Po posouzení rozhodující role letectví jako hlavní úderné síly v boji za šíření bolševismu a obranu státu se vedení SSSR hned v prvním pětiletém plánu pustilo do kurzu vytváření vlastního velkého a autonomní letectvo z jiných zemí.
Ve 20. a ještě na počátku 30. let mělo letectví SSSR flotilu letadel převážně zahraniční výroby (objevily se pouze Tupolevovy letouny - ANT-2, ANT-9 a jeho následné modifikace, které se stalynásledně legendární U-2 atd.) Letouny ve výzbroji Rudé armády byly víceznačkové, měly zastaralé konstrukce a špatný technický stav.Ve 20. letech SSSR zakoupil malý počet německých letounů Junkers a řadu jiné typy pro údržbu.letecké trasy Severu /průzkum Severní mořské cesty/ a provádění vládních speciálů.Je třeba poznamenat, že civilní letectvív předválečném období se prakticky nerozvíjel, s výjimkou otevření řady unikátních, „předváděcích“ aerolinek či občasných letů sanitního a služebního letectví.
Ve stejném období skončila éra vzducholodí a SSSR stavělna počátku 30. let úspěšné návrhy „měkkých“ (bezrámových) vzducholodí typu „B“. proti letectví v zahraničí.
V Německu je známá vzducholoď tvrdádesign "Graf Zeppelin" prozkoumal sever, byl vybaven kabinami pro cestující, měl značný letový dosah a docelavysoká cestovní rychlost / až 130 km/h a více, za předpokladuněkolik motorů navržených Maybachem, na palubě vzducholodě bylo dokonce několik psích spřežení v rámci expedic na sever. Americká vzducholoď "Akron" je největší na světě s objemem 184 tisíc metrů krychlových. m nesl na palubě 5-7 letadel a přepravoval až 200 cestujících, nepočítaje několik tun nákladu na vzdálenost až 17 tisíc km. bez přistání. Tyto vzducholodě byly již v bezpečí, protože. naplněné inertním plynem heliem a ne vodíkem jako na začátku století. Nízká rychlost, malá manévrovatelnost, vysoká cena, složitost skladování, údržba předurčily konec éry vzducholodí.Skončily experimenty s balóny, které ukázaly jeho nedostatečnost pro aktivní bojové operace. Potřebovali jsme novou generaci letectví s novými technickými a bojovými vlastnostmi.
V roce 1930 vznikl náš Moskevský letecký institut - rozhodující význam mělo koneckonců doplnění továren, ústavů a konstrukčních kanceláří leteckého průmyslu zkušeným personálem. Staré kádry předrevolučního vzdělání a zkušeností zjevně nestačily, byli důkladně vyklepaní, byli v exilu nebo v lágrech.
Již druhou pětiletkou (1933-37) měli letečtí dělníci významnou výrobní základnu, podporu pro další rozvoj letectva. Flotila.
Ve třicátých letech se na Stalinův rozkaz prováděly demonstrativní, ale vlastně zkušební lety bombardérů, „kamuflovaných“ pod civilními letouny. Zároveň se vyznamenali letci Slepnev, Levaněvskij, Kokkinaki, Molokov, Vodopjanov, Grizodubova a mnoho dalších.
V roce 1937 prošly sovětské stíhací letouny bojovými zkouškami ve Španělsku a prokázaly technické zpoždění. LetadloPolikarpov (typ I-15.16) byly poraženy nejnovějšími německými vozy. Závod o přežití začal znovu. Stalin dal konstruktérůmjednotlivé úkoly pro nové modely letadel, široce a velkoryseTam byly ceny a výhody - designéři pracovali neúnavně a prokázali vysokou úroveň talentu a připravenosti. 
Na plénu Ústředního výboru KSSS lidového komisaře obrany Vorošilova v březnu 1939poznamenal, že ve srovnání s rokem 1934 se letectvo osobně rozrostločinil 138 procent... Letadlový park jako celek vzrostl o 130 procent.
Těžké bombardovací letectvo, kterému byla přidělena hlavní role v nadcházející válce se Západem, se za 4 roky zdvojnásobilo, ostatní typy bombardovacího letectví naopak klesly na polovinu. Stíhací letectví se zvýšilo dvaapůlkrát.letadla již dosahovala 14-15 tisíc m. Byla uvedena do provozu technologie výroby letadel a motorů, široce se zavádělo lisování a odlévání. Změnil se tvar trupu, letoun získal proudnicový tvar.
Začalo se používat rádio na palubách letadel.
Před válkou docházelo v oblasti nauky o leteckých materiálech k velkým změnám. V předválečném období probíhal paralelně vývoj těžkých celokovových letounů s duralovým opláštěníma lehký manévrovatelný letoun smíšených konstrukcí: dřevo, ocel,plátno. S rozšiřováním surovinové základny a rozvojem hliníkového průmyslu v SSSR se hliníkové slitiny stále více uplatňovaly v konstrukci letadel. Ve stavbě motorů došlo k pokroku, vznikly vzduchem chlazené motory M-25 o výkonu 715 k, vodou chlazené motory M-100 o výkonu 750 k.
Počátkem roku 1939 svolala vláda SSSR schůzku v Kremlu.
Zúčastnili se jej přední designéři V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin,A.D.Shvetsov, S.V.Iljushin, N.N.Polikarpov, A.A.Arkhangelsky, A.S.Jakovlev, šéf TsAGI a mnoho dalších.V té době byl M.M.Kaganovič lidovým komisařem leteckého průmyslu. Stalin, který měl dobrou paměť, si byl docela dobře vědom konstrukčních prvků letadlo, všechny důležité otázky letectví rozhodoval Stalin. Na jednání byla nastíněna opatření pro další urychlený rozvoj letectví v SSSR. Doposud historie definitivně nevyvrátila hypotézu o Stalinově přípravě úderu na Německo v červenci 1941. Právě na základě této domněnky o plánování stalinského útoku na Německo (a dále za „osvobození“ záp. zemí), přijatou na „historickém“ plénu ÚV KSSS v srpnu 1939 a zdá se být vysvětlitelná tato, pro tehdejší (nebo jakoukoli jinou) dobu neuvěřitelná skutečnost prodeje vyspělé německé techniky a techniky v SSSR.Letečtí pracovníci, kteří krátce před válkou dvakrát cestovali do Německa, dostali do rukou stíhačky, bombardéry, naváděcí systémy a mnoho dalšího, což umožnilo dramaticky posunout úroveň konstrukce domácích letadel. Bylo rozhodnuto zvýšit bojový výkon letectví, protože to bylo od srpna 1939 SSSR zahájil skrytou mobilizaci a připravoval údery proti Německu a Rumunsku.
Vzájemná výměna informací o stavu ozbrojených sil tří států (Anglie, Francie a SSSR), zastoupených v Moskvě v srpnu1939, tzn. před začátkem dělení Polska, ukázal, že početletadel první linie ve Francii je 2 tisíce kusů, z toho dvatřetina byla docela moderní letadla.Do roku 1940 bylo plánováno zvýšit počet letadel ve Francii na 3000 kusů. Angličtinaletectví mělo podle maršála Burneta asi 3000 kusů a potenciál výroby byl 700 letadel měsíčně.Německý průmysl byl mobilizován jen na začátku1942, po kterém začal počet zbraní prudce narůstat.
Ze všech domácích stíhacích letounů objednaných Stalinem byly nejúspěšnější varianty LAGG, MiG a Jak.Útočný letoun IL-2 dodal svému konstruktérovi Iljušinovi spoustu volůnenii. Vyráběno na začátku s ochranou zadní polokoule (dvojitá)ten v předvečer útoku na Německo svým zákazníkům nevyhovovalextravagance. "S. Iljušin, který neznal všechny Stalinovy plány, byl nucen změnit konstrukci na jednomístnou verzi, tedy přiblížit konstrukci rovině" čisté oblohy. "Hitler porušil Stalinovy plány a letadlo muselo být na začátku války urychleně vráceno do původního provedení.
Ústřední výbor VKPb a Rada lidových komisařů přijaly 25. února 1941 usnesení „Dnereorganizace leteckých sil Rudé armády.
Doktrína války na „cizím území“ a „malé krvi“vznik roviny „čistého nebe“ určeného k nepotrestánínálety na mosty, letiště, města, továrny. Před válkou statisíce
mladí muži se připravovali na přechod do nového, rozvinutéhosoutěž, letouny SU-2, kterých se před válkou plánovalo vyrobit 100-150 tisíc kusů, což vyžadovalo urychlený výcvik odpovídajícího počtu pilotů a techniků. SU-2 - ze své podstaty sovětský Ju-87 a v Rusku neobstál ve zkoušce času, tk. Ani pro jednu zemi během války neexistovalo „čisté nebe“.
Byly vytvořeny zóny protivzdušné obrany se stíhacími letouny a protiletadlovým dělostřelectvem. Začala bezprecedentní výzva k letectví, dobrovolně atéměř všechny z malého počtu civilního letectvíbyl mobilizován v letectvu Byly otevřeny desítky leteckých škol vč. superzrychlený (3-4 měsíce) výcvik, tradičně důstojníky u kormidla nebo řídící páku letounu nahradil seržant - nezvyklá skutečnost a svědčící o spěchu v přípravné válce nálety na německá letiště, na ropná pole Ploiesti byla podrobně popsána ve zvláštním utajení... 
