprawy.
Dużo uwagi w encyklopedii jest podawana do sprzętu do przemieszczenia elektrycznego. Należy go wziąć pod uwagę czynniki wpływające na projekt oświetlenia elektrycznego stacji kolejowych, warsztatów, dziedzińców towarowych itp. Zapoznamy się z zaleceniami dotyczącymi utrzymania i naprawy urządzeń oświetleniowych. Niektóre nowe sposoby oświetlenia, w szczególności poprzez poprawę struktur żarówek przez urządzenie reflektorów w samej żarówce oraz innych. Istnieją również normy oświetleniowe w różnych siedzibie interesującego.

Urządzenia do sprzętu i czyszczenia taboru.

Mówimy o sprzęcie, urządzeniu, konstrukcji i eksploatacji sprzętu do lokomotyw dieslowych, zbiorniki do przechowywania oleju napędowego, oleje i wody do czyszczenia i ugniatania oraz samochodów osobowych, konstrukcji rurociągów. Znaczące miejsce jest przeznaczone na kwestię uzdatniania wody zużywanej przez lokomotywy diesla i lokomotywy parowe. Ponadto niektóre dane dotyczące separacji i innych metod czyszczenia produktów naftowych, wodach kanalizacyjnych i olejków zbierających w określonych operacjach.

Wraz z pytaniami, które mają znaczne zainteresowanie, takie jak na przykład oryginalny design urządzeń do dostawy paliwa olejowego, oleju, wody i piasku, a także organizacji wytwarzania taboru, czyszczenia chemiczne i przetwarzanie wody , Projekt pomp, instrument do czyszczenia wewnętrznych powierzchni rur i in., Można rozważyć opisujące dobrze znane metody sprzętu i urządzeń. Te ostatnie obejmują problemy, takie jak metody produkcji i budowania zbiorników metalowych, rurociągów, wewnątrz leczenia kotła wody, stosowanie przewoźników paliw mobilnych do dostarczania nośników paliwa itp.

SCB i radiowa komunikacja.

Mówimy o zasadach i zaleceń, zasadniczo blisko warunki techniczne W sprawie budowy, weryfikacji i treści urządzeń SCB zainstalowanych przez sekcję alarmową Stowarzyszenia Kolei Amerykańskiej; Są obowiązkowe dla wszystkich dróg US Rhetelzle.
Charakterystyczną cechą zasad i zaleceń jest ich szczególna deklacja, która jest wykazywana w fakcie, że przepisy są określone przez pewne wymagania, ale głównie bez konkretnych instrukcji działań, aby im zapewnić. Te większość dróg są wyposażone w szeroką możliwość identyfikacji sposobów rozwiązywania pewnych czynności i zadań technicznych.
Przepisy dotyczące inspekcji i weryfikacji systemów są bardziej sztywno regulowane. Tutaj zwykle dostarczasz dokładne instrukcje w celach, procedurach i czasie kontroli i kontroli.
Alarm na krenkach amerykańskich jest szybki. Obecność dużej liczby prywatnych firm doprowadziła do znacznej liczby form i rodzajów sygnałów. Na przykład, istnieją semafory ze skrzydłami poruszającymi się - semafory górnej kwadrantu i skrzydłami poruszającymi się w dół, semafory dolnej kwadrantu. Należy jednak zauważyć, że należy zauważyć, że gdy jest wyposażony w nowe i rekonstrukcje starych instalacji, SMAPHORES SAB są zwykle zastępowane światłami.
Pragnienie przekazywania kierowcy, dokładniejsze wskazania prędkości z kolei, z góry określoną potrzebę stworzenia stosunkowo dużej liczby wskazań sygnalizacyjnych. Uzupełnia amerykańskiego alarmu i fakt, że tutaj w światłach starał się znacznie powtórzyć odczyty nocnego alarmu semafore. Jednak w ostatnich latach, taki alarm nie jest już stosowany.
Obecnie koleje amerykańskie nadal pracują nad adaptacją alarmu do wymogów ruchu szybkiego, aw szczególności do ruchu wzdłuż strzałek i kongresów strzelających, przeznaczonych do dużych prędkości.
Wysokie ruchy i wynikające z tych dużych szlaków hamulcowych prowadzą do zapotrzebowania na sprzęt systemów motoryzacyjnych z rozróżnieniem wielu bloków i alarm wielowartościowy. Niektóre drogi wyposażają zwykły trzycyfrowy alarm na destylację i sygnalizację wieloeterową przy podejściach do stacji.
Illinois kolejowe centrum podczas sprzętu na jednej z jej sekcji czterocyfrowych autodokscy z sygnalizacją lokomotywową pierwotnie rozwiązano pytanie czwartego testowania sygnałów podłogowych, stosując migający żółty ogień do tego. To umożliwiło to z jednym głowicą projektora na czterocyfrowy alarm.
Wymaga opisu opisu aktualizowanego systemu centralizacji wydzielania wykorzystywanych na liniach kolejowych o średnich i małych wymiarach, w tym na liniach, w których przyciągane są tylko 3-4 pary pociągów na dzień. Podczas budowy centralizacji wydzielania na takich liniach konieczne jest, aby umożliwić bardziej zmniejszenie kosztów centralizacji dyspozytorskiej ze względu na odmowę jego elementów, bez których można zrobić z małym ruchem. Tutaj odmówić instalowania sygnałów przechodzących, aby wyposażyć strzałkę Squeeze na jednym końcu każdego końca, a centralizacja obejmuje tylko drugi koniec każdego zamachu.
Szczególnie skuteczny, najwyraźniej pojawi się sprzęt do centralizacji modyfikowanego typu modyfikowanego na nowych budynkach kolejowych, ponieważ wraz z operacją konstrukcji mieszkaniowej zmniejszyła się z samego początku, potrzeba budowy mieszkaniowej jest zmniejszona.
Jest również krótko wspomniany o systemie multichannelowej centralizacji wysyłkowej, co pozwala jednocześnie pominąć dużą liczbę zarządzania i illvive kodów wzdłuż tego samego łańcucha.
Charakterystyczną cechą alarmu lokomotywy, stosowane na kolei amerykańskich, jest powtórzonym charakterem jego alarmu w odniesieniu do świadectwa sygnałów podłogowych. Alarm lokomotywy jest używany jako niezależny system alarmowy bez sygnałów podłogowych i w połączeniu z sygnałami podłogowymi. Alarm lokomotywy jest wyposażony zwykle w kombinację z autostradami i autoportem szybkiego. W ostatnich latach wiele dróg jest wyposażony w oddzielne obszary alarmu lokomotywy bez autostopu. Nowe wydarzenia dotyczące korzystania z systemów alarmowych lokomotywy na sortowaniu Rols są szczególnie interesujące.
Kompleks urządzeń sygnalizacyjnych stosowanych na koleiach amerykańskich obejmuje takie urządzenia w zakresie wskaźników renomowanych urządzeń do przechowywania, ogrodzenia masowe, zainstalowane w obszarach górskich, alarm ruchu przepływów swelów, wysokiego poziomu wody, kontrola systemu alarmowego Pozycja wsparcia mostu i przesunięcie wsparcia mostów odniesienia. Ostatnio sterowanie sygnalizacją opóźnione napoje działające przy użyciu promieniowanie w podczerwieni przenoszone przez instalacje podłogowe zaczyna uzyskać dystrybucję. Alarm tego ostatniego typu nie miał czasu, aby uzyskać odbicie w encyklopedii. Wszystkie te alarmy są zwykle związane z odczytami sygnałów, aw niektórych przypadkach odpowiednie instrukcje są również przesyłane do pobliskich stacji.
Nowy element w alarmach ruchomych jest selektywne i szybkie zarządzanie urządzeniami otaczającymi w ruchu. Tutaj, przy pomocy łańcuchów kolejowych wyposażonych w urządzenia z opóźnieniem czasowym, szybkość zbliżających się pociągów jest monitorowana tak, że początek działania urządzeń zamykających jest w przybliżeniu taka sama dla obu pociągów z małymi i pociągami z dużą prędkością. Istnieją również systemy alarmów relokacji, które rozpoczynają pracę, gdy pociąg pociągiem do poruszania się i zakończenia go pewien czas W przypadku zatrzymania pociągu w ruchu bez przejścia tego ostatniego. Z dalszym ruchu pociągu, urządzenia otaczające odnawiają swoją pracę.
Stosunkowo szeroki w ostatnich latach kolei amerykańskich zaczęły zautomatyzować kontrolę podłóg. Oto zwykle używane elektroniczne liczone stałe urządzenia typu symulacji. Urządzenia te na podstawie informacji o odporności ruchu przyczepy, jego długości i wagi; Stopień wypełnienia ścieżki podtrzymującej i odległości i charakterystyki trasy, stawka wyjściowa Ojca i stopnia jego hamowania przez moderatora.
Zalecane zalecenia dotyczące poprawy czułości limitu bólu łańcuchów kolejowych.