13. června 1940 vznikl Letecký zkušební ústav(LII), ve stejném období vznikly další projekční kanceláře a výzkumné ústavy.Ve válce se Sovětským svazem jim nacisté přisoudili zvláštní roliletectví, které v té době již získalo úplnou nadvládu vvzduchu na Západě, hlavně plán využití letectví na východěplánoval totéž jako válka na Západě: nejprve dobýtve vzduchu a poté přenést síly na podporu pozemní armády.
Nastínění data pádu na Sovětský svaz, hitlerovské veleníDovaniye stanovil následující úkoly pro Luftwaffe:
1.Najednou zaútočte na sovětská letiště zničitSovětské letectví.
2. Dosáhněte úplné vzdušné nadvlády.
3.Po vyřešení prvních dvou úkolů přepněte letectví na podporu pozemní síly přímo na hřišti.
4.Narušit práci sovětské dopravy, ztížit přesunvojska jak v přední linii, tak v týlu.
5. Bombardovat velká průmyslová centra – Moskva, Gorkij, Rybinsk, Jaroslavl, Charkov, Tula.
Německo zasadilo našim letištím zdrcující ránu. Pouze za 8kapličkové války Bylo ztraceno 1200 letadel, došlo k masovým úmrtímletový personál, skladovací prostory a veškeré zásoby byly zničeny. Historici zaznamenali zvláštní „přeplněnost“ našeho letectví na letištích v předvečerválky a stěžoval si na „chyby“ a „špatné výpočty“ velení (tj. Stalin)a hodnocení událostí Ve skutečnosti „nacpanost“ předznamenává plánysupermasivní útok na cíle a důvěra v beztrestnost, což se nestalo. Letecký personál letectva, zejména bombardér, utrpěl těžké ztráty kvůli nedostatku podpůrných stíhaček, tragédii smrti snad nejvyspělejší a nejvýkonnější letecké flotily vdějiny lidstva, které měly být pod údery znovu oživeny nepřítel.
Nutno přiznat, že nacistům se plány na leteckou válku v roce 1941 a první polovině roku 1942 do značné míry podařilo realizovat. Sovětský svaz téměř všechny dostupné síly byly vrženy G Itler letectví, včetně jednotek odstraněných ze západní fronty. Napředpokládalo se, že po prvních úspěšných operacích část pumozbrojené a stíhací jednotky budou vráceny na Západna válku s Anglií.Nacisté měli na začátku války nejen početní převahu, ale jejich výhodou bylo, že út.personál, který se účastnil leteckého útoku, již prošel vážnýmNuyu škola bitev s francouzskými, polskými a britskými piloty. Najejich strana měla také značné zkušenosti s interakcí se svými jednotkami,získané ve válce proti zemím západní Evropy.Staré typy stíhaček a bombardérů, jako je I-15,I-16, SB, TB-3 nemohly konkurovat nejnovějším Messerschmittem a"Junkers". Přesto se v rozvíjejících se leteckých bitvách i na rtechse zastaralými typy letadel způsobili ruští piloti Němcům škody. Od 22Od června do 19. července Německo ztratilo pouze 1300 letadel bitvy.
Zde je to, co o tom píše německý důstojník generálního štábu Greffat:
" Za období od 22. června do 5. července 1941 něm letectvo ztratil 807 letadel všech typů a za období od 6. do 19. července - 477.
Tyto ztráty naznačují, že navzdory překvapení dosaženému Němci byli Rusové schopni najít čas a sílu poskytnout rozhodnou opozici. ".
Hned první den války se stíhací pilot Kokorev vyznamenal tím, že narazil do nepřátelského stíhače, celý svět je známý výkonem posádkyGastello (nedávné studie této skutečnosti naznačují, že posádka, která narážela, nebyla posádka Gastella, ale byla to posádka Maslova, která letěla s posádkou Gastello k útoku na nepřátelské kolony), který hodil jeho hořící vůz do shluku německé techniky.Navzdory ztrátám Němci ve všech směrech vyvedli do bitvy všechnystále více stíhaček a bombardérů.4940 letadel, včetně 3940 německých, 500 finských, 500 rumunskýcha dosáhl úplné vzdušné nadvlády.
V říjnu 1941 se armády Wehrmachtu přiblížily k Moskvě a byly obsazenyměsta dodávající komponenty pro letecké továrny, nastal čas evakuovat továrny a konstrukční kanceláře Suchoje, Jakovleva a dalších v Moskvě, Iljušinu doVoroněž, všechny továrny v evropské části SSSR požadovaly evakuaci.
Výroba letadel se v listopadu 1941 snížila více než třiapůlkrát. Již 5. července 1941 přijala Rada lidových komisařů SSSR rozhodnutí evakuovat z centrálních oblastí země část vybavení některých továren na výrobu leteckých přístrojů pro duplikaci jejich výroby na západní Sibiři a po chvíli bylo nezbytné k rozhodnutí o evakuaci celého leteckého průmyslu.
9. listopadu 1941 schválil Výbor obrany státu plány obnovy a uvolnění evakuovaných továren a výrobní plány.
Úkolem nebylo pouze obnovit výrobu letadel,ale také výrazně zvýšit jejich množství a kvalitu.plán výroby letadel byl dokončen o necelých 40procent a motory - pouze 24 procent.V nejtěžších podmínkách, pod bombami, v mrazu, chladu sibiřských zimjeden po druhém byly spuštěny záložní elektrárny.technologií, byly použity nové druhy materiálů (nikoli na úkor kvality), u strojů stály ženy a dorostenky.
Pro frontu měly zásoby pod Lend-Lease nemenší význam. Po celou druhou světovou válku bylo dodáno 4-5 procent celkové produkce letadel a dalších zbraní vyrobených v USA, nicméně řada materiálů a zařízení dodaných Spojenými státy a Anglií byla pro Rusko jedinečná a nenahraditelná (laky , barvy, jiné chemické látky, přístroje, nástroje, zařízení, léky apod.), které nelze charakterizovat jako „bezvýznamné“ nebo druhotné.
Zlom v práci tuzemských leteckých továren nastal v březnu 1942, kdy bojové zkušenosti pilotů rostly.
Jen v období od 19. listopadu do 31. prosince 1942 v bojích o Stalingrad ztratila Luftwaffe 3000 bojových letounů.jednat aktivněji a ukázat veškerou svou bojovou sílu na severuKavkaz Objevili se Hrdinové Sovětského svazu Tento titul byl udělenjak pro sestřelená letadla, tak pro počet bojových letů.
V SSSR vznikla eskadra Normandie-Niemen, obsazená francouzskými dobrovolníky. Piloti bojovali na letounech Yak.
Průměrná měsíční výroba letadel vzrostla z 2,1 tisíce v roce 1942 na 2,9 tisíce v roce 1943.vyrobilo 35 tisíc letadel o 37 procent více než v roce 1942.V roce 1943 továrny vyrobily 49 tisíc motorů, téměř o 11 tisíc více než v roce 1942.
Ještě v roce 1942 SSSR předčil Německo ve výrobě letadel – projevilo se hrdinské úsilí našich specialistů a dělníků a „klid“ či nepřipravenost Německa, které předem nezmobilizovalo průmysl na válečné podmínky.
V bitvě u Kurska v létě 1943 Německo použilo značné množství letadel, ale síla letectva zajistila převahu vzduchu jako první. Například jen do hodiny v jeden ze dnů operace , byl udeřen úder silou 411 letadel a tak dále ve třech vlnách během dne.
Do roku 1944 přijímala fronta denně asi 100 letadel vč. 40 bojovníků.Hlavní bojová vozidla byla modernizována.zlepšené bojové vlastnosti Jak-3, PE-2, Jak 9T, D, LA-5, IL-10.Němečtí konstruktéři letoun také modernizovali."Me-109F, G, G2" atd.
Ke konci války nastal problém se zvýšením doletu stíhacího letectva - letiště nedrželo krok s frontou Konstruktéři navrhli instalaci přídavných plynových nádrží do letadel, začaly se používat proudové zbraně Radiokomunikace byly vyvinuty, radar se používal v protivzdušné obraně, stále častěji se uplatňovaly pumové údery. Takže 17. dubna 1945 provedly bombardéry 18. letecké armády v oblasti Königsbergaz 516 bojových letů po dobu 45 minut a shodily 3 743 pum o celkové hmotnosti 550 tun.
V letecké bitvě o Berlín se vzdušné bitvy nepřítele zúčastnilo 1500 bolestivých letadel, která měla základnu na 40 letištích u Berlína. Jde o letecky nejnáročnější vzdušnou bitvu v historii a je třeba vzít v úvahu nejvyšší úroveň bojového výcviku na obou stranách.Esa bojovala s Luftwaffe, která sestřelila 100 150 nebo více letadel (rekord300 sestřelených bojových letadel).
Němci nakonec použili proudové letouny, které v rychlosti výrazně předčily vrtulový letoun - (Me-262 atd.) Ani to však nepomohlo. Naši piloti v Berlíně provedli 17,5 tisíce bojových letů a zcela zničili německou leteckou flotilu.