Długo chciałem opowiedzieć o ciekawej ekspedycji, którą Sassh podjął szeroko znany fan wentylatora transportu Sergey Bolyashenko szeroko znany w wąskich kółkach. Moi długotrwałych czytelników pamiętają, że jadłem do państwa kilka razy, ale więc (niestety) Nie mam jeszcze się - a zamiast tego dwa chińskie wyprawy miały miejsce, gdzie pojechałem w drapie 17 różnych pociągach 27 Tysiąc kilometrów od Tropical Hainany na północną Manchurię. Tylko tu wyszła autostrada tybetańska.
Ale Sergey znalazł wystarczająco dużo wytrwały w sobie, złożył wizę i przeleciał do stanu w stanach, gdzie przełęcz kolejowy Amtrak przejechał kolei z oceanu do oceanu, pozostawiając notatki głośności na wyprawie AHF w 10 częściach.

Nowy Jork Daleki pociąg w Miami Central Station

Na stanowisku zrobiłem fragment z jego dużych notatek - na niektórych aspektach kolejowej i ogólnym życiem w stanach, jak widzą od podróżnego z Rosji. Plus niektóre karty stamtąd. W swoich notatkach fotografie około półtora tysięcy i będą musieli czytać przez kilka dni, dlatego tu mam - tylko krótki i silny trawienie.

Ale najpierw - bardzo ważne preambuła, ponieważ bezstronna uwaga współczesny stan Koleje w Sassh powodują najsilniejszy rycz szokowy określonej kategorii komentatorów.

Faktem jest, że historia kolei północnoamerykańskich Stanów Zjednoczonych jest bardzo dramatyczna, a ponad 180 lat doświadczyła ekstremalnych punktów państwa - z największego na świecie i najbardziej zaawansowanego systemu transportowego do marginalnego zestawu linii pasażerskich, wydalonych z centrów większości głównych miast i przetrwał tak zwany. Duży pogrom kolejowy, rozpoczął piętnaście lat (1956-1970). Tak więc, jeśli chodzi o to i o współczesnym dniu amerykańskiej kolejowej, jednej kategorii komentatorów, wspominając o problemach transportu kolejowego płynie do naturalnej histerii i zaczyna reagować niezwykle nieodpowiednie.