Analýzou vojenských zkušeností lze konstatovat, že naše letouny se vyvíjely v období 1939-1940. Zároveň je třeba poznamenat, že ne všechny typy letadel byly uvedeny do provozu v SSSR, například v říjnu 1941 byla ukončena výroba stíhaček MiG-3 a v roce 1943 - bombardéry IL-4.
Letecký průmysl SSSR vyrobil v roce 1941 15 735 letadel. V těžkém roce 1942, v podmínkách evakuace leteckých podniků, bylo vyrobeno 25 436 letadel, v roce 1943 - 34 900 letadel, v roce 1944 - 40 300 letadel, v první polovině roku 1945 bylo vyrobeno 20 900 letadel Již na jaře z roku 1942 byly všechny továrny evakuovány centrální regiony SSSR za Uralem a Sibiří plně ovládl výrobu leteckého vybavení a zbraní.Většina těchto továren na nových místech v letech 1943 a 1944 vyráběla několikanásobně více výrobků než před evakuací.
Úspěchy domácí fronty umožnily posílit letectvo země. Začátkem roku 1944 letectvo a Uvízlo 8 818 bojových letounů a německých - 3 073. Co do počtu letounů překonal SSSR Německo 2,7krát. Do června 1944 německé letectvomělo na frontě jen 2776 letadel a naše letectvo - 14 787. Na začátku ledna 1945 mělo naše letectvo 15 815 bojových letadel.Konstrukce našich letadel byla mnohem jednodušší než amerických, německých nebo britských strojů. To částečně vysvětluje tak jasnou výhodu v počtu letadel, bohužel nelze porovnávat spolehlivost, odolnost a sílu našich a německých letadel, stejně jako analyzovat taktické a strategické využití letectví ve válce v roce 1941 -1945. Zřejmě by tato srovnání nebyla v náš prospěch a podmíněně by snížila tak markantní rozdíl v číslech. Možná však zjednodušení konstrukce bylo jediným východiskem při absenci kvalifikovaného personálu, materiálů, vybavení a dalších komponentů pro výrobu spolehlivého a vysoce kvalitního vybavení v SSSR, zejména proto, že bohužel v ruské armádě tradičně berou "číslo" spíše než dovednost...
Vylepšeny byly i letecké zbraně. v roce 1942 byla vyvinuta velká ráže 37 mm letecká zbraň, později se objevilaa 45mm kanón.
Do roku 1942 V. Ya Klimov vyvinul motor M-107, který nahradil M-105P, přijatý pro instalaci na vodou chlazené stíhačky.
Greffoat píše: „Počítal s tím, že válka s Ruskem, stejně jako válka na Západě, bude blesková, Hitler vzal na sebe důsledky prvních úspěchů na Východě k přesunu bombardovacích jednotek a požadované množství letadla zpět na západ.měla zůstat letecká spojení určená pro přímépodpora německých jednotek, stejně jako vojenských dopravních jednotek a řady stíhacích perutí ... “
Německá letadla vytvořená v letech 1935-1936 na začátku války již neměla možnost radikální modernizace.Rusové měli výhodu, že při výrobě zbraní a střeliva zohledňovali všechny vlastnosti.vedení války v Rusku a maximálně zajistil jednoduchost technologie. V důsledku toho ruské továrny vyrobily obrovské množství zbraní, které se vyznačovaly velkou jednoduchostí designu. Naučit se ovládat takovou zbraň bylo poměrně snadné ... "
Druhá světová válka plně potvrdila vyspělost domácího vědeckého a technického myšlení (to v konečném důsledku zajistilo další urychlení zavádění proudových letadel).
Přesto si každá ze zemí šla při navrhování svou vlastní cestou letadlo.
Letecký průmysl SSSR vyrobil v roce 1941 15 735 letadel. V těžkém roce 1942 bylo v podmínkách evakuace leteckých podniků vyrobeno 25 436 letadel, v roce 1943 - 34 900 letadel, pro1944 - 40 300 letounů, v první polovině roku 1945 bylo vyrobeno 20 900 letounů Již na jaře 1942 všechny továrny evakuované z centrálních oblastí SSSR za Ural a na Sibiř plně ovládly výrobu letecké techniky a zbraní. Většina těchto továren byla na nových místech v letech 1943 a 1944. let dávala výrobků několikrát více než před evakuací.
Německo kromě vlastních zdrojů vlastnilo zdroje dobytých zemí.V roce 1944 německé továrny vyrobily 27,6 tisíc letadel a naše továrny vyrobily ve stejném období 33,2 tisíc letadel.V roce 1944 byla výroba letadel 3,8krát vyšší než čísla z roku 1941.
V prvních měsících roku 1945 letecký průmysl připravoval technika pro závěrečné boje. Sibiřský letecký závod N 153, který za války vyrobil 15 tisíc stíhaček, tak v lednu až březnu 1945 předal na frontu 1,5 tisíce modernizovaných stíhaček.
Úspěchy domácí fronty umožnily posílit letectvo země. Na začátku roku 1944 mělo letectvo 8 818 bojových letounů a německé - 3 073. Počet letounů SSSR převyšoval Německo 2,7krát. Do června 1944 německé letectvomělo na frontě pouze 2776 letadel a naše letectvo - 14 787. Na začátku ledna 1945 mělo naše letectvo 15 815 bojových letadel. Konstrukce našich letadel byla mnohem jednodušší než americká, německánebo anglická auta. To částečně vysvětluje tak jasnou výhodu v počtu letadel, bohužel nelze provést srovnání spolehlivosti, životnosti a síly našich a německých letadel ataké provést analýzu taktického a strategického využití letectví ve válce 1941-1945. Tato srovnání by zřejmě nebylav náš prospěch a podmíněně by snížily tak markantní rozdíl v číslech. Možná však zjednodušení konstrukce bylo jediným východiskem při absenci kvalifikovaného personálu, materiálů, vybavení a dalších komponentů pro výrobu spolehlivého a vysoce kvalitního vybavení v SSSR, zejména proto, že bohužel v ruské armádě tradičně berou "číslo" spíše než dovednost...
Vylepšeny byly i letecké zbraně. v roce 1942 byl vyvinut letecký kanón velké ráže 37 mm, později se objevil kanon 45 mm. V roce 1942 V. Ya Klimov vyvinul motor M-107, který nahradil M-105P, který byl přijat pro instalaci na vodou chlazené stíhačky.
Zásadním vylepšením letounu je jeho přestavbapřechod z vrtule na proudový.Zvýšení rychlosti letuje nainstalován výkonnější motor. Ovšem při rychlostech nad 700 km/hzvýšení otáček z výkonu motoru nelze dosáhnout.dům z pozice je aplikace reaktivního tahu.proudový / proudový / nebo kapalinový / raketový motor / motor.druhá polovina 30. let v SSSR, Anglii, Německu, Itálii, později - vSpojené státy usilovně vyvíjely proudové letadlo.ve světě německé proudové motory BMW, „Junkers“.V roce 1940první tryskáče Campini-Capro provedly zkušební letyani “, vytvořený v Itálii, později se objevil německý Me-262, Me-163XE-162. V roce 1941 v Anglii letadlo "Gloucester" s proudovým letadlemmotoru a v roce 1942 testoval v USA proudový letoun – „Airokosetkal ". V Anglii dvoumotorový proudový letoun" Meteoretik "který se zúčastnil války. V roce 1945 v letadle" Játheor-4" vytvořil světový rychlostní rekord 969,6 km/h.
V SSSR v počátečním období praktická práce na vytvoření reakceraketové motory byly provedeny ve směru raketového motoru na kapalné palivo.S.P. Koroleva., A. F. Tsandera designéři A.M. Isaev, L.S. Dushkinrazrabobyly zvednuty první domácí proudové motory. Průkopnický turbouckHlavním motorem tohoto typu motoru se stal A.M. Lyulka.Začátkem roku 1942 uskutečnil G. Bachchivandzhi první let na loditento pilot brzy zemřelpři testování letadla.Práce na vytvoření praktického proudového letadlaobnovena po válce s vytvořením Jak-15, MiG-9 pomocí nonněmeckých proudových motorů YuMO.
Na závěr je třeba poznamenat, že Sovětský svaz vstoupil do války s velkým, ale technicky zaostalým stíhacím letounem. Tato zaostalost byla v podstatě nevyhnutelným jevem pro zemi, která teprve nedávno nastoupila cestu industrializace, kterou prošly západoevropské státy a USA v 19. století. V polovině 20. let byl SSSR agrární zemí s polonegramotným, převážně venkovským obyvatelstvem a skromným procentem inženýrského, technického a vědeckého personálu. Letecký průmysl, výroba motorů a neželezná metalurgie byly v plenkách. Stačí říct, že v carského Ruska nevyráběla kuličková ložiska a karburátory pro letecké motory, letecká elektrická zařízení, řídicí a letecké přístroje vůbec. Hliník, kryty kol a dokonce i měděný drát se musely nakupovat v zahraničí.
Letecký průmysl spolu s navazujícími a surovinovými průmysly vznikal během následujících 15 let prakticky od nuly a současně s výstavbou v té době největší světové letecké flotily.
Samozřejmě při tak fantastickém tempu vývoje byly nevyhnutelné vážné náklady a vynucené kompromisy, protože se musely spoléhat na dostupnou materiální, technologickou a personální základnu.
Nejobtížnější průmyslová odvětví náročná na vědu – stavba motorů, výroba přístrojů, radioelektronika – byla v nejtěžší situaci. Nutno přiznat, že Sovětský svaz nedokázal v těchto oblastech v předválečných a válečných letech překonat zaostávání za Západem. Rozdíl ve „výchozích podmínkách“ se ukázal být příliš velký a doba, kterou historie umožňovala, byla příliš krátká. Až do konce války jsme vyráběli motory na základě zahraničních vzorků zakoupených již ve 30. letech - "Hispano-Suiza", BMW a "Wright-Cyclone". Jejich opakované vynucování vedlo k přepětí konstrukce a setrvalému poklesu spolehlivosti a zpravidla nebylo možné do sériové výroby přenést vlastní slibný vývoj. Výjimkou byl M-82 a jeho další vývoj M-82FN, díky kterému se zrodila snad nejlepší sovětská stíhačka války, La-7.
Sovětský svaz nedokázal během válečných let zavést sériovou výrobu turbodmychadel a dvoustupňových kompresorů, multifunkčních pohonných zařízení podobných německému „komando-gerate“, výkonných 18válcových vzduchem chlazených motorů, díky nimž Američané překonali tzv. milníkem v roce 2000 a poté ve 2500 hp. Celkově vzato, nikdo se vážně nezabýval prací na vhánění motorů voda-metanol. To vše značně omezovalo konstruktéry letadel při tvorbě stíhaček s vyššími letovými výkony než má nepřítel.
Neméně závažná omezení přinesla nutnost používat dřevěné, překližkové a ocelové trubky místo nedostatkových slitin hliníku a hořčíku. Nepřekonatelná přísnost dřevěného a smíšeného provedení si vynutila oslabení výzbroje, omezení zatížení municí, snížení zásoby paliva a úsporu pancéřové ochrany. Jiné východisko ale prostě nebylo, protože jinak by nebylo možné ani přiblížit letové údaje sovětských strojů charakteristikám německých stíhaček.
Zaostáváme v kvalitě našeho leteckého průmyslu dlouho kompenzováno množstvím. Již v roce 1942 i přes evakuaci 3/4 výrobní kapacity leteckého průmyslu vyrobil SSSR o 40 % více bojových letounů než Německo. V roce 1943 Německo vynaložilo značné úsilí na zvýšení výroby bojových letounů, ale přesto jich Sovětský svaz postavil více o 29 %. Teprve v roce 1944 Třetí říše celkovou mobilizací zdrojů země a okupované Evropy dohnala SSSR ve výrobě bojových letounů, ale v tomto období museli Němci spotřebovat až 2/3 svých letectví na Západě proti anglo-americkým spojencům.
Mimochodem, poznamenejme, že na každý vypuštěný bojový letoun v SSSR připadalo 8krát méně jednotek obráběcích strojů, 4,3krát méně elektřiny a o 20 % méně pracovníků než v Německu! Navíc více než 40 % pracovníků v sovětském leteckém průmyslu v roce 1944 tvořily ženy a více než 10 % mladistvých do 18 let.
Tato čísla tomu nasvědčují sovětská letadla byly jednodušší, levnější a technologicky vyspělejší než německé. Přesto do poloviny roku 1944 jejich nejlepší exempláře, jako stíhačky Jak-3 a La-7, v řadě letových parametrů předčily německé stroje stejného typu a moderní. Kombinace dostatečně výkonných motorů s vysokou aerodynamickou a hmotnostní kulturou toho bylo možné dosáhnout i přes použití archaických materiálů a technologií určených pro jednoduché termíny výrobní zařízení, zastaralé vybavení a pracovníci s nízkou kvalifikací.
Lze namítnout, že jmenované typy v roce 1944 tvořily pouze 24,8 % celkové produkce stíhaček v SSSR a zbylých 75,2 % tvořily letouny starších typů s horšími letovými údaji. Můžeme také připomenout, že Němci již v roce 1944 aktivně vyvíjeli proudové letectví a dosáhli v tom značného úspěchu. První vzorky proudových stíhaček byly uvedeny do sériové výroby a začaly přicházet do bojových jednotek.
Přesto je pokrok sovětského leteckého průmyslu v těžkých válečných letech nepopiratelný. A jeho hlavním úspěchem je, že se našim stíhačům podařilo získat zpět od nepřítele nízké a střední výšky, ve kterých operovaly útočné letouny a bombardéry blízkého dosahu - hlavní úderná síla letectví na frontě. To zajistilo úspěšnou bojovou práci „bahna“ a Pe-2 v německých obranných postaveních, centrech koncentrace sil a dopravních komunikací, což zase přispělo k vítězné ofenzívě sovětských vojsk v závěrečné fázi r. válka.
|
|
Válka vytváří potřebu nevídanou v době míru. Země soutěží o vytvoření dalšího nejmocnější zbraň a inženýři se někdy uchýlí ke složitým metodám navrhování svých zabijáckých strojů. Nikde jinde se to neprojevilo zřetelněji než na nebi druhé světové války: odvážní konstruktéři letadel vynalezli nejpodivnější letadlo v historii lidstva.
Na začátku druhé světové války německé říšské ministerstvo letectví podnítilo vývoj taktického průzkumného letounu, který by poskytoval informační podporu pro armádní operace. Na zadání reagovaly dvě firmy. Focke-Wulf vymodeloval celkem standardní dvoumotorový letoun, zatímco Blohm & Voss zázračně přišli s jedním z nejneobvyklejších letounů té doby – asymetrickým BV 141.
I když by se na první pohled mohlo zdát, že tento model snili inženýři v deliriu, určitým účelům úspěšně posloužil. Odstraněním kůže z pravé strany letounu získal BV 141 nesrovnatelné zorné pole pro pilota a pozorovatele, zejména zprava a zepředu, protože piloti již nebyli zatěžováni obrovským motorem a rotující vrtulí. známé jednomotorové letadlo.
Design vypracoval Richard Vogt, který si uvědomil, že tehdejší letoun již měl ve skutečnosti asymetrické jízdní vlastnosti. S těžkým motorem v přídi zažil jednomotorový letoun vysoký točivý moment, který vyžadoval neustálou pozornost a kontrolu. Vogtová se to snažila kompenzovat zavedením důmyslného asymetrického designu, který vytvořil stabilní průzkumnou platformu, se kterou se létalo snadněji než s většinou jejích současných dopravních letadel.
Důstojník Luftwaffe Ernst Udet letoun chválil při zkušebním letu rychlostí až 500 kilometrů za hodinu. Bohužel pro Blohm & Voss spojenecké bombardování vážně poškodilo jednu z hlavních továren Focke-Wulf a přinutilo vládu přesměrovat 80 procent výrobního prostoru Blohm & Voss na výrobu letadel Focke-Wulf. Vzhledem k tomu, že již tak nepatrný personál společnosti začal pracovat ve prospěch druhé jmenované, byly práce na "BV 141" zastaveny po vydání pouhých 38 kopií. Všechny byly zničeny během války.
Další neobvyklý nacistický projekt, „Horten Ho 229“, byl zahájen téměř před koncem války poté, co němečtí vědci zlepšili tryskovou technologii. V roce 1943 si velitelé Luftwaffe uvědomili, že udělali obrovskou chybu, když odmítli vyrobit dálkový těžký bombardér jako americký B-17 nebo britský Lancaster. Pro nápravu situace předložil vrchní velitel německého letectva Hermann Goering požadavek „3x1000“: vyvinout bombardér schopný dopravit 1000 kilogramů bomb na vzdálenost 1000 kilometrů rychlostí minimálně 1000 kilometrů za hodinu.
Na základě rozkazů se bratři Hortenové pustili do návrhu „létajícího křídla“ (typ letadla bez ocasní plochy nebo trupu, jako pozdější stealth bombardéry). Ve 30. letech 20. století Walter a Raimar experimentovali s kluzáky tohoto typu, které prokázaly vynikající jízdní vlastnosti. S využitím těchto zkušeností bratři postavili bezmotorový model, který podepřel koncepci jejich bombardéru. Návrh na Goeringa zapůsobil a předal návrh výrobci letadel Gothaer Waggonfaebrik k sériové výrobě. Po určitém vylepšení získal kluzák Horten proudový motor. V roce 1945 byl také přestavěn, aby sloužil jako stíhací letoun pro Luftwaffe. Podařilo se vytvořit pouze jeden prototyp, který na konci války přešel do dispozice spojeneckých sil.
Zpočátku bylo „Ho 229“ vnímáno jednoduše jako výstřední trofej. Když byl však do provozu uveden stealth bombardér podobné konstrukce „B-2“, začali se letečtí experti zajímat o stealth vlastnosti jeho německého předka. V roce 2008 inženýři Northrop Grumman znovu vytvořili kopii Ho 229 z přežívajícího prototypu v Smithsonian. Vysíláním radarových signálů na frekvencích používaných během 2. světové války odborníci zjistili, že nacistické letadlo ve skutečnosti přímo souvisí s technologií stealth: mělo mnohem nižší radarový podpis než jeho bojoví současníci. Zcela náhodou bratři Hortenové vynalezli první stealth stíhací bombardér.