Mam na myśli nawet nasze amerykafile, ale rosyjscy i bocznych imigrantów neofitowych, rosyjskojęzycznych emigrantów z ZSRR i krajów post-sowieckich, którzy przeszli w stanach z lat 70-tych. XX wieku i do tej pory. Jest to oddzielna i specjalna kategoria osób, które są ostro podzielone na dwie kategorie, w przybliżeniu w stosunku 40/60.

Pierwszą częścią tej kategorii to ludzie, którzy normalnie zintegrowali z amerykańską gospodarką i nie doświadczają problemy psychologiczne Z wspomnieniami Rosji lub ZSRR. Na przykład, na przykład mój stary towarzysz jurassicparkcam. Z kim w 2008 r. Popełnimy epicką wyprawę " " Według Subarctic i północnych regionów Norwegii.

Druga część jest emigrantami, którzy próbowali postrzegać nową amerykańską mentalność jako "ich nowego domu", ale nigdy nie udało się pożegnać ze swoją świadomością ze starymi nawykami. Są przetestowani słabo ukrytą wrogość do dawnego rodusza, który z jakiegoś powodu nie ma niezauważalnie wysiadł z okropnego tyłka lat dziewięćdziesiątych, a teraz żyją w każdym złym, jak chciałbym "nowych emigrantów" (a nawet przeciwnie). Na takich neofitach język środa jest dla nich obcego i dlatego mieszkają głównie w rosyjskojęzycznej blogosferze, pozostawiając tam komentarze żółć i demonstrując reakcje histeryczne na prawie wszystkie rosyjskie - z "córki oficerów na Krymie Głodnie" wcześniej "Masz Hipster Gebysteries".

Nie stanowi wykluczenia i transportu Cassa. Wszelkie wzmianki o problemach, a status kolei puka nieznaną fazę w głowach i natychmiast odrywają na histeryczny krzyk w stylu " a ty sam, co jest dobre ??? Wszyscy jesteście źli, wszystko umiera !!! I wszystko jest dla nas świetne, lecimy tylko tutaj, tylko pójdamy na autostrady na Masha i nie potrzebujemy żadnych kolei! Nikt nie idzie na nich, z wyjątkiem Frank Assholes i najdziwniejszych typów!"A kiedy komunikujesz się z prawdziwymi amerykańskimi pracownikami kolejowymi, nie ma takiej rzeczy w mamie, dyskusja jest spokojna i bez napięcia. Ale z neofitami - tylko oświetlenie tuszy!

To jest obiektywne zjawisko, przyjaciel. Zastanawiałem się go już na wcześniejszych stanowiskach, z czterema takimi neofitami na lata 2010-2013. Musiałem się pożegnać, a zatem - mały opis.

1. Dla odpowiednich czytelników.
Wszystko, co jest tutaj cytowane - prywatna i subiektywna opinia jednego z podróżników, którzy nie ubiegają się o prawdę w ostatniej instancji. Jest poświęcony tylko jednej z części amerykańskiego systemu transportowego, a mianowicie - kolei.

2. Dla zainteresowanych idiotów i upolitycznionych murzililipów .
Wszystko, co jest tutaj cytowane - nie dąży do celów sprawi, że histeria i obraża najlepszą nową ojczyznę na świecie. Po prostu obserwują prostego podróżnika i powinny być spokojnie postrzegane. Jeśli zacząłeś pokonać ściśnięciem od czytania tego, a ty zraniłeś się o sodzie, zaakceptować środek uspokajający. Z góry jesteśmy szczerze sympatyzowani z góry i pewnie uspokoisz, zaczniesz wyścigi.

A także druga ważna uwaga.
Sergey - Wentylator transportu kolejowego z obecnością dużej dawki maksymalizacji i amator skrajnych wyroków. Jego ulubiony chip - " ekstremalna jazda z maksymalnymi oszczędnościami w warunkach hodowli istnienie". My, jego koledzy w feroekingowskim, wiemy to przez długi czas i zniżki na to (jednak nie wszystko - ma wiele i twardych krytyków, jest bezrobotnym, a czasem bardzo konfliktowym towarzyszem). Więc kiedy czytasz swoje notatki, weź go w rozpatrzeniu. Nie jest konieczne, aby go wzbudzić, reagować spokojnie. Ale w jego notatkach jest wiele cennych i przyjmujących obserwacje, jest on systemowo i celowo wspiął się w te liczne miejsca państw, w których kochankowie Glamuryatin i standardowe punkty nie są podejmowane. Noty są cenne.

Trzecia notatka, techniczna.
Komentarze na temat autora fotograficznego italski - Mój.

* * *
Cóż, teraz - wybór cytatów z notatek Sergey :)

Pierwszy - karta podsumowań. Jego trasy na Stanach, przechodzące koleje:

1. Pierwsze wrażenie: prostota i prowincjonalna!

Spodziewałem się tu zobaczyć "wizytówkę zaawansowanego kraju" - wielki terminal wpływający na wyobraźnię. Był pewny siebie, że będą tłumy ludzi na ogromnej futurystycznej przestrzeni, wypełnione wielobarwnymi światłami, błyszczącymi fontannami. Że będą niekończące się szeregi punktów sprzedaży, najbardziej zaawansowanych osiągnięć technicznych. Jest to dokładnie to, czego wygląda na przykład, Airport Ben-Gurion w Tel Awiwie. [...]
W rzeczywistości, jeśli nie rozważysz ogromnej kolejki na kontroli granicznej, wszystko przypomina tutaj rosyjskie lotnisko prowincjonalne - na przykład Kazan, a nawet Tyumen-Roschino. Oczywiście, według wyglądu i "ducha", ale nie przez ruchu pasażerskiego.