Ve 30. letech minulého století začal inženýr americké společnosti Vought Charles H. Zimmerman experimentovat s letadly diskového tvaru. První létající model byl V-173, který vzlétl v roce 1942. Měl problémy s převodovkou, ale celkově to byl solidní, vysoce obratný letoun. Zatímco jeho firma chrlila slavný „F4U Corsair“, Zimmermann pokračoval v práci na stíhačce ve tvaru disku, která nakonec spatřila světlo světa jako „XF5U“.
Vojenští experti předpokládali, že nová „stíhačka“ v mnohém předčí ostatní tehdy dostupná letadla. Letoun poháněný dvěma obrovskými motory Pratt & Whitney měl dosáhnout vysoké rychlosti asi 885 kilometrů za hodinu, při přistání zpomalit na 32 kilometrů za hodinu. Aby měl drak pevnost při zachování co nejnižší hmotnosti, byl prototyp vyroben z metalitu, materiálu složeného z tenkého plátku balzového dřeva potaženého hliníkem. Různé problémy s motorem však způsobily Zimmermannovi mnoho potíží a druhá světová válka skončila dříve, než se je podařilo napravit.
Vought projekt neukončil, ale v době, kdy byla stíhačka připravena k testování, se americké námořnictvo rozhodlo zaměřit na proudová letadla. Smlouva s armádou vypršela a zaměstnanci Voughtu se pokusili XF5U zlikvidovat, ale ukázalo se, že metalitovou konstrukci nebylo tak snadné zničit: demoliční jádro, které spadlo na letoun, se od kovu pouze odrazilo. Nakonec, po několika nových pokusech, se tělo letadla prohnulo a hořáky jeho zbytky spálily.
Ze všech letadel uvedených v tomto článku byl Boulton Paul Defiant nejdéle v provozu. Bohužel to vedlo k mnoha úmrtím mladých pilotů. Letadlo se objevilo v důsledku bludu 30. let o dalším vývoji situace v r. vzdušná fronta... Britské velení věřilo, že nepřátelské bombardéry budou nechráněné a většinou bez posil. Teoreticky by stíhačka s výkonnou věží mohla infiltrovat útočící formaci a zničit ji zevnitř. Takové uspořádání zbraní by zbavilo pilota odpovědnosti střelce a umožnilo by mu soustředit se na uvedení letadla do optimální palebné pozice.
A Defiant na svých prvních misích odvedl vynikající práci, protože mnoho nic netušících německých stíhacích pilotů si letoun spletlo s navenek podobným Hawkerem Hurricane, útočili na něj shora nebo zezadu – ideální body pro kulometčíka „Defiant“. Piloti Luftwaffe si však rychle uvědomili, co se děje, a začali útočit zespodu a zepředu. Bez předních zbraní a nízkou manévrovatelností kvůli těžké věži utrpěli letci Defiantu během bitvy o Británii obrovské ztráty. Letectvo mlhavého Albionu ztratilo téměř celou stíhací peruť a střelci „Defiant“ nebyli schopni v nouzových situacích opustit letoun.
Zatímco piloti byli schopni vymýšlet různé dočasné taktiky, Royal Air Force brzy pochopili, že věžový stíhač není určen pro moderní vzdušné souboje. Defiant byl snížen na noční stíhačku, načež dosáhl určitého úspěchu při plížení a ničení nepřátelských bombardérů na nočních misích. Britský robustní trup byl také použit jako terč pro nácvik střelby a při testování prvních vystřelovacích sedadel Martin-Baker.
V období mezi první a druhou světovou válkou rostly v různých státech obavy z otázky obrany proti strategickému bombardování při dalších nepřátelských akcích. Italský generál Giulio Douet věřil, že je nemožné se bránit masivním leteckým útokům, a britský politik Stanley Baldwin razil frázi „bombardér vždy prorazí“. V reakci na to velké mocnosti investovaly značné prostředky do vývoje „ničitelů bomb“ – těžkých stíhaček určených k zachycení nepřátelských formací na obloze. Anglický „Defiant“ selhal, zatímco německý „BF-110“ si vedl dobře v různých rolích. A nakonec mezi nimi byla i americká YFM-1 Airacuda.
Toto letadlo bylo Bellovým prvním vpádem do vojenského leteckého průmyslu a mělo mnoho neobvyklých vlastností. Aby Airacuda měla tu nejlepší šanci zničit nepřítele, Bell ji vybavil dvěma 37mm děly M-4, umístěnými před vzácnými tlačnými motory a vrtulemi umístěnými za nimi. Každé zbrani byl přidělen samostatný střelec, jehož hlavní povinností bylo její ruční přebíjení. Zpočátku stříleli také přímo ze zbraně. Výsledky však byly katastrofou a konstrukce letounu byla změněna a ovládací páky se dostaly do rukou pilota.
Vojenští stratégové se domnívali, že s dalšími kulomety v obranných pozicích – hlavně v trupu, aby čelily bočním útokům – bude letoun nezničitelný jak při útoku na nepřátelské bombardéry, tak při doprovodu B-17 nad nepřátelské území. Všechny tyto konstrukční prvky dodaly letadlu poměrně objemný vzhled, takže vypadalo jako roztomilé kreslené letadlo. "Airacuda" byl skutečný stroj na smrt, který vypadal, jako by byl stvořen pro objetí.
Navzdory optimistickým předpovědím odhalily testy vážné problémy. Motory byly náchylné na přehřívání a neposkytovaly dostatečný tah. Proto ve skutečnosti „Airacuda“ vyvinula nižší maximální rychlost než bombardéry, které musela zachytit nebo bránit. Původní uspořádání zbraně jen přidalo na složitosti, protože gondoly, ve kterých byla umístěna, se při střelbě plnily kouřem, což znemožňovalo práci kulometčíků. Navíc se v případě nouze nemohli dostat ze svých kajut, protože přímo za nimi pracovaly vrtule, které měnily pokus o útěk na smrt. V důsledku těchto problémů získalo americké armádní letectvo pouze 13 letounů, z nichž žádný nedostal křest ohněm. Zbývající kluzáky se rozptýlily po celé zemi, aby si piloti přidali podivná letadla do svých palubních deníků, a Bell pokračoval ve snaze (úspěšněji) vyvinout vojenské letadlo.
Přes závody ve zbrojení byly důležitou součástí vojenské kluzáky letecké inženýrství Druhá světová válka. Byly zvednuty do vzduchu ve vleku a odpojeny blízko nepřátelského území, což umožnilo rychlé dodání zboží a jednotek uvnitř výsadkové operace... Mezi všemi kluzáky té doby byl "létající tank" "A-40" sovětská výroba rozhodně vynikal svým designem.
Země účastnící se války hledaly způsoby, jak rychle a efektivně přepravit tanky na frontu. Převézt je vzduchem pomocí kluzáků se zdálo jako užitečný nápad, ale inženýři brzy zjistili, že tank je jedním z aerodynamicky nejnedokonalejších vozidel. Po nesčetných pokusech vytvořit dobrý systém pro zásobování tanků vzduchem se většina států jednoduše vzdala. Ale ne SSSR.
Ve skutečnosti mělo sovětské letectví určitý úspěch v přistávání tanků ještě před vyvinutím A-40. Malé vybavení jako T-27 bylo zvednuto na palubu velkých transportních letadel a svrženo několik metrů od země. S převodovkou v neutrálu tank přistál a setrvačností se zastavil. Problém byl v tom posádka tanku musely být dodány samostatně, což značně snížilo bojovou účinnost systému.
V ideálním případě by tankisté měli přijet v tanku a být připraveni k boji po několika minutách. K dosažení těchto cílů se sovětští plánovači obrátili na myšlenky amerického inženýra Johna Waltera Christieho, který jako první vyvinul koncept létajícího tanku ve 30. letech 20. století. Christie věřila, že díky obrněným vozidlům s namontovanými křídly dvouplošníků bude každá válka okamžitě u konce, protože létajícímu tanku se nikdo nemůže bránit.
Na základě práce Johna Christieho přešel Sovětský svaz s letounem T-60 a v roce 1942 provedl svůj první zkušební let se statečným pilotem Sergejem Anokhinem u kormidla. A přestože kvůli aerodynamickému odporu tanku musel být kluzák sejmut z remorkéru před dosažením plánované výšky, Anokhinovi se podařilo měkce přistát a dokonce tank přivedl zpět na základnu. Navzdory nadšené zprávě, kterou pilot sestavil, byla myšlenka zamítnuta poté, co si sovětští specialisté uvědomili, že nemají letouny dostatečně výkonné na tažení operačních tanků (Anokhin létal s lehkým strojem – bez většiny zbraní a s minimální zásobou paliva) . Bohužel létající tank už nikdy nevzlétl ze země.