2. W Ameryce wszystko inne. Będzie tu wiele nieobecnych.

Nie będzie kilogramów, kilogramów, metrów i litrów. Stany Zjednoczone są prawie jedynym krajem świata, który zachowuje własne jednostki pomiaru. Nie będzie globalnego pomiaru temperatury - stosowana jest skala Fahrenheita. Dla mnie być może najtrudniejszym jest brak kilometrów. Mile amerykańskie - 1609 metrów, jest niewygodne, aby obliczyć w umyśle. Wszystkie znaki drogowe i tak dalej - tylko w milach.

3. Pierwsze wrażenie miasta NY:

Temperatura jest łatwo minus. Miejsca są śniegiem, ale jest mniej niż w Moskwie. Brudny i uruchomiony. Nie porównuj z cywilizacji europejskiej. Według pierwszego wrażenia Ameryka jest podobna do jakiejś kraju trzeciego świata! Chociaż widzę tylko jeden z regionów Nowego Jorku. Najbardziej niesamowitą rzeczą jest to, że sytuacja wydaje się prowincjonalna. Tymczasem Nowy Jork jest, choć nie jest stolicą Stanów Zjednoczonych, ale czasami nazywana jest stolicą świata. Jest to skupienie działalności gospodarczej i finansowej.

Kiedy opuściłem obszar prywatnego budynku, czarni młodzi ludzie zaczęli się spotykać, często mówią głośno. Nie inspirowali nic dobrego. Na ulicach wiele śmieci. Pedestrians drogowy nie podążają, wychodzą niezależnie od sygnałów drogowych.

4. Wrażenie Metro NY:

Często piszą o tym. że Nowy Jork Metropolitan jest brudny, uruchomiony. Na wiele sposobów jest to prawda. W dobrej drodze konieczne byłoby wydawanie dużo pracy: usunąć śmieci ze ścieżek, prać i pomalować stację, poprawić ich wygląd. Na niektórych stacjach przeprowadzono prace nad przebudową - ale istnieje kilka takich stacji. Jednocześnie większość stacji metra wynosi około stu lat. Ten fakt jest imponujący i są postrzegani jako historyczny punkt orientacyjny. Metro jest bardzo rozgałęziony, szczególnie na Manhattanie (centralna część miasta). To dobrze działa.

Graptti znajduje się w tunelach. Ale na stacjach i na wagonach nie ma obcych rysunków. Było trochę czasu, gdy wagony zostały namalowane. Teraz ciężko walczysz. Nie jesteś akceptowany do metra bez biletu. Wagony chodzi błagające, ale znacznie rzadziej niż w Moskwie Elektrycy.

Skład pasażerów metra jest bardzo kontrastowy. Istnieje warunkowe gatunki "borów". Ale są cywilizowane osoby w więzieniach. W Moskwie duży odsetek tych, którzy wierzą, że są one jeździć metrem - "nie według statusu" i zatrucie miasta samochodami. W Nowym Jorku z motoryzacją walczą im aktywnie. Szafy ruchu nie są tu zauważalne, ale z dostępnych samochodów około jednej trzeciej - to żółte taksówki.

Europejski wygląd ludzie, w mojej ocenie metro jest bardziej mniejszością. Większość to czarni i Azjaci. To samo charakterystyczne dla całego miasta. język angielskiNiemniej jednak wszędzie przeważa. W maszynach na zakup biletów metra można wybrać, między innymi, rosyjski. W języku rosyjskim, wśród wielu innych, niektóre reklamy w metrze są duplikowane. Ich obecność jest tutaj szczęśliwa.

2. Jedna z największych stacji kolejowych stacji Peena (przez wyjazd pociągów) znajduje się w piwnicy tego stadionu, po prawej stronie.

3. Ale to było tak samo od 1910 do października 1963 r., Rozbiórka legendarnego Penn Steissen spowodowała mimo to wielką falę zakłóceń, niemniej jednak drapieżni amerykańscy deweloperzy zniszczyli go, dotyczące zwykłych budynków na tej stronie. Z tego epickiej rozbiórki rozpoczął się regularny ruch Citymehold w Stanach i Grand Sentral po tym, nadal udało się zaoszczędzić.

5. Handel:

Jedną z wielu dziwnych cech Stanów Zjednoczonych, wyróżniając ten kraj z "normalnego" świata: prawie w całym kraju w sklepach nie piszą prawdziwej ceny. Przyjmuje się, aby wskazać bez "podatku od sprzedaży" (podatek sprzedaży). Przy kasie musisz zapłacić więcej niż to, co jest napisane na cenach. Ile więcej zależy od państwa. Według źródeł znanych mi - od 7 do 13 procent. Dla różnych towarów ilość podatku może być inna. Podatek jest nie tylko w pięciu stanach: Alaska, Delaware, Montana, New Hampshire i Oregon. Prawdziwa cena jest tam zapisana.

6. Pierwsze lądowanie w pociągu:

Nie rozumiałem do tego ostatniego, czy numer samochodu jest określony w bilecie. W rezultacie okazało się, że nie ma. Na wagonach w Ameryce znajduje się tylko numer fabryczny, ale nie numer samochodu w tej kompozycji. W przeciwieństwie do Rosji i Europy Zachodniej, nie ma tablic trasowych, bez tabletów tras.