Poté, co spojenecké bombardování začalo podkopávat vojenské úsilí Německa, velitelé Luftwaffe si uvědomili, že jejich odmítnutí vyvinout těžké vícemotorové bombardéry bylo obrovskou chybou. Když šéfové konečně vytvořili příslušné objednávky, většina německých výrobců letadel skočila po příležitosti. Mezi ně patřili bratři Hortenové (jak je uvedeno výše) a Junkers, kteří již měli zkušenosti se stavbou bombardérů. Konstruktér Hans Focke dohlížel na návrh pravděpodobně nejvyspělejšího německého letadla z druhé světové války, Ju-287.
Ve 30. letech dospěli konstruktéři k závěru, že letadlo s přímým křídlem má určitou horní hranici rychlosti, ale v té době to nebylo důležité, protože turbovrtulové motory se v žádném případě nemohly těmto ukazatelům přiblížit. S rozvojem tryskové techniky se však vše změnilo. Němečtí specialisté používali šikmá křídla u raných proudových letadel, jako byl Me-262, aby se vyhnuli problémům – účinkům komprese vzduchu – které jsou vlastní konstrukcím s rovnými křídly. Focke to udělal ještě o krok dále a navrhl uvolnění letounu se šikmým křídlem, o kterém věřil, že by bylo schopné porazit jakoukoli protivzdušnou obranu. Nový typ křídlo mělo řadu výhod: zvýšilo manévrovatelnost při vysokých rychlostech a při vysokých úhlech náběhu, zlepšilo pádové charakteristiky a osvobozovalo trup od zbraní a motorů.
Fockeho vynález nejprve prošel aerodynamickými testy pomocí speciálního stojanu, k výrobě modelu bylo vzato mnoho částí dalších letadel, včetně ukořistěných spojeneckých bombardérů. "Ju-287" se během zkušebních letů skvěle ukázal a potvrdil splnění všech deklarovaných provozních vlastností. Bohužel pro Fockeho zájem o proudové bombardéry rychle vyprchal a jeho projekt byl odsunut na vedlejší kolej až do března 1945. V té době zoufalí velitelé Luftwaffe hledali nějaké nové nápady, jak způsobit škody spojeneckým silám - výroba Ju-287 byla zahájena v rekordním čase, ale o dva měsíce později válka skončila, bylo postaveno pouze několik prototypů. Trvalo dalších 40 let, než se díky americkým a ruským leteckým inženýrům začala oživovat obliba křídla s předním zametáním.
George Cornelius je uznávaný americký inženýr, který navrhl řadu extravagantních kluzáků a letadel. V průběhu 30. a 40. let pracoval na nových typech konstrukcí letadel, mimo jiné experimentoval s dopředu zahnutým křídlem (jako Ju-287). Jeho kluzáky měly vynikající pádové vlastnosti a mohly být taženy vysokou rychlostí bez výrazného brzdění vlečného letounu. Když vypukla druhá světová válka, Cornelius byl přizván k vývoji XFG-1, jednoho z nejspecializovanějších letadel, jaké kdy byly vyrobeny. XFG-1 byla v podstatě létající palivová nádrž.
George měl v plánu uvolnit pilotovanou i nepilotovanou verzi svého kluzáku, přičemž obě by mohly být taženy nejnovějšími bombardéry při jejich cestovní rychlosti 400 kilometrů za hodinu, což je dvojnásobek rychlosti většiny ostatních kluzáků. Myšlenka použití bezpilotního „XFG-1“ byla revoluční. Očekávalo se, že B-29 budou kluzák táhnout a čerpat palivo z jeho nádrže přes připojené hadice. S kapacitou nádrže 764 galonů by „XFG-1“ fungoval jako létající čerpací stanice. Po vyprázdnění zásobníku paliva by B-29 oddělil kluzák a ten by se ponořil k zemi a havaroval. Toto schéma by výrazně zvýšilo dolet bombardérů a umožnilo nálety na Tokio a další japonská města. Pilotovaný "XFG-1" by byl použit podobným způsobem, ale racionálněji, protože kluzák mohl být vysazen a ne jen zničen na konci příjmu paliva. I když stojí za zvážení, který pilot by si troufl na takový úkol, jako je let na palivové nádrži nad nebezpečnou válečnou zónou.
Během testování jeden z prototypů havaroval a Corneliův plán zůstal bez další pozornosti, když spojenecké síly dobyly ostrovy poblíž japonského souostroví. S novým umístěním leteckých základen zmizela potřeba tankovat „B-29“ k dosažení cílů misí, čímž byla „XFG-1“ odstraněna ze hry. Po válce George pokračoval v předkládání svého nápadu letectvu Spojených států, ale do té doby se jejich zájem přesunul na specializovaná tankovací letadla. A „XFG-1“ se prostě stal nenápadnou poznámkou pod čarou v historii vojenského letectví.
Myšlenka vytvořit létající letadlovou loď se poprvé objevila během první světové války a byla testována v meziválečném období. V těch letech inženýři snili o obrovské vzducholodi nesoucí malé stíhačky, které by mohly opustit mateřskou loď a chránit ji před nepřátelskými stíhačkami. Britské a americké experimenty skončily úplné selhání, a nakonec byl nápad opuštěn, protože se ukázala ztráta velkých pevných vzducholodí na jejich taktické hodnotě.
Ale zatímco američtí a britští specialisté rušili své projekty, sovětské letectvo se teprve chystalo vstoupit do vývojové arény. V roce 1931 letecký inženýr Vladimir Vachmistrov předložil návrh využít Tupolevovy těžké bombardéry ke zvednutí menších stíhaček do vzduchu. To umožnilo výrazně zvýšit dosah letu a bombové zatížení posledně jmenovaných ve srovnání s jejich obvyklými schopnostmi jako střemhlavé bombardéry. Bez bomb by letadla mohla také bránit své nosiče před nepřátelskými útoky. V průběhu třicátých let Vachmistrov experimentoval s různými konfiguracemi a zastavil se pouze tehdy, když k jednomu bombardéru připojil až pět stíhaček. V době, kdy začala druhá světová válka, letecký konstruktér upravil své představy a dospěl k praktičtějšímu schématu dvou stíhacích bombardérů I-16 zavěšených na mateřském TB-3.
Nejvyšší velení SSSR bylo tímto konceptem ohromeno natolik, že se jej pokusilo uvést do praxe. První nálet na rumunská skladiště ropy byl úspěšný: obě stíhačky se od letadla oddělily a udeřily, než se vrátily na sovětskou předsunutou základnu. Po tak úspěšném začátku bylo provedeno ještě 30 náletů, z nichž nejznámější bylo zničení mostu u Černovodska v srpnu 1941. Rudá armáda se měsíce marně snažila zničit, až nakonec přivezla dvě Vachmistrova monstra. Nosné letouny vypustily své stíhačky, které začaly bombardovat dříve nepřístupný most. Přes všechna tato vítězství byl o několik měsíců později projekt Zveno uzavřen a I-16 a TB-3 byly ukončeny ve prospěch modernějších modelů. Tak skončila kariéra jednoho z nejpodivnějších – ale nejúspěšnějších – leteckých potomků v historii lidstva.
Většina lidí zná japonské kamikadze mise, které používaly stará letadla naložená výbušninami jako protilodní zbraně. Dokonce vyvinuli raketový projektil. speciální účel"MXY-7". Méně známý je německý pokus vyrobit podobnou zbraň přeměnou řízených bomb V-1 na řízené střely.
S blížícím se koncem války nacistické vrchní velení zoufale hledalo způsob, jak překazit spojeneckou přepravu přes Lamanšský průliv. Střely V-1 měly potenciál, ale potřeba extrémní přesnosti (která nikdy nebyla jejich výhodou) vedla k vytvoření pilotované verze. Německým inženýrům se podařilo nainstalovat malý kokpit s jednoduchým ovládáním do trupu stávajícího V-1, přímo před proudový motor.
Na rozdíl od raket V-1 odpalovaných ze země měly být pilotované pumy Fi-103R zvednuty do vzduchu a odpáleny z bombardérů He-111. Poté musel pilot rozeznat cíl, loď, nasměrovat na ni své letadlo a pak se postavit na vlastní nohy.
Němečtí piloti nenásledovali příklad svých japonských kolegů a neuzavírali se v kokpitech letadel, ale pokusili se o útěk. S burácejícím motorem těsně za kácením se však útěk stejně nejspíš stal osudným. Tyto iluzorní šance pilotů na přežití kazily dojem velitelů Luftwaffe z programu, takže nebyla souzena ani jedna operační mise. Na Fi-103R však bylo přestavěno 175 pum V-1, z nichž většina padla na konci války do rukou spojeneckých sil.
Do začátku války bylo ve výzbroji podstatně více stíhaček MiG-3 než jiných strojů. „Třetí“ MiG však ještě nebyli dostatečně zvládnuti bojovými piloty, přeškolení většiny z nich nebylo dokončeno.
Během krátké doby se na MiGu-3 vytvořily dva pluky s velkým procentem testerů, kteří je znali. To částečně pomohlo při odstraňování nedostatků pilotáže. Ale přesto MiG-3 prohrál i se stíhačkami I-6, které byly na začátku války rozšířené. Překonal rychlostí ve výškách více než 5000 m, v malých a středních výškách byl horší než ostatní stíhačky.
To je nevýhoda a zároveň výhoda „třetího“ MiGu. MiG-3 - výškový letoun, vše nejlepší vlastnosti které se projevily ve výšce přes 4500 metrů. Uplatnění našel jako výškový noční stíhač v systému protivzdušné obrany, kde rozhodoval jeho velký dostup až 12 000 metrů a rychlost ve výškách. MiG-3 se tedy používal hlavně až do konce války, zejména při střežení Moskvy.
Hned v první bitvě o hlavní město sestřelil 22. července 1941 Mark Gallay, pilot 2. samostatné stíhací perutě moskevských sil protivzdušné obrany, nepřátelský letoun na MiGu-3. Na začátku války letěl na stejném letadle jeden z pilotních es Alexandr Pokryškin a získal své první vítězství.
Jak-9: „král“ modifikací
Až do konce 30. let vyráběla konstrukční kancelář Alexandra Jakovleva lehká, především sportovní letadla. V roce 1940 byla do série uvedena stíhačka Jak-1, která měla vynikající letové vlastnosti. Na začátku války Jak-1 úspěšně odrazil německé piloty.
Již v roce 1942 začal Jak-9 vstupovat do služby u našeho letectva. Nové sovětské vozidlo bylo vysoce obratné a umožňovalo dynamický boj v blízkosti nepřítele v malých a středních výškách.
Byl to Jak-9, který se ukázal být nejmasivnějším sovětským stíhačem Velké Vlastenecká válka... Vyráběl se v letech 1942 až 1948, celkem bylo postaveno téměř 17 tisíc letadel.
V konstrukci Jak-9 byl místo těžkého dřeva použit dural, který letoun odlehčil a ponechal prostor pro úpravy. Právě schopnost upgradu Jak-9 se stala jeho hlavní výhodou. Měl 22 hlavních modifikací, z nichž 15 bylo vyrobeno sériově. To zahrnuje frontový stíhač, stíhací bombardér, stíhací letoun, doprovod, průzkumný letoun, speciální dopravní letoun a cvičný letoun.
Za nejúspěšnější modifikaci je považován stíhač Jak-9U, který se objevil na podzim roku 1944. Stačí říct, že ho piloti nazývali „vrah“.
La-5: disciplinovaný voják
Na začátku druhé světové války mělo německé letectví na nebi SSSR převahu. Ale v roce 1942 se objevil sovětský stíhač, který mohl bojovat na stejné úrovni s německými letadly - to je La-5, vyvinutý v Lavochkin Design Bureau.
Navzdory své jednoduchosti - v kokpitu La-5 nebyly ani ty nejzákladnější přístroje jako umělý horizont - piloti si letoun okamžitě oblíbili.
Lavočkinův nový letoun měl bytelnou konstrukci a ani po desítkách přímých zásahů se nerozpadl. Současně měl La-5 působivou manévrovatelnost a rychlost: doba otáčení byla 16,5-19 sekund, rychlost byla vyšší než 600 km / h.
Další výhodou La-5 je, že jako ukázněný voják neprováděl bez přímého rozkazu pilota „vývrtkovou“ akrobacii a pokud se dostal do vývrtky, dostal se z ní na první povel.
La-5 bojoval na nebi nad Stalingradem a Kursk Bulge, bojoval na něm pilotní eso Ivan Kožedub, létal na něm slavný Alexej Maresjev.
Po-2: noční bombardér
Letoun Po-2 (U-2) je považován za nejmasivnější dvouplošník v historii světového letectví. Při vytváření cvičného letounu ve 20. letech Nikolaj Polikarpov nepočítal s tím, že se pro jeho nenáročný stroj najde další, vážné uplatnění.
Během Velké vlastenecké války se U-2 stal účinným nočním bombardérem. V sovětském letectvu se objevily letecké pluky vyzbrojené výhradně U-2. Právě tyto dvouplošníky provedly během válečných let více než polovinu všech vzletů sovětských bombardérů.
"Šicí stroje" - tzv. Němci U-2, kteří v noci bombardovali své jednotky. Jeden dvouplošník mohl provést několik bojových letů za noc a při maximálním zatížení pumy 100-350 kg mohl letoun shodit více munice než těžký bombardér.
Právě na Polikarpovových dvouplošnících bojoval slavný 46. gardový tamanský letecký pluk. Čtyři perutě po 80 pilotkách, z nichž 23 obdrželo titul Hrdina Sovětského svazu. Pro jejich statečnost a letecké schopnosti Němci dívkám přezdívali Nachthexen – „noční čarodějnice“. Během válečných let provedl ženský letecký pluk 23 672 bojových letů.
Celkem bylo za války vyrobeno 11 000 dvouplošníků U-2. Byly vyrobeny v leteckém závodě číslo 387 v Kazani. Kokpity pro letouny a lety do nich byly také sériově vyráběny v závodě v Rjazani. Dnes je to Státní Rjazaňský přístrojový závod (GRPZ), který je součástí KRET.
Teprve v roce 1959 dokončila U-2, v roce 1944 na počest svého tvůrce přejmenovaná na Po-2, svých bezvadných třiceti let služby.
IL-2: okřídlený tank
Il-2 je nejmasivnější bojový letoun v historii, celkem bylo vyrobeno více než 36 tisíc letounů. Útoky Il-2 přinesly nepříteli obrovské ztráty, za což Němci nazývali útočný letoun „černá smrt“ a mezi našimi piloty, jakmile tento bombardér nenazvali – „hrbatý“, „okřídlený tank“, „ betonová rovina“.
IL-2 šel do výroby těsně před válkou - v prosinci 1940. První let na něm provedl slavný zkušební pilot Vladimir Kokkinaki. Tyto sériové obrněné útočné letouny vstoupily do služby na začátku války.
Útočný letoun Il-2 se stal hlavní údernou silou sovětského letectví. Klíčem k vynikajícím bojovým výkonům byl výkonný letecký motor, neprůstřelná skla nezbytná k ochraně posádky a také rychlopalné letecké kanóny a rakety.
Nejlepší podniky v zemi, včetně těch, které jsou nyní součástí Rostecu, pracovaly na vytvoření komponentů pro nejmasivnější útočný letoun v historii. Vedoucím podnikem pro výrobu střeliva pro letadla byl slavný Tula Instrument Design Bureau. Transparentní neprůstřelné sklo pro zasklení lucerny Il-2 bylo vyrobeno v továrně na optické sklo Lytkarino. Montáž motorů pro útočná letadla probíhala v dílnách závodu č. 24, dnes známého jako podnik Kuzněcov. Vrtule pro útočný letoun se vyráběly v Kujbyševu v závodě Aviaagregat.
Díky moderním technologiím v té době se IL-2 stal skutečnou legendou. Vyskytl se případ, kdy se útočné letadlo vrátilo z odletu a napočítalo na něm více než 600 zásahů. Po rychlé opravě byly „okřídlené tanky“ opět poslány do boje.
Sovětské vojenské letectví začátku Velké vlastenecké války
Když nacisté zaútočili na SSSR, sovětské letectví bylo poraženo na letištích. A Němci ovládali oblohu v prvním roce války, stejně jako ve druhém. Jaké stíhací letouny tehdy sloužily sovětské armádě?
Ten hlavní samozřejmě byl Já-16.
Byly tam I-5(dvouplošníky), zděděné nacisty jako trofeje. Upraveno od I-5 bojovníci I-15 bis, který zůstal po úderu na letištích, bojoval v prvních měsících války.
"Racek" nebo I-153, rovněž dvouplošníky, vydržely na obloze až do roku 1943. Jejich podvozek zatahovací za letu umožňoval zvýšit rychlost letu. A čtyři malorážné kulomety (7,62) střílely přímo přes vrtuli. Všechny výše uvedené modely letadel byly zastaralé již před začátkem války. Například rychlost nejlepšího bojovníka
Já-16(s různými motory) byla od 440 do 525 km/h. Jen jeho výzbroj byla dobrá, dva kulomety ShKAS a dva kanóny ShVAK(nejnovější vydání). A dolet, na který mohl I-16 létat, dosahoval maximálně 690 km.
Německo bylo v provozu v roce 1941 Já-109, vyráběný průmyslem od roku 1937, různých modifikací, který zaútočil na sovětské hranice v roce 1941. Výzbroj tohoto letounu tvořily dva kulomety (MG-17) a dva kanóny (MG-FF). Letová rychlost stíhačky byla 574 km/h, to byla maximální rychlost, které mohl motor o výkonu 1150 hp dosáhnout. s. Nejvyšší výška zdvihu neboli strop dosáhl 11 kilometrů. Pouze v letovém dosahu byl například Me-109E horší než I-16, byl rovný 665 km.
sovětská letadla Já-16(typ 29) umožnil dosáhnout s motorem o výkonu 900 koní stropu 9,8 kilometru. Jejich dolet byl pouhých 440 km. Délka vzletu „oslíků“ byla v průměru 250 metrů. Němečtí designové stíhačky Messerschmitt délka vzletu byla přibližně 280 metrů. Pokud porovnáme dobu, za kterou letadlo vystoupá do výšky tří kilometrů, vyjde nám, že sovětský I-16 dvacátého devátého typu ztrácí na ME-109 sekund 15. V hmotnosti užitečného nákladu „oslík“ je také za „Messerem“, 419 kg versus 486.