Okazało się, że standardowa procedura lądowania w samochodzie jest taka: otwarte drzwi mają dyrygent, który decyduje, że samochód i które miejsce do wysłania pasażera. W tym pociągu - jeden przewodnik na dwa samochody. Pasażerowie otrzymują odtwarzacz z numerem pomieszczenia, albo numer pomieszczenia jest napisany na bilecie. Następnie podłączony jest nad miejscem, w którym znajduje się pasażer, znacznik z trzyliterowym kodem stacji docelowej jest dołączona. Niemożliwe jest zmianę miejsca w przyszłości, jeśli tylko wagon staje się prawie pusty.

4. Pociągi na stacji Penn znajdują się na poziomie ziemi. Wentylatory amerykańskie po wyburzeniu starej penn stacji zadzwoń do tego miejsca "Rat Catacombs".

7. Krótkie informacje o tym, co jest amerykańską siecią kolejową

Jest największa na świecie. Długość kolei wynosi około trzy razy więcej niż w Rosji. Około 80 procent amerykańskich kolei nie ma ruchu pasażerskiego. Nie ma około 99 procent ruchu podmiejskiego. Zleceniowano około połowy usługi z długości sieci.

[...] Najmłodsze zniszczenie ruchu pasażerskiego odbyło się w latach 60. XX wieku. Następnie zdominowała ideologia czczenia samochodu. Głowy USA ogłosiły, że teraz w każdej rodzinie znajduje się samochód, więc transport publiczny nie jest już potrzebny. Ta teza jest błędna, dzika i przestępca, prowadzi do spadku jakości życia i spadku kraju. Ale rozumieli to za późno.

Od kilku lat transport pasażerski zmniejszył się. Powodem jest powszechne anulowanie pociągów. Od 1970 roku sieć tras pasażerskich, skrócony do minimum, utrzymuje prawie na tym samym poziomie. Odbierają się lokalne anulowanie, ale także lokalne otwory nowych tras. Niestety, zamknięte trasy są więcej niż odzyskane.

8. Postawa władz do kolejowej:

Nie zawsze, a nie wszędzie władz lokalnych, są progresywnymi przywódcami, którzy rozumieją znaczenie transportu kolejowego i starają się przywrócić ruch pasażerski. Jest przewodnik do tyłu, "utknął" w 1960 roku, kiedy zniszczony transport pasażerski.

Nawet inicjatywa władz federalnych do przywrócenia pociągów pasażerskich nie zawsze znajduje wsparcie na poziomie lokalnym. Według Y. Popov, w ostatnich latach, co najmniej trzy przypadki są znane, gdy rząd federalny był gotowy do zapewnienia środków na premiery tras pasażerskich: Milwaukee - Madison w Wisconsin, Cleveland - Columbus - Cincinnati w Ohio, Tampa - Orlando Airport na Florydzie. Ale gubernatorzy odpowiednich państw odmówili tego finansowania, ponieważ w przyszłym transporcie dotacji musiałby mieć własne państwa, a nie rząd federalny.

9. Pierwszy pociąg w programie:

W stacji w Waszyngtonie wszystkie pociągi końcowe zmieniają lokomotywy elektryczne do lokomotyw diesla. Parking tutaj jest długi - około 20 minut. W okresie, gdy lokomotywa jest w niekorzystnej sytuacji, główne oświetlenie i gniazdko zasilania jest wyłączone. [...] podoba się, że każdy pasażer jest wyposażony w gniazdko elektryczne.

Pociąg został wypełniany po odejściu z Nowego Jorku, aw Waszyngtonie jadłem do 100% zatrudnienia. Przynajmniej siedzieć. Jakie było zatrudnienie samochodów "Sleeping" (coupe), trudno powiedzieć. Pasażerowie z biletów w siedzonym samochodzie wchodzą do wagonów do spania. [...] Jednak w ogóle, amerykańskie samochody siedzące są wygodne, znacznie wygodniejsze dla naszego "międzyregionalnego". Ponadto Amerykanie są bardzo cichymi i spokojnymi, więc nie ma obcych odgłosów, które zapobiegają spaniu. Później byłem przekonany o poprawności przysłowie "First Damn Komom": wszystkie inne pociągi amerykańskie pozostawiły przyjemne wrażenie i wydawały się tak wygodne, że nie chciałem wychodzić. W tym pociągu nie byłem oknem na pierwszy raz i ostatni raz przez całą podróż.

5. Przybycie pociągu Nowego Jorku w sztuce. Miami Central.

6. Podmiejski 2-kondygnacyjny w Miami pod lokomotywą.

10. Rezerwacja pociągu w Nowym Jorku jest Miami.

Miałem nadzieję, że po Orlando ostatnio główne miasto przed Miami w samochodzie stanie się freer. Ale tak tam nie było! W miejscach tych, którzy wyszły w Orlando, poszła jeszcze bardziej gęsty tłum. Proces sadzenia jest surowy: ludzie stoją w kolejce, ustawione w długim rzędzie. Nikt swobodnie nie chodzi na platformie.

"Mercantilian Capitalists" nie tylko anulowali ponad 90 procent poprzedniej liczby pociągów, Krassed By America's Clances w najlepszych latach. Ale nie chcą dodawać samochodów do tych nielicznych, co wciąż tam jest. Tymczasem populacja miasta Jacksonville z przedmieściami - około półtora miliona mieszkańców, Orlando - o tym samym, Miami - pięć milionów! Normalne, pociągi musiałyby uruchomić na tej stronie dwadzieścia razy dziennie, a nie dwa razy.

7. Kolejowa poruszająca się w Orlando.

11. Mentalność czarna w pociągu.

[...] Po Jacksonville znajdowałem się przy oknie na miejscu nr 19 - Chociaż, teoretycznie nie miałem prawa do tego. Umieść numer 20, który w Nowym Jorku Dystrybuowany do mnie w Orlando wziął Murzyn z gatunków strumieniowych. Zaczął nałożyć mi komunikację: zapytał, kim jestem i skąd i dlaczego i tak bardzo i tak dalej. Dla białego amerykańskiego nie jest to charakterystyczne, ale Czarni mają kilka innych mentalności.

12. Języki w Miami.

Odsetek czerni w Miami, jak mi się wydawało, mniej niż w Nowym Jorku. Tutaj znaczna liczba populacji latynoskiej, która nie należą do białego ani czarnego. Między sobą, w języku hiszpańskim, mówi prawie większość mieszkańców Miami.

W Miami istnieje dość często różne oficjalne napisy i płyty reklamowe w języku hiszpańskim, a czasami tylko na nim, bez powielania na angielski. Jednak inskrypcje w języku hiszpańskim znajdują się w Nowym Jorku. Niektóre napisy są duplikowane również w Haitańskim Creole. Jest to dialekt czarnej populacji Haiti, który opiera się na francuskim. Wynika to z faktu, że część populacji ma źródło haitańskie. W Życie publiczne Angielski przeważa. W sklepach i kasie do nieznanych klientów są traktowane w języku angielskim.

13. Pętle do formowania i trójkątów.

Natychmiast po odejściu z Miami z okien, możesz sprawdzić Depot Car, który serwuje dwukondygnacyjne wagony linii tri-line podmiejskiej oraz "Amtraka" wagonów. Pomimo słabości ruchu w porównaniu z Rosją, magazyn wagon jest imponujący z jego rozmiarami. Cała ta sama infrastruktura kolejowa pasażerskiego w Stanach Zjednoczonych jest dość rozwinięta i może zapewnić znacznie większą ilość ruchu.

Obok stacji w Miami znajduje się obrót pętli, a stacja znajduje się w centrum pętli. Najprawdopodobniej pętla rozwija się nie tylko lokomotywy, ale także samochody. Zarówno podczas przenoszenia z Miami, jak i podążając odwrotna strona Wszystkie miejsca w wagonach znajdowały się wzdłuż ruchu. Dla Ameryki jest standardem: siedzenia w samochodach pasażerskich są zwyczajowe, aby wysłać w taki sposób, aby pasażer siedziała twarz wzdłuż ruchu. Żaden z 11 pociągów dalekobieżnych, w których pojechałem, nie miał siedzeń znajdujących się w trakcie ruchu. Wszystkie lokomotywy - z kabinami skierowanymi w jednym kierunku.

Jak to możliwe - jest dla nas zaskakujące. Pętla odwrócenia i trójkąt odwrócenia są obiektami na dużą skalę, dla których wymagany jest duży obszar. Plus znaczny czas i koszt paliwa do poruszania się po pętli. Pętla lub trójkąt znajdują się w pobliżu dowolnej głównej stacji skończonej w pociągach "Amtraka".

8. Na platformie połączenia w Waszyngtonie.

9. Wewnątrz stacji Everett.

14. Funkcja kolejowych amerykańskich: bardzo wiele przecięć linii jednorazowych linii kolejowych i bardzo mało wielopoziomowy.

Prawie każdy rosyjski lub europejski węzeł kolejowy czterech i więcej kierunków ma wiadukt, na którym linie przecinają się. Ile węzłów ma cztery lub więcej kierunków bez przecięć wielopoziomowych? Sonkovo \u200b\u200bjest zapamiętany, Park, Roslavl (nie jestem pewien - Jeśli nie ma tam wiaduktu, było), Fayansova, Balashov, Kulunda, Yegorchino. Również Mikun - ale nadal dwie linie z tej stacji nie są całkiem pełne, ale zakleszczenia. Najprawdopodobniej jest to pełna lista federacji rosyjskiej.

Nie widziałem wielopoziomowych skrzyżowań linii przy większości stacji węzłowych USA. Nawet w takich głównych węzłach, takich jak Jacksonville, Orlando. Jeden z kilku multi-poziomowych skrzyżowań na Nowym Jorku - Miami, widziałem na północ od Góry Rocky. Jest połączony z mostem nad rzeką. Inne przecięcia wielopoziomowe są często łączone z mostami przez rzeki.

10. Jedno poziom (!) Skrzyżowanie kolejowe z siecią tramwajowej miasta. Tampa na Florydzie.

15. Przejście samochodu na skośmieniu głuchym, szczególnie wykonywane pod kątem prostym, pasażerowie czują się wyraźnie. Ten potrząśnięty nie jest zdezorientowany. W tym przypadku zwykłe połączenia kolejowe są prawie niewidoczne. Projektowanie wagonów amerykańskich - na wysokim poziomie, charakterystyczny dla naszych pociągów koła koła w nich prawie nie.

11. "Głuchy" (nieoziomny) skrzyżowanie ścieżek kolejowych. Jest używany głównie dlatego, że ścieżki należą do różnych prywatnych firm, niejednoliciowych sieci.

16. Ogranicz oszczędności na skraju.

Na kolei Ameryki są bardzo mało personelu. Nie ma złączy, na których nie ma budynków. Działają automatycznie. Wiele podjazd przylegających do destylacji.