Nahradit "Osel" v SSSR byl navržen Já-180, celokovové. Před válkou na něm havaroval V. Čkalov. Po něm na I-180-2 spadl k zemi tester T. Susi spolu s letadlem, oslepen horkým olejem vymrštěným z motoru. Před válkou byl sériový I-180 ukončen jako neúspěšná kopie.
Na tvorbě pracoval Design Bureau Polikarpov I-153, dvouplošník s výkonem motoru 1100 litrů. s. Jeho maximální rychlost ve vzduchu ale dosahovala pouze 470 km/h, o žádného konkurenta se nejednalo. ME-109... Na vytvoření moderních stíhaček pracovali i další sovětští konstruktéři letadel. Vyrábí se od roku 1940 Jak-1, schopný letět rychlostí 569 km/h a s dostupem 10 km. Na něm bylo instalováno dělo a dva kulomety.
A bojovník Lavočkin LAGG-3, s dřevěnou skříní a motorem o objemu 1050 litrů. s, ukázal rychlost 575 km/h. Ale to, navržené v roce 1942, bylo brzy změněno na jiný model - LA-5 s rychlostí letu v šestikilometrových výškách až 580 km/h.
Žadatelé v rámci Lend-Lease „Aircobry„Nebo P-39, který měl motor za kokpitem, byly celokovové jednoplošníky. V zatáčkách obcházeli "Messerov" jít do jejich ocasu. Právě na "Aerocobru" létalo eso Pokryškin.
V rychlosti letu P-39 také překonal ME-109 o 15 km/h, ale ve stropě byl o jeden a půl kilometru nižší. A dosah letu téměř tisíc kilometrů umožňoval provádět hluboké nálety za nepřátelské linie. Výzbroj zahraničního letounu tvořil 20mm kanon a dva nebo tři kulomety.
Sovětská letadla během Velké vlastenecké války je téma, které si zaslouží zvláštní pozornost. Ostatně právě letectví sehrálo obrovskou roli ve vítězství nad fašismem. Bez okřídlených pomocníků armády SSSR by bylo porazit nepřítele mnohonásobně obtížnější. Váleční ptáci přiblížili vzácnou chvíli, která stála životy milionů sovětských občanů...A přestože na samém počátku války naše síly přišly o více než devět set letadel, v její polovině, díky obětavé práci konstruktérů, inženýrů i řadových dělníků, bylo domácí letectví opět v nejlepší kondici. Takže jací oceloví ptáci nesli vítězství na svých křídlech do vlasti?
MiG-3
V té době byla tato stíhačka, navržená na základě MiGu-1, považována za nejvyšší nadmořskou výšku a stala se skutečnou hrozbou pro německé draky. Dokázal vystoupat 1200 metrů a právě zde se cítil nejlépe, vyvinul nejvyšší rychlost (až 600 kilometrů za hodinu). Ale ve výšce necelých 4,5 km byl MiG-3 výrazně horší než ostatní stíhačky. Vůbec první bitva s tímto modelem letadla se datuje 22. července 1941. Odehrálo se to nad Moskvou a bylo úspěšné. Německý letoun byl sestřelen. Po celou druhou světovou válku střežily oblohu nad hlavním městem Sovětského svazu stíhačky MiG-3.
Duchovní dítě designové kanceláře Alexandra Jakovleva, která se ve 30. letech zabývala výrobou lehkých sportovních „ptáků“. Masová produkce první stíhačka začala v roce 1940 a na úsvitu války se letouny Jak-1 aktivně účastnily nepřátelských akcí. A již ve 42. sovětské letectvo obdrželo Jak-9.
Stíhačka se chlubila vynikající ovladatelností, díky čemuž se stala králem situací na blízko vysoké nadmořské výšky... Další vlastností modelu je jeho lehkost, dosažená nahrazením dřeva duralem.
Za 6 let výroby sjelo z montážní linky více než 17 tisíc letadel tohoto modelu, což nám umožňuje označit jej za nejmasivnější mezi „ptáky“ tohoto typu. Jak-9 přežil 22 modifikací, byl to stíhací bombardér, průzkumný letoun, osobní a cvičný letoun. V nepřátelském táboře dostal tento vůz přezdívku „zabiják“, což mnohé vypovídá.
Stíhačka, která se stala jedním z nejúspěšnějších vývojů konstrukční kanceláře Lavočkin. Letoun měl velmi jednoduchý design, který byl zároveň pozoruhodný svou spolehlivostí. Silný La-5 zůstal ve službě i po několika přímých zásahech. Jeho motor nebyl supermoderní, ale vyznačoval se výkonem. A vzduchem chlazený systém jej učinil mnohem méně zranitelným než kapalinou chlazené motory rozšířené v té době.
La-5 se ukázal jako poslušný, dynamický, ovladatelný a vysokorychlostní stroj. sovětští piloti milovali ho a nepřátelé byli vyděšení. Tento model se stal prvním domácím letadlem z období druhé světové války, které nebylo horší než německé draky a mohlo s nimi bojovat na stejné úrovni. Alexey Meresiev předvedl své výkony na La-5. U kormidla jednoho z vozů byl i Ivan Kožedub.
Druhé jméno tohoto dvouplošníku je U-2. Byl vyvinut sovětským konstruktérem Nikolajem Polikarpovem ve dvacátých letech minulého století a poté byl model považován za vzdělávací. Ale ve 40. letech musel Po-2 bojovat jako noční bombardér.
Němci nazvali Polikarpovův duchovní výtvor „šicí stroj“, čímž zdůrazňovali jeho neúnavnost a masivní dopad. Po-2 mohl shodit více bomb než jeho těžcí „kolegové“, protože zvedl až 350 kilogramů munice. Vůz se také vyznačoval tím, že byl schopen provést několik bojů za jednu noc.
Na Po-2 bojovali s nepřítelem legendární piloti ze 46. gardového leteckého pluku Taman. Těchto 80 dívek, z nichž čtvrtina získala titul Hrdina SSSR, přineslo nepříteli skutečný teror. Nacisté jim říkali „noční čarodějnice“.
Polikarpovův dvouplošník byl vyroben v závodě v Kazani. Za celou dobu výroby sjelo z montážní linky 11 tisíc letadel, což umožnilo model považovat za nejmasivnější mezi dvouplošníky.
A tento letoun je lídrem v počtu vyrobených exemplářů v celé historii vojenského letectví. Z továrních dílen vzlétlo do nebe 36 tisíc vozů. Model byl vyvinut v Ilyushin Design Bureau. Výroba IL-2 začala v roce 1940 a od prvních dnů války byl útočný letoun v provozu.
Il-2 byl vybaven výkonným motorem, posádku chránilo pancéřové sklo, „pták“ odpaloval rakety a byl hlavní údernou silou národního letectví. Bouřlivák prostě otřásl svou neporazitelností a odolností. Byly případy, kdy se letadla vrátila z bitvy se stopami stovek zásahů a mohla bojovat dál. To z Il-2 udělalo skutečnou legendu mezi sovětskými vojáky a mezi nacisty. Nepřátelé mu přezdívali „okřídlený tank“, „černá smrt“ a „letadlo z betonu“.
IL-4
Dalším duchovním dítětem Ilyushin Design Bureau je Il-4, který je považován za nejatraktivnější letoun druhé světové války. Jeho vzhled okamžitě upoutá pozornost a vryje se do paměti. Model vešel do historie především díky tomu, že byl vůbec prvním bombardováním Berlín. Navíc ne v roce 45, ale v roce 41, kdy válka právě začala. Letoun byl mezi piloty poměrně oblíbený, i když jeho ovládání nebylo příliš jednoduché.
Nejvzácnější "pták" na obloze během Velké vlastenecké války. Pe-8 se používal zřídka, ale výstižně. Byly mu svěřeny nejtěžší úkoly. Jelikož vzhled letounu nebyl povědomý, stalo se, že se stalo obětí vlastní protivzdušné obrany, která letoun vzala za nepřítele.
Pe-8 vyvinul pro bombardér obrovskou rychlost - až 400 kilometrů za hodinu. Byl vybaven obří nádrží, která umožňovala ptákovi provádět nejdelší možné lety (například dostat se z Moskvy do Berlína a zpět bez doplňování paliva). Pumy Pe-8 byly shazovány velkorážnými pumami (maximální hmotnost - 5 tun).
Když se nacisté přiblížili k Moskvě, tento mocný obránce vlasti kroužil nad hlavními městy nepřátelských států a sléval je z nebe ohnivým deštěm. Další zajímavost o Pe-8 - na něm (pouze na osobní verzi modelu) odletěl sovětský ministr zahraničí Molotov do Velké Británie a Spojených států, aby se setkal s kolegy.
Právě díky výše prezentovaným „velkolepým sedmi hráčům“ a samozřejmě dalším, méně známým letounům, sovětští vojáci porazili nacistické Německo a jeho spojence ne 10 let po začátku války, ale až o 4 roky později. . Posílené letectví se stalo hlavním trumfem našich vojáků a nedovolilo nepříteli uvolnit se. A vzhledem k tomu, že všechna letadla byla navržena a vyrobena v podmínkách zimy, hladu a strádání, vypadá jejich poslání a role tvůrců obzvlášť hrdinsky!