Na stacjach - niezwykle małe sposoby rozwoju. Pozostaje tylko najbardziej potrzebne. Maszyny często działają w jednej osobie. Na stacjach sortowania manewrowe lokomotywy diesel często nie mają kierowcy. Są kontrolowani zdalnie.

Sieć w USA, jak wiadomo, nie ma jednego właściciela i jednego organu zarządzającego. Istnieje federalna administracja kolejowa w ramach działu transportu. Ale jego możliwości zarządzania kolei są ograniczone.

12. Linia Pacyfiku Pasażerska Los Angeles - Seattle. Lewo - Pacyfik, Na brzegu - obozowicze wczasowiczów.

17. Rodzaje stacji kolejowych.

Stacje kolejowe w Stanach Zjednoczonych spełniają dwa główne typy: ogromne, piękne i monumentalne - jeśli są zbudowane w najlepszym czasie ruchu pasażerskiego (do 1940 roku). I małe prymitywne "pudełka", absolutnie nie odpowiadające skali miasta, w którym znajduje się stacja. Drugim typem jest stacje zbudowane w fakcie, że ruch pasażerski stał się minimalny. Niestety przeważają tego typu stacje kolejowe.

Vintage, luksusowe stacje w architekturze gdzieś zostaną zburzone, gdzieś ponownie wyposażone do innego użycia, gdzieś w opuszczonym stanie (Detroit, Buffalo). Stacja operacyjna w Milliland Jacksonville jest zbudowana, porównywalna, na przykład, ze stacją na stacji Shatura w regionie Moskwy.

Trzeci typ to nowoczesna, ale duża i piękna stacja - jest rzadka. Przykład - stacja Everett (Everett) pod Seattle.

13. Dworzec kolejowy Los Angeles.

14. Station Washington Union (Waszyngton) stacja udało się przetrwać w starej wersji, przetrwają duży pogrom 1956-70, a teraz podoba się wszystkim z jego architekturą i mocą

15. Stacja małej stacji San Obismo, Kalifornia.

18. Ogólne wrażenie kolejowej w USA: Wszystko jest złe.

Smutek obserwowania, na jaki poziom możesz zniszczyć ruch pasażerski kolejowy. Niestety, patrząc na Stany Zjednoczone, można założyć, że pociągi podmiejskie w Rosji poza przedmieściami dużych miast nie mają żadnych szans na zachowanie. Jeśli tu są w bogatym kraju, nie są (z wyjątkiem przedmieściów największych miast), a gdy Rosja jest tam, gdzie jest mniej pieniędzy ...

Rosyjskie koleje nadal "jest tam, gdzie się poruszy". Aby przynieść rosyjskie koleje do poziomu amerykańskiego, potrzebujesz:
anuluj 90 procent osób, które teraz biegają. W Region Krasnodar. (Adler, Anapa i Novorossiysk) z innych regionów kraju przybywa około 30 pociągów codziennie - niech pozostaną dwa pociągi Moskwy - Adler i One Samara - Adler. Anapa i Novorossiysk "będzie kosztować". Na autostradzie trans-syberyjskiej przebiega średnio 10 par pociągów dziennie. Niech jedna para pozostanie codziennie Moskwa - Nowosybirsk i jedna para co drugi dzień Nowosybirsk - Vladivostok. Na Vorkuta z pięciu pociągów opuści jeden. I na wszelkiego rodzaju mniej znaczących linii, wszelkie pociągi pasażerskie są niekompletne luksus.

"Optymalizuj" nie tylko ruch pasażerski. Dlaczego potrzebujemy tak wielu personelu? Stanowisko oficera duty na dysku lub małej stacji pójdzie w historii. Wszystkie zautomatyzuj wszystkie małe stacje, a budynki stacji jako niepotrzebne pozwalają na sprzedaż lub rozbiórkę. Pociągi są napędzane do jednej osoby, a na Maneurs zarządzali lokomotywą zdalnie. Drugie ścieżki wszędzie, z wyjątkiem najbardziej stresujących miejsc, demontaż, szyny sprzedają - na złomu. Wszystkie linie o małej ilości ruchu bezwzględnie demontują! [...]

19. G. Waszyngton i Czarni.

W Ameryce zaskakuje liczbę czarnych. W Waszyngtonie, zgodnie z oficjalnymi statystykami, ich ponad połowa. W świetle niektórych obszarów - przytłaczająca większość. Nie jestem rasistą, ale wciąż stresujący. Wygląd ich jest zwykle niezdolny, a czasami po prostu agresywny. Fakt, że w stolicy Stanów Zjednoczonych większość populacji jest już narysowana przez czarno, spowodowała, że \u200b\u200balarm i ciemne uczucia. Nie mam nic przeciwko czerni w Afryce. Ale ta część świata jest tradycyjnie postrzegana jako terytorium "europejskiego".

20. Biały i czarny.

Biała populacja jest bardzo cicha, "prawa" i przestrzeganie prawa. Są całkowicie pozbawione wszelkich emocji, nie odbiegać od standardowego zaprogramowanego zachowania. Czarna populacja czasami dzieje się "prosta". Niemniej jednak nie ma wyraźnych śladów wandalizmu, z wyjątkiem rzadkich "grapti". Przestępczość w Ameryce jest niska, przez miasta mogą chodzić o każdej porze dnia.

16. Stacja stacji w kultowej serii Santa Barbara, Kalifornia.

21. Policja i jego obecność.

Różnica z Rosji w najlepsza strona - Nie ma idiotycznej "ramy" przy wejściu do metra, na stacjach, a nawet na lotniskach. Nie ma dominujących strażników. Obfitość policji na ulicach nie jest obserwowana - przynajmniej, jeśli w porównaniu z południem Rosji lub z miejscami takich jak Uzbekistan. Niemniej jednak Stany Zjednoczone są państwem policyjnym.

Jeśli nic nie jest zepsute, policja nie dotyka. Nie jest zwyczajowo zatrzymać i poprosić o dokumenty tutaj. Ale jeśli coś złamiesz - ich działania będą bardzo sztywne, znacznie gorsze niż my. Amerykańska policja ma zdalne porażenia prądem. Jest to bardzo bolesny specjalizm, którego nie mamy.

W Rosji policjant, aż ta ostatnia nie zastosuje broni, nawet w najbardziej ekstremalnych sytuacjach. Tutaj - strzelaj, nie szczególnie myślenie. Przypomniałem sobie sprawę pokazaną w naszej telewizji w Waszyngtonie. Policja zastrzeliła czarną kobietę, która nie przestrzegała wymogu zatrzymać się.

17. Więzienie w San Obismo.

22. Wymiana pociągów kolejowych.

Empire Builder Train Seattle's Message - Chicago jest umieszczony na pierwszą drogę. Badanie dyrygenta potwierdziło, że jest to pociąg. Ale lądowanie nie zaczyna się, chociaż czas przed wyjazdem jest krytycznie mały!

Pasażerowie w poczekalni są w oszprawie. Pracownicy stacji mówią coś. Pełny sens był trudny do zrozumienia, ale uzyskuje dostęp do nienawijonego słowa "bas" (autobus). Co się stało z tym, czego się bałem. Zamiast pociągów pasażerów umieścić w autobusie. Ale dlaczego, jeśli kolejowe koszty z platformy?! Pasażerowie zaczęli jeździć do autobusu. Obiecano go autobusem na krótki czas. Ciężkie odbicia: Do jakiego miejsca będzie autobusem? Na szczęście, niezbyt daleko. O godzinie 17:30 spodziewamy się zatłoczoną drogą do bloku, a wkrótce docieramy do dużego nowoczesnego dworca kolejowego.

18. Stacja San Obispo na linii pasażerów Pacific. To tutaj N.S. Khrushchev komunikował ze zwykłymi Amerykanami w 1959 roku.

23. Procedura sadzenia.

Lądowanie na dwupoziomowym pociągu do New York-Boston rozpoczął nie dla zwykłych dwadzieścia minut i dziesięć minut przed wyjazdem na harmonogramie. Pasażerowie promowali powoli. Początkowo nakazano udać się do pasażerów z dziećmi, a potem wszystko inne. Kontrola biletów w Chicago Triple: Przy wejściu do obszaru oczekiwania przed "bramą" do lądowania, gdy zostawiasz go na platformie, przed wejściem do samochodu. Większość pasażerów zamiast biletów - wydruki z kreskowym, który jest odczytywany przez skanera.

Tutaj wszystko jest prawie tak ściśle jak na kolei Chin! Nie byłem w Chinach, ale wiem o chińskiej procedurze kontrolowania lądowania: jest prawie tak samo jak na lotniskach. W Chinach ludność jest duża, bez dyscypliny, ruchu pasażerskiego jest ogromna. Dlatego istnieje sztywny porządek na kolei. Dlaczego tutaj jest tutaj, gdzie ruch pasażerski jest mały, ludzie są cywilizowane? Dlaczego nie ma swobodnego dostępu do platformy i pociągów, jak w Rosji?

19. Lądowanie do dalekiego pociągu na stacjach Los Angeles United.

20. Więc Amerykanie idą do jednego i dwóch dni w pociągach dalekiego zasięgu - tych, którzy nie płacą bardzo drogiego biletu w Coupe. Łożysko nie ma

24. Ręcznie wykonana archaiczna na liniach pnia (!).

14:24 zatrzymał się na dwukierunkowym dysku - jak zawsze w Ameryce, bez personelu. Podróż znajduje się na 27,77 mil. Odliczanie z północnej strony. Nazwa łączenia nie jest opublikowana w dowolnym miejscu. Po zatrzymaniu się na ścieżce bocznej z samochodu opublikowano kobietę z wśród brygady pociągu, w formie "Amtraka". Przetłumaczyła ręczną strzałkę w taki sposób, że przejście zostało dostarczone na głównej ścieżce. Potem wróciła do samochodu. Słychać są negocjacje pracowników kolejowych z dyspozytorem lub kierowcą.

O 14:37 W kierunku południowym na znaczną prędkość pociągiem przeszedł przez San Luis Obismo - Los Angeles. Nie ma możliwości wdrożenia lokomotywy. Dlatego lokomotywy dieslowe są w głowie i ogonem pociągu. Przez krótki ruch do przodu, zatrzymaj się ponownie - natychmiast za północnym gardłem. Inny pracownik brygady pociągu wyszedł z pociągu - tym razem mężczyzna. Odwrócił strzałkę na główną ścieżkę, wrócił do samochodu. Dziać się.

21. Ręczny transfer strzałek na głównej linii Pacyfiku dla pociągu dla pasażerów długodystansowy La - Seattle.

23. Pozostałości Starej Ameryki, która była do dużej rzeki kolejowej. Na zdjęciu - świat na świecie w wielkości opuszczony dworca kolejowa Buffalo.

Oczywiście fakt, że powiedziałem, że nie więcej niż 1/30 tego, co napisałem o amerykańskich kolei przez audyty.